Sprawdzenie czyszczenie i regeneracja wtryskiwaczy benzynowych Mercedes-Benz C Class W205 S205 GDI DI DE 1.5 1.6 2.0 3.0 V6 4.0 V8 AMG Hybrid już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

Zakres benzynowych jednostek stosowanych w C-Class W205 i S205 jest znacznie szerszy niż w wielu kompaktowych modelach Mercedesa. W jednej generacji znajdziemy czterocylindrowe silniki 1.6 i 2.0 z rodziny M274, późniejsze jednostki M264, trzylitrowe V6 M276 oraz 4.0 V8 M177 w AMG C 63. Po modernizacji pojawił się także M264 1.5 z 48-woltowym EQ Boost.

Tak duże zróżnicowanie sprawia, że nie stosujemy jednej uniwersalnej konfiguracji badawczej do każdego elementu. Przyjmujemy wymontowane wtryskiwacze, identyfikujemy ich konstrukcję, wykonujemy test wejściowy, przeprowadzamy czyszczenie i regenerację, a na końcu ponownie kontrolujemy parametry.

Specjalistyczne laboratorium

Dokładny wynik zaczyna się od organizacji pracy.

Przez ponad 30 lat rozbudowywaliśmy zarówno doświadczenie techniczne, jak i zaplecze przeznaczone do obsługi układów wtryskowych. Dzięki temu każdy wtryskiwacz przechodzi przez proces w sposób uporządkowany, a nie jako anonimowy element jednego dużego kompletu.

Po przyjęciu przypisujemy sztukę do zlecenia i oznaczamy ją tak, aby zachować jej tożsamość podczas kolejnych etapów. Test przed wykonaniem zasadniczych prac stanowi punkt odniesienia. Po czyszczeniu oraz regeneracji wracamy do pomiaru i porównujemy uzyskany rezultat z początkiem procesu.

Kilka wyspecjalizowanych stanowisk zamiast jednej maszyny

W naszej pracowni wykorzystujemy między innymi Carbon Zapp GDU.4R-X i Hartridge Excalibur.

Carbon Zapp jest rozwiązaniem przygotowanym do testowania i obsługi wtryskiwaczy GDI oraz konwencjonalnych benzynowych EFi. Urządzenie pozwala pracować z maksymalnie czterema elementami, dysponuje bazą planów testowych, funkcjami płukania i kodowania obsługiwanych konstrukcji, a jego układ wysokiego ciśnienia ma maksymalną zdolność 650 bar.

Hartridge Excalibur uzupełnia to zaplecze. Platforma jest przeznaczona zarówno do GDI, jak i PFI, umożliwia analizę obrazu rozpylania, pomiar dawki oraz czasu odpowiedzi i może pracować według zwalidowanych planów testowych.

Nie podporządkowujemy więc całej diagnostyki nazwie jednego urządzenia. Dobieramy stanowisko do konstrukcji, rodzaju sterowania i informacji, którą chcemy uzyskać.

Czystość wpływa bezpośrednio na precyzję

Wewnątrz wtryskiwacza występują bardzo małe kanały, niewielkie prześwity oraz precyzyjne powierzchnie robocze. Zanieczyszczenie, które z zewnątrz wygląda niepozornie, może mieć znaczenie dla przepływu albo swobody ruchu części dozujących.

Osobnym obszarem jest końcówka rozpylająca. Osad wokół jej otworów może wpłynąć na geometrię strugi, nawet jeżeli całkowita ilość podawanego medium nie zmieniła się jeszcze w sposób oczywisty.

Z tego powodu oddzielamy poszczególne etapy pracy i zabezpieczamy oczyszczone części przed ponownym zabrudzeniem.

Mercedes-Benz C-Class W205 S205 – silniki i technologie wtrysku

W205 jako limuzyna zadebiutował w 2014 roku, a S205 jako T-Modell pojawił się kilka miesięcy później. W 2018 roku generacja przeszła dużą modernizację, wraz z którą do gamy weszły między innymi nowe jednostki M264 i rozwiązania 48 V.

W pierwszej części produkcji 1.6 i 2.0 reprezentowała rodzina M274. Dla W205 oznaczenia M274 DE 16 AL i M274 DE 20 AL odpowiadają benzynowym konstrukcjom turbodoładowanym z bezpośrednim wtryskiem. W odmianach po modernizacji spotykamy M264, w tym 1.5 współpracujące z EQ Boost.

Trzylitrowe C 400, C 450 AMG i późniejsze AMG C 43 są związane z V6 M276. Na szczycie gamy znajduje się natomiast M177 – 4.0 V8 biturbo w C 63 i C 63 S. Mercedes potwierdza w tym silniku bezpośredni strumieniowy wtrysk oraz szybko działające wtryskiwacze piezoelektryczne.

Odmiana C 350 Plug-in Hybrid łączyła natomiast czterocylindrowy silnik benzynowy 2.0 z napędem elektrycznym. Benzynowa część układu miała pojemność 1991 cm³, turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk wysokociśnieniowy.

MPI/PFI i GDI/DI – różnice istotne dla badania

Przy wtrysku pośrednim benzyna trafia do kanału dolotowego. W GDI/DI końcówka wtryskiwacza podaje paliwo bezpośrednio do komory spalania, co oznacza zupełnie inne warunki termiczne i ciśnieniowe.

Różnica nie kończy się na wyższym ciśnieniu. Inne są także wymagania względem sterowania, dynamiki otwarcia i zamknięcia oraz jakości rozpylania. Bezpośredni wtryskiwacz pracuje w miejscu narażonym na temperaturę i produkty spalania, dlatego do jego prawidłowej oceny potrzebne jest stanowisko przystosowane właśnie do takiej konstrukcji.

Co wpływa na nieprawidłową pracę wtryskiwaczy

Czasami pierwszym problemem nie jest zużycie mechaniczne, lecz stopniowe odkładanie się osadu. Przekrój kanału może zmniejszać się bardzo powoli, a charakterystyka elementu zaczyna odchylać się dopiero w części zakresu pracy.

W innym wtryskiwaczu dominującym problemem staje się powierzchnia odpowiedzialna za zamknięcie. Element nadal otwiera się i podaje benzynę, ale po zakończeniu sterowania nie pozostaje całkowicie szczelny. Właśnie dlatego nieprawidłowo lejący wtryskiwacz benzynowy wymaga osobnej oceny szczelności, niezależnej od samego dawkowania.

Na końcówce mogą jednocześnie narastać osady zmieniające sposób rozpraszania benzyny. Wtedy całkowita dawka bywa zbliżona do pozostałych sztuk, lecz struga jest mniej równomierna. Do tego dochodzi naturalne zużywanie elementów roboczych oraz możliwe odchylenia części elektrycznej.

Wpływ benzyny

Benzyna nie pozostaje przez cały czas chemicznie identyczna. Starzenie paliwa, kontakt z wilgocią, obecność biokomponentów i drobnych zanieczyszczeń sprzyjają powstawaniu warstw osadowych.

Dla wtrysku bezpośredniego szczególne znaczenie ma końcówka rozpylająca. Pracuje w środowisku znacznie cieplejszym niż klasyczny wtryskiwacz pośredni, więc na jej powierzchni oddziałują również produkty spalania.

Rezultatem nie musi być całkowite zatkanie. Częściej najpierw zmienia się drożność części otworów, rozkład strugi albo stabilność kolejnych dawek.

Objawy

Nieprawidłowe dawkowanie nie zawsze daje jeden charakterystyczny sygnał. W jednym przypadku pierwszą zmianą jest mniej spokojna praca jednostki po uruchomieniu, a po rozgrzaniu zachowanie częściowo się stabilizuje. Innym razem silnik pracuje pozornie równo na biegu jałowym, lecz przy przyspieszaniu reakcja staje się mniej płynna i pojawia się krótkotrwałe szarpnięcie.

Zdarza się również, że stopniowo rośnie zużycie benzyny, mimo że zmiana osiągów jest początkowo trudna do zauważenia. Przy większym odchyleniu dawkowania może pojawić się wypadanie zapłonu albo korekta składu mieszanki wykraczająca poza wcześniejszy sposób pracy.

W części przypadków nieprawidłowość zostaje zapisana przez sterownik i pojawia się kontrolka. Sama awaria sygnalizowana przez Check Engine w związku z wtryskiwaczami benzynowymi nadal nie określa jednak stanu konkretnej sztuki. Potrzebny jest jej bezpośredni pomiar po demontażu.

STFT i LTFT – informacje pomocnicze przed demontażem

STFT opisuje krótkoterminową korektę dawki wykonywaną przez sterownik, natomiast LTFT przedstawia korektę długoterminową zapamiętaną na podstawie wcześniejszej pracy. Wartości dodatnie oznaczają zwiększanie dawki, a ujemne jej ograniczanie.

Traktujemy te dane wyłącznie jako wcześniejszy kontekst. Nie są bezpośrednim pomiarem wtryskiwacza i nie odczytujemy ich podczas stanowiskowego badania wymontowanego elementu.

O jego rzeczywistym stanie decydują późniejsze pomiary.

Kody błędów – kontekst przed badaniem laboratoryjnym

Podobną rolę pełni zapis błędów ze sterownika samochodu. Informacja o wypadaniu zapłonu, zbyt ubogiej lub zbyt bogatej mieszance, obwodzie wtryskiwacza czy ciśnieniu paliwa może wyjaśniać, co poprzedzało demontaż.

Nie wynika z tego jednak, jak zachowa się wymontowany element podczas próby.

Kod błędu wskazuje kierunek sprawdzenia. Szczelność, dawkowanie, powtarzalność i rozpylanie potwierdzamy już bezpośrednio na stanowisku.

Identyfikacja przed badaniem

Oznaczenie z korpusu jest jednym z pierwszych elementów, które sprawdzamy, ale nie zatrzymujemy się na samym numerze części.

Ustalamy producenta, typ konstrukcji i sposób sterowania. Następnie dopasowujemy adaptery oraz właściwy plan testowy. Gdy potrzebujemy dodatkowego potwierdzenia, wykorzystujemy dane samochodu i VIN.

Takie podejście ma szczególne znaczenie w W205/S205, ponieważ jedna generacja obejmuje kilka rodzin silników oraz rozwiązania stosowane przed i po modernizacji.

Od przyjęcia do pierwszego pomiaru

Pierwsze czynności mają zachować rzeczywisty stan elementu.

Najpierw rejestrujemy zlecenie i rozróżniamy poszczególne sztuki. Później oglądamy korpus, przyłącza oraz końcówkę. Kolejnym etapem jest kontrola części elektrycznej odpowiednia dla danego typu wtryskiwacza oraz przygotowanie właściwego oprzyrządowania.

Prosty pomiar wtryskiwacza benzynowego multimetrem może dostarczyć informacji o określonych parametrach części elektrycznej, lecz nie zastępuje testu szczelności, przepływu ani rozpylania.

Dopiero po tych czynnościach wykonujemy badanie wejściowe. Zasadniczego czyszczenia jeszcze nie przeprowadzamy, ponieważ chcemy zachować wiarygodny obraz elementu w chwili przyjęcia.

Carbon Zapp GDU.4R-X – możliwości stanowiska

Carbon Zapp GDU.4R-X wykorzystujemy do precyzyjnej diagnostyki benzynowych układów wtryskowych. Platforma obsługuje GDI oraz konwencjonalne EFi, pozwala pracować jednocześnie z maksymalnie czterema wtryskiwaczami i wykorzystuje bazę planów testowych.

Do dyspozycji są między innymi pomiary dawkowania, funkcje płukania i serwisowania, obsługa kodowania wspieranych konstrukcji oraz wysokociśnieniowy układ zdolny osiągnąć maksymalnie 650 bar. Tego parametru nie traktujemy jako ciśnienia każdego testu – rzeczywiste warunki wynikają z konkretnej konstrukcji i planu.

System oferuje również rozwiązania pozwalające mierzyć dynamikę odpowiedzi wtryskiwacza w odpowiednich konfiguracjach.

Hartridge Excalibur rozszerza zakres pomiarów

Drugim ważnym stanowiskiem jest Hartridge Excalibur.

Excalibur jest platformą do GDI i PFI, która pozwala mierzyć dostarczaną dawkę, obserwować obraz rozpylania i analizować czas odpowiedzi. Producent podaje zakres ciśnienia urządzenia do 235 bar oraz pomiar response time do 999 μs.

W praktyce oba urządzenia nie konkurują ze sobą w naszej pracowni. Stanowią element większego zaplecza i pozwalają nam dobrać sposób badania do konstrukcji i potrzeb danego zlecenia.

Jakie badania wykonujemy na Carbon Zapp

Nie mamy tutaj rzeczywistego protokołu konkretnego zestawu z W205/S205, dlatego nie przypisujemy temu artykułowi nazw punktów testowych, których wykonania nie potwierdza indywidualny raport.

Opisujemy natomiast rzeczywiste obszary diagnostyczne wykorzystywane podczas pracy z odpowiednio dobranym planem.

Kontrola części elektrycznej

Część elektryczna jest jednym z pierwszych obszarów oceny. Interesują nas parametry właściwe dla konkretnej konstrukcji oraz to, czy wtryskiwacz reaguje zgodnie ze sposobem sterowania przewidzianym dla danego typu.

Dobry rezultat elektryczny nie oznacza jeszcze prawidłowej hydrauliki. Element może mieć poprawny obszar sterujący i jednocześnie nie zachowywać szczelności.

Próba szczelności

W tym przypadku pytanie jest bardzo proste: co dzieje się, gdy element powinien pozostać zamknięty?

Nowy przykład może wyglądać następująco. Cały komplet osiąga zbliżone wyniki dawkowania, lecz podczas kolejnych zamknięć jedna sztuka pozostawia na końcówce cienki film medium. Nie mamy dużej różnicy w ilości podawanej podczas otwarcia, ale zachowanie po zakończeniu impulsu zmienia ocenę elementu.

Dawkowanie w różnych punktach

Jedna dawka daje jedną informację. Dopiero seria pozwala zobaczyć przebieg.

Przykładowo wtryskiwacz może wypadać podobnie jak pozostałe sztuki przy dłuższym sterowaniu, ale przy krótszym punkcie systematycznie podawać mniej medium. Jeżeli sprawdzilibyśmy tylko jeden zakres, ta różnica nie zostałaby wychwycona.

Nie przypisujemy poszczególnych punktów planu do konkretnych sytuacji na drodze. Analizujemy je zgodnie z warunkami zaprogramowanymi dla badanego typu.

Powtarzalność

Równie ważne jest pytanie, czy element potrafi powtórzyć własny wynik.

W dobrym wtryskiwaczu kolejne próby powinny układać się stabilnie. Jeżeli wynik raz znajduje się blisko pozostałych elementów, a następnie zaczyna wyraźnie od nich odchodzić, średnia wartość może ukryć problem.

Czas reakcji RSP

Pomiar czasu reakcji rozszerza ocenę poza sam przepływ. Carbon Zapp przewiduje RSP jako funkcję związaną z pomiarem dynamiki odpowiedzi wtryskiwacza.

Dwa elementy mogą zakończyć próbę z bardzo podobną ilością medium, ale różnić się sposobem i szybkością reakcji na impuls. Taka różnica jest niewidoczna, jeśli patrzymy tylko na wartość dawki.

Rozpylanie

Obraz strugi analizujemy osobno od ilości.

Nowy przykład: cztery wtryskiwacze podają zbliżoną objętość, ale w jednej sztuce struga rozdziela się na dwa mocniejsze pasma zamiast tworzyć równomierny obraz. Wynik przepływu wygląda dobrze, natomiast dystrybucja medium już nie.

Badania wykonywane na Carbon Zapp GDU.4R-X

Każdą sztukę badamy indywidualnie

Wspólne kilometry i praca w jednym silniku nie sprawiają, że wszystkie wtryskiwacze zużywają się identycznie.

Jedna sztuka może być szczelna, ale mieć słabszą dawkę w określonym punkcie. Druga osiąga prawidłową ilość medium, lecz tworzy gorszą strugę. Trzecia nie wykazuje większego problemu z przepływem, ale jej kolejne cykle są mniej powtarzalne.

Dlatego wynik przypisujemy do konkretnego elementu, a dopiero później porównujemy cały komplet. Szczególnie w V6 M276 i V8 M177 takie porównanie obejmuje większą liczbę wtryskiwaczy niż w czterocylindrowych M274 i M264.

Jak oceniamy wynik badania

Nie szukamy pojedynczej liczby, która zastąpi wszystkie pozostałe informacje.

Najpierw patrzymy na dawkowanie i jego stabilność. Następnie zestawiamy je ze szczelnością. Jeżeli plan obejmuje reakcję dynamiczną, dokładamy wynik czasu odpowiedzi. Osobno oceniamy strugę.

Przy rozpylaniu interesuje nas sposób rozdrobnienia benzyny, symetria, kierunek i równomierność. Duże krople, wyraźnie silniejszy sektor albo rozdzielona struga mogą być ważnym sygnałem nawet przy prawidłowej objętości.

Nowy przykład: w komplecie czterech elementów jeden wtryskiwacz ma wynik ilościowy niemal identyczny jak pozostałe, ale przy krótkim sterowaniu wyraźnie odbiega. Przy dłuższym punkcie różnica zanika. To pokazuje, dlaczego nie wystarcza ani jedna dawka, ani sama średnia z całego badania.

Właśnie tutaj ponad 30 lat doświadczenia ma realne znaczenie. Aparatura dostarcza danych, a technik musi połączyć je w jeden spójny obraz elementu.

Czyszczenie

Czyszczenie rozpoczynamy już ze znajomością wyniku wejściowego.

Najpierw usuwamy zanieczyszczenia zewnętrzne, aby nie przenosić ich do precyzyjnych obszarów elementu. Następnie przechodzimy do wnętrza i przepływu. W zależności od konstrukcji wykorzystujemy płukanie, płukanie wsteczne oraz ultradźwięki tam, gdzie mają właściwe zastosowanie technologiczne.

Nie oceniamy skuteczności po wyglądzie części.

Odpowiedź daje późniejszy pomiar. Jeżeli po oczyszczeniu poprawia się dawkowanie albo geometria strugi, otrzymujemy konkretną informację o wpływie osadów na wcześniejsze zachowanie.

Czyszczenie nadal pozostaje tylko jednym etapem. Nie utożsamiamy go z pełną regeneracją.

Regeneracja

Na tym etapie znamy już znacznie więcej niż przy pierwszych oględzinach.

Mamy zapis stanu wejściowego, wiemy, jak element zachowywał się w kolejnych punktach i znamy efekt samego usunięcia zabrudzeń. Dopiero wtedy wykonujemy dalsze czynności technologiczne właściwe dla określonego typu.

Regenerujemy również mocno zużyte i wymagające wtryskiwacze. Nie ograniczamy procesu do prostych przypadków, w których wystarcza samo przepłukanie.

Profesjonalna regeneracja wtryskiwaczy benzynowych powinna prowadzić do wyniku, który można później ponownie sprawdzić. Dlatego po wykonaniu właściwych prac przygotowujemy element do następnego badania, zamiast kończyć zlecenie w chwili zakończenia czynności technologicznych.

Rewitalizacja elementów piezoelektrycznych

Ten temat ma szczególne znaczenie przy M177 stosowanym w AMG C 63 i C 63 S.

Mercedes potwierdza w 4.0 V8 zastosowanie szybko przełączających wtryskiwaczy piezoelektrycznych, dzięki którym układ może wykonywać precyzyjne wielokrotne wtryski.

Element piezo ma bezpośredni wpływ na szybkość i precyzję reakcji. W odpowiednich konstrukcjach korzystamy z funkcji technologicznych przeznaczonych właśnie dla tego typu rozwiązań, a efekt prac później weryfikujemy pomiarem.

Nie oznacza to, że każdy wtryskiwacz W205/S205 wykorzystuje piezo. Zakres zawsze odnosimy do konkretnej konstrukcji.

Test końcowy

Po regeneracji badamy wtryskiwacz ponownie według odpowiedniego planu.

Interesuje nas przede wszystkim odpowiedź na pytanie, co zmieniło się względem stanu początkowego. Porównujemy dawkowanie, szczelność, stabilność kolejnych prób i obraz rozpylania. Czas reakcji uwzględniamy wtedy, gdy rzeczywiście obejmuje go dany plan.

Rezultat układamy w prostą sekwencję:

stan wejściowy → wykonane prace → stan końcowy

To właśnie porównanie pozwala ocenić efekt regeneracji, a nie sam fakt wykonania czyszczenia czy innych czynności.

Wyniki przed i po regeneracji

Kodowanie, kod korekcyjny i adaptacja

Kodowanie oznacza zapis danych wymaganych przez określony system. Kod korekcyjny, jeśli dana konstrukcja go wykorzystuje, jest indywidualną informacją przypisaną do elementu. Adaptacja dotyczy procesu dopasowania parametrów sterownika, a inicjalizacja jest określoną procedurą uruchamianą po wykonaniu przewidzianych prac.

Nie stosujemy założenia, że każdy wtryskiwacz M274, M264, M276 czy M177 wymaga kodowania.

Sam fakt, że stanowisko posiada funkcję kodowania kompatybilnych konstrukcji, nie oznacza obowiązku używania jej przy każdej sztuce.

Protokół i kontrola jakości

Zakończenie regeneracji oznacza również zakończenie pomiarów i udokumentowanie rezultatu.

Indywidualny protokół odnosi się do rzeczywiście wykonanego zakresu. Może obejmować dawkowanie, szczelność, powtarzalność, rozpylanie oraz czas reakcji, jeżeli ten parametr został zmierzony w zastosowanym planie.

Po wykonanej regeneracji przekazujemy indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Tak rozumiemy kontrolę jakości: wynik końcowy ma być sprawdzony i możliwy do odniesienia do konkretnej sztuki.

Montaż po regeneracji – informacja dla klienta

W ramach tej usługi pracujemy z wymontowanymi elementami. Po zakończeniu diagnostyki i regeneracji odsyłamy przygotowane wtryskiwacze.

Przy ponownym osadzeniu szczególnie ważne jest czyste gniazdo, zastosowanie odpowiednich uszczelnień i ochrona końcówki aż do chwili instalacji. Element powinien zostać prawidłowo ustawiony i zamocowany według procedury właściwej dla konkretnego silnika.

Parametry montażowe należy dobierać według dokumentacji producenta. W gamie W205/S205 występuje zbyt wiele różnych konstrukcji, aby stosować jeden uniwersalny moment dokręcania.

Koszt

Cena sprawdzenia jednej sztuki jest jasno określona.

Co przygotować przed kontaktem

W przypadku W205/S205 bardzo pomaga dokładna identyfikacja wersji, ponieważ oznaczenie C 200 czy C 300 może odnosić się do różnych konfiguracji zależnie od roku produkcji i rynku.

Najlepiej przygotować VIN, pełną nazwę wersji, pojemność silnika i jego kod, jeśli jest znany. Jeżeli element jest już wymontowany, pomocne będzie również czytelne oznaczenie znajdujące się bezpośrednio na wtryskiwaczu.

Odbiór kurierski i wysyłka

Wtryskiwacze można przesłać z dowolnego miejsca w Polsce. Organizujemy odbiór wymontowanych elementów, a po wykonaniu prac wysyłamy je z powrotem pod wskazany adres.

Korzystamy z DPD, InPost i Paczkomatów. Sam proces w naszej pracowni planujemy na 1 dzień roboczy, natomiast czas transportu liczymy oddzielnie.

Wysyłamy także dostępne wtryskiwacze nowe oraz po regeneracji. Jeżeli właściwy podzespół znajduje się na stanie, może zostać nadany nawet w ciągu 24 godzin.

Jak przygotować wtryskiwacze do wysyłki

Najwięcej uwagi warto poświęcić końcówkom i przyłączom. Każdy element najlepiej osłonić osobno, a następnie oddzielić go od pozostałych sztuk materiałem zabezpieczającym.

Po umieszczeniu kompletu w opakowaniu trzeba unieruchomić zawartość tak, aby podczas transportu metalowe elementy nie uderzały o siebie. Do środka należy dołączyć dane kontaktowe oraz krótką informację dotyczącą zlecenia.

Najważniejsze informacje

Model: Mercedes-Benz C-Class W205 / S205
Rodziny benzynowe: M274, M264, M276, M177
Pojemności: 1.5, 1.6, 2.0, 3.0 V6, 4.0 V8
Wersje specjalne: AMG, Plug-in Hybrid, EQ Boost
Technologia: benzynowy wtrysk bezpośredni GDI/DI
Zaplecze: Carbon Zapp GDU.4R-X, Hartridge Excalibur i pozostałe stanowiska specjalistycznej pracowni
Kontrola: pomiar wejściowy i końcowy
Dokumentacja: indywidualny protokół
Gwarancja: 24 miesiące bez limitu kilometrów
Planowana realizacja: 1 dzień roboczy
Wysyłka: cała Polska
Kontakt: 601 856 277

FAQ

Dlaczego przy C-Class W205 sam model C 200 nie zawsze wystarcza do identyfikacji wtryskiwacza?

Ponieważ w trakcie produkcji zmieniały się rodziny silników. Przed modernizacją występował między innymi M274 2.0, a później w C 200 pojawił się M264 1.5 z EQ Boost. Dlatego potwierdzamy również rok, VIN i oznaczenie elementu.

Czy prawidłowa dawka przy jednym dłuższym teście oznacza, że wtryskiwacz jest sprawny?

Nie. Element może zachowywać się prawidłowo w jednym zakresie, a wyraźnie odbiegać przy innym sposobie sterowania. Z tego powodu analizujemy kilka parametrów oraz stabilność kolejnych prób.

Po co oznaczamy każdy wtryskiwacz z kompletu osobno?

Dzięki temu wiemy dokładnie, która sztuka miała określone odchylenie przed pracą i jak zmienił się jej wynik po wykonanych czynnościach. Nie uśredniamy całego kompletu.

Co otrzymuję po zakończeniu regeneracji?

Otrzymujesz przygotowany i sprawdzony element, indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Czy wtryskiwacze M274, M264, M276 i M177 zawsze wymagają kodowania po regeneracji?

Nie. Kodowanie, adaptacja oraz inicjalizacja są różnymi procedurami i ich zastosowanie zależy od konkretnej konstrukcji. Nie przypisujemy jednej zasady wszystkim benzynowym wersjom W205/S205.

Sprawdzenie wtryskiwaczy Mercedes-Benz C-Class W205 S205

Jeżeli masz wymontowane wtryskiwacze z Mercedes-Benz C-Class W205 lub S205 – od czterocylindrowych M274 i M264, przez V6 M276, aż po M177 z AMG C 63 – skontaktuj się z nami pod numerem 601 856 277.

W Pawlik Diesel Service wykonujemy dokładną diagnostykę, czyszczenie i regenerację benzynowych wtryskiwaczy, wykorzystując wieloletnie doświadczenie oraz rozbudowane zaplecze pomiarowe. Element identyfikujemy na podstawie danych samochodu, VIN albo oznaczenia znajdującego się na części, a efekt prac sprawdzamy podczas kontroli końcowej.

Organizujemy odbiór kurierski z całej Polski oraz wysyłkę gotowych elementów. Dostępne są również wtryskiwacze nowe i po regeneracji.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części