Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych Volkswagen Tiguan III 1.5 eTSI eHybrid 2.0 TSI już od 49 zł

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

W naszej pracowni wykonujemy diagnostykę, czyszczenie i kontrolę benzynowych układów wtryskowych – zarówno pośrednich MPI/PFI, jak i bezpośrednich GDI, FSI czy TSI. Wtryskiwacze badamy na specjalistycznych stanowiskach probierczych, porównując ich parametry przed wykonaniem czynności serwisowych i po nich.

W Volkswagenie Tiguan III sama pojemność silnika nie wystarcza do właściwego rozpoznania wtryskiwacza. Generacja CT1 obejmuje kilka odmian jednostek 1.5 oraz 2.0, w tym napędy miękkiej hybrydy, plug-in hybrid i wersje TSI 4MOTION. Dlatego przed rozpoczęciem badania ustalamy kod silnika, numer wymontowanego wtryskiwacza oraz dane pojazdu z numeru VIN.

Tiguan III CT1 – najpierw ustalamy, z którą odmianą jednostki mamy do czynienia

W przypadku Tiguana III właściwa identyfikacja wtryskiwacza zaczyna się od ustalenia konkretnej konfiguracji pojazdu. Sama nazwa modelu ani pojemność silnika nie daje jeszcze podstawy do pewnego doboru części, dlatego przed rozpoczęciem diagnostyki sprawdzamy oznaczenia znajdujące się na wymontowanym elemencie i zestawiamy je z danymi samochodu.

Najważniejszy jest numer wtryskiwacza, ponieważ pozwala określić jego konstrukcję oraz dobrać właściwy zakres badań. Jeżeli element nie został jeszcze wymontowany albo oznaczenie jest nieczytelne, pomocne są kod silnika i numer VIN. Na tej podstawie ograniczamy ryzyko zastosowania niewłaściwego testplanu lub przypisania wtryskiwacza do innej wersji układu.

Takie podejście ma znaczenie również podczas porównywania kompletu. Wszystkie dostarczone wtryskiwacze identyfikujemy przed testem, oznaczamy i prowadzimy przez kolejne etapy diagnostyki jako elementy przypisane do konkretnego zlecenia.

Od przyjęcia wtryskiwacza do pierwszego testu – jak przebiega nasza obsługa?

Po dostarczeniu elementów nie rozpoczynamy od razu czyszczenia. Najpierw ustalamy dokładnie, z jakimi wtryskiwaczami mamy do czynienia.

• Odczytujemy numer znajdujący się na wtryskiwaczu.
• Identyfikujemy jego konstrukcję i technologię wtrysku.
• Weryfikujemy producenta, jeżeli oznaczenia umożliwiają jego jednoznaczne ustalenie.
• Oglądamy korpus oraz obszar końcówki rozpylacza.
• Sprawdzamy, czy widoczne są uszkodzenia mechaniczne, ślady niewłaściwego demontażu lub inne nieprawidłowości.
• Kontrolujemy część elektryczną w zakresie właściwym dla danej konstrukcji.
• Przypisujemy elementy do konkretnego zlecenia i zachowujemy oznaczenie całego kompletu.

Jeżeli trafiają do nas cztery wtryskiwacze z jednego silnika, pozostają odpowiednio oznaczone przez kolejne etapy badania. Dzięki temu po testach można nie tylko ocenić każdy element osobno, ale również porównać cały komplet.

W Tiguanie III kluczowy jest wtrysk bezpośredni TSI – czym różni się od MPI/PFI?

Podobny objaw nie zawsze oznacza tę samą usterkę - nie zawsze chodzi o wtryskiwacz

Szarpanie lub nierówna praca silnika mogą wskazywać na problem z dostarczaniem paliwa, ale nie przesądzają jeszcze o uszkodzeniu wtryskiwacza. Podobne symptomy mogą pochodzić również z układu zapłonowego, dolotowego, sterowania silnikiem albo innych podzespołów.

Do nieprawidłowej pracy wtryskiwacza mogą prowadzić między innymi:

• osady odkładające się w obszarze rozpylacza,
• drobne zanieczyszczenia transportowane z paliwem,
• częściowe ograniczenie przepływu,
• nieprawidłowości części elektrycznej,
• utrata szczelności po zamknięciu,
• zużycie końcówki wpływające na sposób formowania strugi.

Podczas pracy samochodu mogą wtedy wystąpić:

• niestabilne obroty,
• szarpanie przy zmianie obciążenia,
• pogorszenie reakcji silnika,
• wzrost zużycia benzyny,
• odchylenia składu mieszanki,
• wypadanie zapłonu,
• większe obciążenie układu oczyszczania spalin.

Sam objaw nie jest jednak diagnozą. Stan wtryskiwacza potwierdzamy dopiero podczas badania obejmującego jego szczelność, dawkowanie, zachowanie elektryczne, powtarzalność oraz jakość rozpylania.

Jakość benzyny również ma znaczenie

Paliwo nie pozostaje niezmienne podczas długiego przechowywania. Z czasem zachodzą procesy starzenia, a obecność biokomponentów może zwiększać znaczenie właściwego magazynowania benzyny. Do układu mogą trafiać również wilgoć i drobne zanieczyszczenia. W połączeniu z temperaturą pracy oraz bardzo małymi przekrojami elementów wtryskiwacza sprzyja to powstawaniu osadów, które mogą wpływać na przepływ lub jakość rozpylania.

Carbon Zapp GTB4R-X – tutaj badamy wtryskiwacze bezpośredniego wtrysku

Na stanowisku Carbon Zapp GTB4R-X wykonujemy rozbudowaną diagnostykę benzynowych wtryskiwaczy GDI. Jednocześnie podłączamy do czterech elementów, lecz każdy otrzymuje niezależny pomiar. Cztery kanały i cztery przepływomierze umożliwiają bezpośrednie zestawienie wtryskiwaczy należących do jednego kompletu. Aktualna specyfikacja producenta podaje maksymalną zdolność układu wysokiego ciśnienia wynoszącą 1250 bar. Nie oznacza to jednak, że przy takim ciśnieniu badamy każdy wtryskiwacz – warunki dobieramy do numeru części i właściwego testplanu.

Stanowisko wykorzystujemy przy różnych konstrukcjach wtryskiwaczy benzynowych, m.in. Bosch, Continental/Siemens VDO, Denso, Delphi, Hitachi, Keihin czy Magneti Marelli.

Zanim zmierzymy dawkę, sprawdzamy część elektryczną

Badanie ilości podawanego medium jest tylko jednym etapem diagnostyki. W zależności od typu wtryskiwacza kontrolujemy parametry elektryczne, takie jak rezystancja, indukcyjność, pojemność czy ewentualne zwarcie do masy. Ma to praktyczne znaczenie, ponieważ wtryskiwacz może w jednym punkcie podać ilość medium zbliżoną do pozostałych elementów, a mimo to wykazywać nieprawidłowość elektryczną. Sama dawka nie zamyka więc diagnostyki.

Osobno kontrolujemy wycieki zewnętrzne

Podczas badania sprawdzamy korpus, połączenia i pozostałe miejsca, z których medium nie powinno wydostawać się poza zaprojektowaną drogę przepływu. Wyciek zewnętrzny jest innym rodzajem nieprawidłowości niż nieszczelność samej końcówki rozpylacza, dlatego nie łączymy tych ocen w jeden test.

Co dzieje się po zamknięciu wtryskiwacza?

Po zakończeniu impulsu sterującego rozpylacz powinien zostać zamknięty w sposób przewidziany dla danej konstrukcji. Sprawdzamy więc, czy nie występuje kapanie, sączenie lub niekontrolowany przepływ medium. Wtryskiwacz może prawidłowo dawkować podczas otwarcia, a mimo to nie zachowywać wymaganej szczelności po zamknięciu. Z tego powodu poprawnego wyniku dawki nie traktujemy jako automatycznego potwierdzenia szczelności.

Nie badamy jednej dawki i nie kończymy testu po jednym pomiarze

Nowoczesny wtryskiwacz bezpośredniego wtrysku pracuje w silniku w wielu warunkach. Zmieniają się czas sterowania, obciążenie oraz warunki ciśnieniowe. Ocena tylko jednego punktu mogłaby więc nie ujawnić problemu występującego w innym zakresie pracy. Na GTB4R-X analizujemy punkty odpowiadające między innymi:

• wysokiemu obciążeniu,
• dawkom związanym z pracą emisyjną,
• pracy na biegu jałowym,
• małym dawkom sterującym,
• dodatkowym wtryskom przewidzianym przez dany testplan.

Dla każdego punktu sprawdzamy nie tylko ilość medium. Interesuje nas także stabilność wyniku, zachowanie elementu przy zmianie warunków oraz różnica względem pozostałych wtryskiwaczy z kompletu. Stanowisko obsługuje także sekwencje wielokrotnych dawek, dzięki czemu diagnostyka może uwzględniać bardziej złożony sposób sterowania wtryskiem.

Powtarzalność wyniku ma znaczenie

Pojedynczy prawidłowy cykl nie wystarcza do oceny całego elementu. Wykonujemy kolejne pomiary i obserwujemy, czy uzyskany wynik się powtarza. Kontrolujemy:

• stabilność kolejnych dawek,
• zmiany pomiędzy cyklami,
• zachowanie wtryskiwacza po kolejnych uruchomieniach,
• różnice pomiędzy wszystkimi elementami badanego kompletu.

Jeżeli jeden wtryskiwacz zachowuje się inaczej dopiero po kilku cyklach, właśnie powtarzane pomiary mogą ujawnić tę różnicę.

Sprawdzamy zachowanie przy różnych warunkach ciśnieniowych

Nie stosujemy jednego uniwersalnego ciśnienia dla wszystkich wtryskiwaczy benzynowych. Parametry wynikają z konstrukcji elementu i odpowiedniej procedury. Wtryskiwacz może zachowywać się prawidłowo przy jednym obciążeniu, a wykazać odchylenie po zmianie warunków. Z tego powodu analizujemy wyniki z kilku punktów zamiast przenosić jeden test na cały zakres pracy. Maksymalne 1200 bar określa możliwości aktualnej wersji stanowiska GTB4R-X, a nie ciśnienie stosowane automatycznie podczas diagnostyki wtryskiwaczy TSI z Tiguana III.

Mierzymy czas reakcji wtryskiwacza

W odpowiednio skonfigurowanym badaniu kontrolujemy również reakcję elementu na sygnał sterujący oraz powtarzalność tej reakcji. Jest to szczególnie przydatne podczas porównywania kompletu. Dwa wtryskiwacze mogą podać zbliżoną ilość medium, lecz jeden z nich może reagować na sterowanie inaczej. Sama menzurka takiej różnicy nie pokaże.

Patrzymy również na to, jak powstaje struga

Wartość przepływu mówi, ile medium zostało podane. Nie mówi natomiast wszystkiego o sposobie jego rozpylenia. Podczas pracy wtryskiwacza kontrolujemy:

• formowanie strugi,
• jej kierunek,
• równomierność rozpylania,
• zachowanie poszczególnych strużek,
• końcówkę po zakończeniu impulsu,
• pojawiające się kapanie,
• różnice pomiędzy elementami badanego kompletu.

Dlatego dwa wtryskiwacze o podobnej dawce nie muszą zostać ocenione tak samo.

Cztery kanały ułatwiają ocenę całego kompletu

Jednoczesne badanie czterech wtryskiwaczy pozwala zestawić je w porównywalnych warunkach. Każdy kanał ma własny pomiar przepływu, dlatego nie otrzymujemy jednego wyniku wspólnego dla całego zestawu. Widzimy, który element różni się dawką, stabilnością, szczelnością lub zachowaniem w kolejnych punktach. 

Testplan dobieramy do konkretnego numeru wtryskiwacza

CloudX wykorzystujemy jako element środowiska diagnostycznego stanowiska. Sprawdzamy w nim dostępność danych i testplanów związanych z konkretną konstrukcją, korzystamy z aktualizacji oraz obsługujemy dokumentację wyników. Dzięki temu badania nie opierają się na jednym zestawie parametrów stosowanym do wszystkich wtryskiwaczy GDI. Aktualizowana baza oraz obsługa testplanów są częścią środowiska CloudX.

Po wykonaniu czynności wracamy do pomiarów

Czyszczenie lub inne czynności serwisowe nie kończą zlecenia. Wtryskiwacze ponownie trafiają do kontroli. Porównujemy między innymi:

• parametry elektryczne,
• szczelność,
• dawkowanie,
• wyniki w poszczególnych punktach,
• powtarzalność,
• stabilność,
• czas reakcji, jeśli obejmuje go procedura,
• zachowanie wszystkich elementów kompletu.

Końcowej decyzji nie podejmujemy na podstawie wyglądu wtryskiwacza ani jednej wartości pomiarowej.

GTB4R-X nie jest jedynym stanowiskiem w naszej pracowni

• Park maszynowy uzupełnia Carbon Zapp GDU.4R-X, przeznaczony do diagnostyki i obsługi wtryskiwaczy GDI oraz konwencjonalnych wtryskiwaczy benzynowych; stanowisko obsługuje do czterech elementów i pracuje w zakresie konstrukcyjnym do 650 bar.
• Carbon Zapp GS4/10 wykorzystujemy przy różnych odmianach benzynowych wtryskiwaczy, w tym układach MPFI oraz wybranych konstrukcjach bezpośrednich.
• Hartridge Excalibur GDi Master służy do diagnostyki wtrysku bezpośredniego i pośredniego, w tym do obserwacji i analizy sposobu rozpylania.

Dzięki kilku stanowiskom nie podporządkowujemy wszystkich wtryskiwaczy jednej procedurze. Dobieramy wyposażenie do budowy elementu i zakresu badania.

Taka sama ilość medium nie oznacza identycznej pracy rozpylacza

Pomiar dawki odpowiada na ważne pytanie, ale nie opisuje całej pracy wtryskiwacza. Dwa elementy mogą zakończyć test z podobnym wynikiem ilościowym, chociaż ich strugi będą wyglądały inaczej.

Co rzeczywiście zmieniło się po czyszczeniu?

Porównanie przed i po czyszczeniu opieramy na wynikach pomiarów, właściwym testplanie, wartościach odniesienia przewidzianych dla danego elementu i ocenie technika. Nie stosujemy jednej uniwersalnej tolerancji dla wszystkich wtryskiwaczy TSI.

Poprawa dawki nie oznacza automatycznie, że cały wtryskiwacz jest sprawny. Nadal kontrolujemy szczelność, rozpylanie, reakcję na sterowanie i pracę w innych punktach. Dopiero pełne zestawienie wyników daje podstawę do oceny elementu.

Czy wtryskiwacze Tiguana III wymagają kodowania?

Kodowanie oznacza przypisanie sterownikowi indywidualnej informacji opisującej charakterystykę wtryskiwacza – ale tylko wtedy, gdy dana konstrukcja i system sterowania rzeczywiście przewidują taki kod. Dwa fizycznie podobne elementy mogą różnić się charakterystyką przepływu lub reakcją na sterowanie. W systemach wykorzystujących kod korekcyjny charakterystyka jest wyznaczana podczas odpowiedniej procedury pomiarowej, a wynik kodowania służy sterownikowi do dokładniejszego sterowania dawką. Nie zakładamy jednak, że każdy benzynowy wtryskiwacz z Tiguana III wymaga kodowania. Najpierw ustalamy numer elementu i sprawdzamy procedurę odpowiednią dla konkretnej konstrukcji.

Warto również rozróżnić trzy czynności:

• kodowanie wtryskiwacza – wprowadzenie właściwego kodu charakterystyki, jeśli system go wykorzystuje,
• adaptacja – procedura, podczas której sterownik dostosowuje określone parametry pracy,
• reset wartości wyuczonych – skasowanie danych zapisanych wcześniej przez sterownik, jeśli dana procedura serwisowa tego wymaga.

Rewitalizacja elementów piezoelektrycznych

W wybranych wtryskiwaczach piezoelektrycznych wykonujemy proces rewitalizacji stosu piezo, którego celem jest przywrócenie właściwych warunków pracy elementu piezoelektrycznego przed ponowną oceną parametrów. Zakres takiej obsługi dobieramy do konkretnej konstrukcji i numeru wtryskiwacza. Nie utożsamiamy przy tym każdego wtryskiwacza TSI lub GDI z technologią piezoelektryczną – jej występowanie musi zostać potwierdzone podczas identyfikacji elementu.

Uszczelnienie wtryskiwacza po demontażu ma znaczenie przy ponownym montażu

Wtryskiwacz bezpośredni pracuje z końcówką osadzoną od strony komory spalania, dlatego stan i prawidłowe przygotowanie uszczelnienia mają duże znaczenie. Jeżeli dana konstrukcja wykorzystuje pierścień PTFE, podczas obsługi zwracamy uwagę na:

• zastosowanie właściwego nowego uszczelnienia,
• odpowiednie założenie pierścienia,
• jego uformowanie właściwym narzędziem,
• czystość powierzchni montażowych,
• procedurę przewidzianą dla konkretnej wersji wtryskiwacza.

Nie stosujemy jednego momentu dokręcania ani jednej procedury montażowej do wszystkich silników 1.5 i 2.0 TSI. Dane montażowe należy dobrać według kodu silnika i dokumentacji właściwej dla konkretnego pojazdu.

STFT i LTFT pomagają nam w diagnostyce, ale nie wskazują automatycznie uszkodzonego wtryskiwacza

Korekty paliwowe dostarczają cennych informacji o tym, jak sterownik reaguje na rzeczywisty skład mieszanki.

• STFT – Short Term Fuel Trim to krótkoterminowa korekta wprowadzana na bieżąco.
• LTFT – Long Term Fuel Trim pokazuje długoterminową adaptację wynikającą z obserwowanego wcześniej zachowania układu.
• Dodatnia korekta oznacza, że sterownik zwiększa dawkę względem wartości bazowej.
• Ujemna korekta oznacza jej zmniejszanie.
• Nieprawidłowe dawkowanie wtryskiwaczy może wpływać na korekty, ale nie jest ich jedyną możliwą przyczyną.

STFT i LTFT pomagają ustalić kierunek dalszej diagnostyki. Nie potwierdzają jednak samodzielnie uszkodzenia konkretnego wtryskiwacza i nie zastępują testu wymontowanego elementu na stanowisku probierczym.

Po badaniu klient otrzymuje od nas całą dokumentację testową i gwarancję wykonanych badań

• wynik diagnostyki wstępnej,
• zestawienie najważniejszych parametrów badanego elementu,
• ocenę szczelności,
• wyniki dawkowania w odpowiednich punktach,
• wynik kontroli czasu reakcji, jeżeli obejmuje go test,
• ocenę sposobu rozpylania,
• ponowne wyniki uzyskane po czyszczeniu,
• porównanie wtryskiwaczy z jednego kompletu,
• certyfikat przeprowadzonego badania,
• indywidualny protokół parametrów,
• wynik końcowej kontroli jakości,
• pisemną gwarancję na 24 miesiące bez limitu kilometrów – w zakresie objętym warunkami danej usługi lub podzespołu.

Ile kosztuje sprawdzenie wtryskiwacza benzynowego?

• Sprawdzenie wtryskiwacza pośredniego MPI/PFI kosztuje 45 zł netto za sztukę.
• Sprawdzenie wtryskiwacza bezpośredniego kosztuje 103 zł netto za sztukę.

Diagnostyka obejmuje test wstępny, czyszczenie oraz kontrolę końcową. Przed kontaktem warto przygotować numer znajdujący się na wymontowanym wtryskiwaczu. Jeżeli element nie został jeszcze zdemontowany, dobór można rozpocząć na podstawie dokładnych danych samochodu i numeru VIN.

Klient nie musi przyjeżdżać do naszej pracowni – wystarczy przesłać wtryskiwacze

Obsługujemy przesyłki z całej Polski, dlatego po demontażu wtryskiwacze mogą zostać odebrane przez kuriera, przebadane i odesłane po zakończeniu prac. Organizujemy transport między innymi przez DPD i InPost, w tym przesyłki nadawane przez Paczkomat. Można wysłać własne wtryskiwacze do diagnostyki i procesu serwisowego albo zamówić dostępny element zregenerowany lub nowy.

Realizacja usługi jest planowana na 1 dzień roboczy. Czas transportu liczony jest oddzielnie. Przy zamówieniu innego podzespołu termin wysyłki zależy również od jego aktualnej dostępności; dostępna część może zostać wysłana nawet w ciągu 24 godzin.

Przed wysyłką warto zabezpieczyć króćce przed zabrudzeniem, oddzielić i unieruchomić poszczególne elementy oraz dołączyć dane kontaktowe albo numer ustalonego wcześniej zlecenia.

Zlecenie wysyłkowe w sześciu krokach

• Ustalamy właściwy element na podstawie numeru wtryskiwacza lub danych pojazdu i VIN.
• Organizujemy odbiór przesyłki albo przekazujemy informacje potrzebne do jej nadania.
• Po otrzymaniu części wykonujemy identyfikację, test wejściowy, czyszczenie i kontrolę końcową.
• Przekazujemy wynik badania i informacje o stanie wtryskiwaczy.
• Jeśli potrzebne są dalsze czynności, ustalamy ich zakres przed realizacją.
• Odsyłamy przebadane wtryskiwacze albo dobrany podzespół na wskazany adres.

Zaplecze techniczne przygotowane do diagnostyki nowoczesnych wtryskiwaczy benzynowych

• Działamy od 1994 roku, dlatego doświadczenie w diagnostyce aparatury wtryskowej budujemy od ponad 30 lat.
• Korzystamy ze specjalistycznych stanowisk Carbon Zapp GTB4R-X, GDU.4R-X i GS4/10 oraz Hartridge Excalibur GDi Master.
• Obsługujemy zarówno wtryskiwacze bezpośrednie GDI/TSI, jak i konstrukcje pośrednie MPI/PFI.
• Jednocześnie badamy do czterech wtryskiwaczy i zachowujemy osobny pomiar każdego z nich.
• GTB4R-X zapewnia konstrukcyjny zakres wysokiego ciśnienia do 1250 bar, przy czym właściwe ciśnienie konkretnego badania zawsze wynika z testplanu.
• GDU.4R-X pracuje do 650 bar i uzupełnia zakres obsługi benzynowych wtryskiwaczy GDI.
• Wykonujemy test przed rozpoczęciem czynności serwisowych oraz ponowną kontrolę po ich zakończeniu.
• W odpowiednich konstrukcjach stosujemy płukanie wsteczne.
• Wykonujemy pomiary reakcji wtryskiwacza, jeżeli przewiduje je procedura i wyposażenie stanowiska.
• Kodujemy wybrane konstrukcje, dla których występuje odpowiednia procedura.
• Dokumentujemy wyniki przeprowadzonych pomiarów.
• Mamy wydzielone miejsca do poszczególnych etapów obsługi: demontażu, czyszczenia, diagnostyki i ponownego montażu.
• Stosujemy system oznaczania wtryskiwaczy i ich elementów, dzięki czemu komplet pozostaje identyfikowalny na kolejnych etapach pracy.
• Całą usługę można zrealizować wysyłkowo z dowolnego miejsca w Polsce.

FAQ

Czy Volkswagen Tiguan III 1.5 eTSI ma wtrysk pośredni czy bezpośredni?
Jednostki 1.5 eTSI zastosowane w Tiguanie III wykorzystują technologię TSI z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Silnik 1.5 TSI evo2 korzysta z wysokociśnieniowego układu wtryskowego, którego możliwości konstrukcyjne Volkswagen określa do 350 bar.

Czy wtryskiwacz z Tiguana III 2.0 TSI można dobrać wyłącznie po pojemności silnika?
Nie. W Tiguanie III występują różne odmiany 2.0 TSI, m.in. DNNE 204 KM oraz DNPB 265 KM. Do dokładnego doboru wykorzystujemy numer starego wtryskiwacza, a w razie potrzeby także VIN.

Czy wypadanie zapłonu oznacza uszkodzony wtryskiwacz?
Nie. Wypadanie zapłonu może mieć kilka przyczyn i samo w sobie nie potwierdza usterki wtryskiwacza. Stan elementu weryfikujemy na podstawie rzeczywistych pomiarów i kontroli rozpylania.

Dlaczego warto sprawdzić wszystkie wtryskiwacze z jednego silnika?
Badanie całego kompletu umożliwia bezpośrednie porównanie dawkowania, stabilności, szczelności i reakcji poszczególnych elementów. Wtryskiwacz, który w pojedynczym punkcie wygląda prawidłowo, może różnić się od pozostałych w innym zakresie pracy.

Czy do wyceny i doboru części potrzebny jest numer VIN?
VIN jest szczególnie przydatny, gdy wtryskiwacz pozostaje jeszcze zamontowany albo dany model występuje w kilku wariantach. Jeżeli część została zdemontowana, bardzo ważny jest również czytelny numer znajdujący się bezpośrednio na wtryskiwaczu.

Co sprawdzamy na Carbon Zapp GTB4R-X?
Badamy między innymi część elektryczną, szczelność, dawkowanie w różnych punktach, powtarzalność oraz zachowanie rozpylacza. Cztery kanały pomiarowe pozwalają jednocześnie porównać do czterech wtryskiwaczy.

Czy po czyszczeniu wystarczy uzyskać prawidłową dawkę?
Nie. Końcowo sprawdzamy również szczelność, stabilność, rozpylanie oraz pozostałe parametry wymagane dla konkretnej konstrukcji. Dopiero zestawienie całej procedury pozwala stwierdzić, czy wykonane czyszczenie przywróciło prawidłową pracę elementu.

Diagnostyka i wtryskiwacze do Volkswagena Tiguan III

W sprawie diagnostyki, czyszczenia lub procesu serwisowego własnych wtryskiwaczy z Volkswagena Tiguan III 1.5 eTSI/eHybrid albo 2.0 TSI można skontaktować się z Pawlik Diesel Service pod numerem 601 856 277. Po numerze wtryskiwacza lub VIN sprawdzamy również dostępność odpowiedniego podzespołu zregenerowanego albo nowego.

Organizujemy odbiór kurierski i obsługujemy wysyłkę na terenie całej Polski. Przed zleceniem można sprawdzić aktualną cenę, dostępność części oraz właściwy zakres diagnostyki dla konkretnej wersji Tiguana III.