Sprawdzenie czyszczenie i regeneracja wtryskiwaczy benzynowych Mercedes-Benz C Class W205 S205 GDI DI DE 1.5 1.6 2.0 3.0 V6 4.0 V8 AMG Hybrid już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

Zakres benzynowych jednostek stosowanych w C-Class W205 i S205 jest znacznie szerszy niż w wielu kompaktowych modelach Mercedesa. W jednej generacji znajdziemy czterocylindrowe silniki 1.6 i 2.0 z rodziny M274, późniejsze jednostki M264, trzylitrowe V6 M276 oraz 4.0 V8 M177 w AMG C 63. Po modernizacji pojawił się także M264 1.5 z 48-woltowym EQ Boost.

Tak duże zróżnicowanie sprawia, że nie stosujemy jednej uniwersalnej konfiguracji badawczej do każdego elementu. Przyjmujemy wymontowane wtryskiwacze, identyfikujemy ich konstrukcję, wykonujemy test wejściowy, przeprowadzamy czyszczenie i regenerację, a na końcu ponownie kontrolujemy parametry.

Specjalistyczna pracownia układów wtryskowych

W Mercedes-Benz C-Class W205 i S205 zakres benzynowych układów wtryskowych jest bardzo szeroki – od czterocylindrowych M274 i M264, przez V6 M276, aż po 4.0 V8 M177 w AMG C 63. Dlatego po identyfikacji wtryskiwacza dobieramy stanowisko do jego konstrukcji i zakresu potrzebnych pomiarów.

Nasze zaplecze obejmuje:

• Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do zaawansowanej diagnostyki GDI; do 1200 bar, 4 kanały testowe, 4 przepływomierze i jednoczesne badanie 4 wtryskiwaczy;
• Carbon Zapp GDU.4R – dodatkowe stanowisko do odpowiednich wtryskiwaczy benzynowych, w tym GDI oraz EFi/MPFi;
• Carbon Zapp GS4/10 – kolejne urządzenie wykorzystywane zależnie od konstrukcji elementu i potrzebnego zakresu kontroli;
• Hartridge Excalibur – stanowisko uzupełniające, szczególnie przydatne podczas dokładnej obserwacji wzoru rozpylania, geometrii strugi i jakości atomizacji.

Osobnym elementem procesu jest myjka ultradźwiękowa. Wykorzystujemy ją podczas czyszczenia, jeżeli metoda odpowiada konstrukcji wtryskiwacza. Nie jest to stanowisko probiercze.

Nie każdy komplet przechodzi kolejno przez wszystkie urządzenia. Przy W205/S205 szczególnie ważne jest dopasowanie metody badania do konkretnej rodziny wtryskiwacza, ponieważ w jednej generacji występują konstrukcje R4, V6 i V8.

Czystość wpływa bezpośrednio na precyzję

Wewnątrz wtryskiwacza występują bardzo małe kanały, niewielkie prześwity oraz precyzyjne powierzchnie robocze. Zanieczyszczenie, które z zewnątrz wygląda niepozornie, może mieć znaczenie dla przepływu albo swobody ruchu części dozujących.

Osobnym obszarem jest końcówka rozpylająca. Osad wokół jej otworów może wpłynąć na geometrię strugi, nawet jeżeli całkowita ilość podawanego medium nie zmieniła się jeszcze w sposób oczywisty.

Z tego powodu oddzielamy poszczególne etapy pracy i zabezpieczamy oczyszczone części przed ponownym zabrudzeniem.

Mercedes-Benz C-Class W205 S205 – silniki i technologie wtrysku

W205 jako limuzyna zadebiutował w 2014 roku, a S205 jako T-Modell pojawił się kilka miesięcy później. W 2018 roku generacja przeszła dużą modernizację, wraz z którą do gamy weszły między innymi nowe jednostki M264 i rozwiązania 48 V.

W pierwszej części produkcji 1.6 i 2.0 reprezentowała rodzina M274. Dla W205 oznaczenia M274 DE 16 AL i M274 DE 20 AL odpowiadają benzynowym konstrukcjom turbodoładowanym z bezpośrednim wtryskiem. W odmianach po modernizacji spotykamy M264, w tym 1.5 współpracujące z EQ Boost.

Trzylitrowe C 400, C 450 AMG i późniejsze AMG C 43 są związane z V6 M276. Na szczycie gamy znajduje się natomiast M177 – 4.0 V8 biturbo w C 63 i C 63 S. Mercedes potwierdza w tym silniku bezpośredni strumieniowy wtrysk oraz szybko działające wtryskiwacze piezoelektryczne.

Odmiana C 350 Plug-in Hybrid łączyła natomiast czterocylindrowy silnik benzynowy 2.0 z napędem elektrycznym. Benzynowa część układu miała pojemność 1991 cm³, turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk wysokociśnieniowy.

MPI/PFI i GDI/DI – różnice istotne dla badania

Przy wtrysku pośrednim benzyna trafia do kanału dolotowego. W GDI/DI końcówka wtryskiwacza podaje paliwo bezpośrednio do komory spalania, co oznacza zupełnie inne warunki termiczne i ciśnieniowe.

Różnica nie kończy się na wyższym ciśnieniu. Inne są także wymagania względem sterowania, dynamiki otwarcia i zamknięcia oraz jakości rozpylania. Bezpośredni wtryskiwacz pracuje w miejscu narażonym na temperaturę i produkty spalania, dlatego do jego prawidłowej oceny potrzebne jest stanowisko przystosowane właśnie do takiej konstrukcji.

Co wpływa na nieprawidłową pracę wtryskiwaczy

Czasami pierwszym problemem nie jest zużycie mechaniczne, lecz stopniowe odkładanie się osadu. Przekrój kanału może zmniejszać się bardzo powoli, a charakterystyka elementu zaczyna odchylać się dopiero w części zakresu pracy.

W innym wtryskiwaczu dominującym problemem staje się powierzchnia odpowiedzialna za zamknięcie. Element nadal otwiera się i podaje benzynę, ale po zakończeniu sterowania nie pozostaje całkowicie szczelny. Właśnie dlatego nieprawidłowo lejący wtryskiwacz benzynowy wymaga osobnej oceny szczelności, niezależnej od samego dawkowania.

Na końcówce mogą jednocześnie narastać osady zmieniające sposób rozpraszania benzyny. Wtedy całkowita dawka bywa zbliżona do pozostałych sztuk, lecz struga jest mniej równomierna. Do tego dochodzi naturalne zużywanie elementów roboczych oraz możliwe odchylenia części elektrycznej.

Wpływ benzyny

Benzyna nie pozostaje przez cały czas chemicznie identyczna. Starzenie paliwa, kontakt z wilgocią, obecność biokomponentów i drobnych zanieczyszczeń sprzyjają powstawaniu warstw osadowych.

Dla wtrysku bezpośredniego szczególne znaczenie ma końcówka rozpylająca. Pracuje w środowisku znacznie cieplejszym niż klasyczny wtryskiwacz pośredni, więc na jej powierzchni oddziałują również produkty spalania.

Rezultatem nie musi być całkowite zatkanie. Częściej najpierw zmienia się drożność części otworów, rozkład strugi albo stabilność kolejnych dawek.

Objawy

Nieprawidłowe dawkowanie nie zawsze daje jeden charakterystyczny sygnał. W jednym przypadku pierwszą zmianą jest mniej spokojna praca jednostki po uruchomieniu, a po rozgrzaniu zachowanie częściowo się stabilizuje. Innym razem silnik pracuje pozornie równo na biegu jałowym, lecz przy przyspieszaniu reakcja staje się mniej płynna i pojawia się krótkotrwałe szarpnięcie.

Zdarza się również, że stopniowo rośnie zużycie benzyny, mimo że zmiana osiągów jest początkowo trudna do zauważenia. Przy większym odchyleniu dawkowania może pojawić się wypadanie zapłonu albo korekta składu mieszanki wykraczająca poza wcześniejszy sposób pracy.

W części przypadków nieprawidłowość zostaje zapisana przez sterownik i pojawia się kontrolka. Sama awaria sygnalizowana przez Check Engine w związku z wtryskiwaczami benzynowymi nadal nie określa jednak stanu konkretnej sztuki. Potrzebny jest jej bezpośredni pomiar po demontażu.

STFT i LTFT – informacje pomocnicze przed demontażem

STFT opisuje krótkoterminową korektę dawki wykonywaną przez sterownik, natomiast LTFT przedstawia korektę długoterminową zapamiętaną na podstawie wcześniejszej pracy. Wartości dodatnie oznaczają zwiększanie dawki, a ujemne jej ograniczanie.

Traktujemy te dane wyłącznie jako wcześniejszy kontekst. Nie są bezpośrednim pomiarem wtryskiwacza i nie odczytujemy ich podczas stanowiskowego badania wymontowanego elementu.

O jego rzeczywistym stanie decydują późniejsze pomiary.

Kody błędów – kontekst przed badaniem laboratoryjnym

Podobną rolę pełni zapis błędów ze sterownika samochodu. Informacja o wypadaniu zapłonu, zbyt ubogiej lub zbyt bogatej mieszance, obwodzie wtryskiwacza czy ciśnieniu paliwa może wyjaśniać, co poprzedzało demontaż.

Nie wynika z tego jednak, jak zachowa się wymontowany element podczas próby.

Kod błędu wskazuje kierunek sprawdzenia. Szczelność, dawkowanie, powtarzalność i rozpylanie potwierdzamy już bezpośrednio na stanowisku.

Identyfikacja przed badaniem

Oznaczenie z korpusu jest jednym z pierwszych elementów, które sprawdzamy, ale nie zatrzymujemy się na samym numerze części.

Ustalamy producenta, typ konstrukcji i sposób sterowania. Następnie dopasowujemy adaptery oraz właściwy plan testowy. Gdy potrzebujemy dodatkowego potwierdzenia, wykorzystujemy dane samochodu i VIN.

Takie podejście ma szczególne znaczenie w W205/S205, ponieważ jedna generacja obejmuje kilka rodzin silników oraz rozwiązania stosowane przed i po modernizacji.

Od przyjęcia do pierwszego pomiaru

Pierwsze czynności mają zachować rzeczywisty stan elementu.

Najpierw rejestrujemy zlecenie i rozróżniamy poszczególne sztuki. Później oglądamy korpus, przyłącza oraz końcówkę. Kolejnym etapem jest kontrola części elektrycznej odpowiednia dla danego typu wtryskiwacza oraz przygotowanie właściwego oprzyrządowania.

Prosty pomiar wtryskiwacza benzynowego multimetrem może dostarczyć informacji o określonych parametrach części elektrycznej, lecz nie zastępuje testu szczelności, przepływu ani rozpylania.

Dopiero po tych czynnościach wykonujemy badanie wejściowe. Zasadniczego czyszczenia jeszcze nie przeprowadzamy, ponieważ chcemy zachować wiarygodny obraz elementu w chwili przyjęcia.

Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do zaawansowanych testów GDI

Do szczegółowej diagnostyki bezpośrednich wtryskiwaczy benzynowych wykorzystujemy przede wszystkim Carbon Zapp GTBR-X.

Stanowisko pozwala łączyć kontrolę elektryczną i hydrauliczną z pomiarami dawkowania, szczelności oraz powtarzalności.

Cztery wtryskiwacze jednocześnie

GTBR-X posiada:

• 4 kanały testowe,
• 4 przepływomierze,
• możliwość równoczesnego badania 4 wtryskiwaczy.

W silnikach M274 i M264 cały czterocylindrowy komplet może zostać umieszczony na stanowisku podczas jednej serii.

Przy V6 M276 i V8 M177 badanie prowadzimy w kolejnych seriach, zachowując indywidualną identyfikację wszystkich sześciu lub ośmiu elementów.

Każda sztuka ma własny wynik – nie uśredniamy całego kompletu.

Maksymalne możliwości do 1200 bar

Układ wysokiego ciśnienia GTBR-X osiąga maksymalnie 1200 bar.

Nie oznacza to stosowania takiej wartości przy każdym wtryskiwaczu. Ciśnienie i warunki sterowania wynikają z właściwego testplanu dla konkretnej konstrukcji.

Duża rezerwa stanowiska pozwala obsługiwać nowoczesne układy GDI bez ograniczania badania możliwościami prostszego urządzenia.

Kontrola części elektrycznej

GTBR-X umożliwia sprawdzenie:

• rezystancji,
• indukcyjności,
• pojemności,
• zwarcia do masy.

Wynik elektryczny jest jednym z elementów diagnostyki. Wtryskiwacz może przejść tę kontrolę prawidłowo, a nadal wykazywać nieprawidłowe dawkowanie lub nieszczelność.

Wycieki zewnętrzne i szczelność rozpylacza

Kontrolujemy osobno:

• wycieki zewnętrzne,
• szczelność rozpylacza po zamknięciu.

Po zakończeniu sterowania sprawdzamy, czy końcówka pozostaje szczelna, nie tworzą się krople i nie występuje niekontrolowany przepływ.

Prawidłowa wartość dawki nie oznacza automatycznie prawidłowej szczelności.

Dawkowanie w różnych punktach planu

Jedna próba przepływu nie wystarcza do pełnej oceny.

W zależności od właściwego testplanu możliwe są pomiary odpowiadające między innymi:

• pełnemu obciążeniu,
• dawce emisyjnej,
• biegowi jałowemu,
• dawkom pilotażowym,
• dotryskom.

Nie każdy wtryskiwacz przechodzi wszystkie wymienione punkty.

Kilka różnych warunków pozwala jednak wykryć element, który przy większej dawce zachowuje się prawidłowo, lecz zaczyna odbiegać przy krótszym impulsie lub mniejszym przepływie.

Multi-dawki i powtarzalność

GTBR-X umożliwia również tworzenie multi-dawek.

Analizujemy wtedy zachowanie wtryskiwacza podczas kilku kolejnych aktywacji, zwracając uwagę na:

• powtarzalność,
• stabilność,
• reakcję na serię impulsów,
• zachowanie przy małych dawkach,
• różnice pomiędzy elementami kompletu.

Czas reakcji

Dla odpowiedniej konfiguracji dostępne jest również badanie czasu reakcji wtryskiwacza.

Jest to funkcja opcjonalna.

Jeżeli parametr jest mierzony, pozwala porównać dynamikę działania elementów niezależnie od samej ilości podanego medium.

Nie używamy w artykule oznaczenia RSP bez rzeczywistego protokołu konkretnego badania.

Wtryskiwacze piezo w AMG C 63

W 4.0 V8 M177 stosowanym w AMG C 63 i C 63 S występują szybko działające wtryskiwacze piezoelektryczne bezpośredniego wtrysku benzyny.

GTBR-X posiada funkcje do obsługi odpowiednich konstrukcji piezo VDO/Bosch.

Procedur związanych z piezo nie rozszerzamy jednak na M274, M264 czy M276 bez wcześniejszej identyfikacji rzeczywistego typu wtryskiwacza.

Kodowanie odpowiednich konstrukcji

GTBR-X posiada funkcje kodowania dla obsługiwanych konstrukcji Siemens VDO/Continental.

Kodowanie nie jest stałym etapem regeneracji wszystkich wtryskiwaczy W205/S205. Jego zastosowanie zależy od konkretnego elementu.

AZO i CloudX

Procesem testowym zarządza AZO, natomiast CloudX zapewnia dostęp do bazy danych, testplanów i dokumentacji.

System wspiera:

• dobór odpowiednich danych testowych,
• aktualizacje bazy,
• aktualizacje oprogramowania,
• dokumentowanie wyników,
• protokoły online,
• eksport i wydruk danych.

Dzięki temu zakres badania możemy dopasować do konkretnego wtryskiwacza, a nie stosować jeden zestaw parametrów do M274, M264, M276 i M177.

Badania i możliwości Carbon Zapp GTBR-X

Każdą sztukę badamy indywidualnie

Wspólne kilometry i praca w jednym silniku nie sprawiają, że wszystkie wtryskiwacze zużywają się identycznie.

Jedna sztuka może być szczelna, ale mieć słabszą dawkę w określonym punkcie. Druga osiąga prawidłową ilość medium, lecz tworzy gorszą strugę. Trzecia nie wykazuje większego problemu z przepływem, ale jej kolejne cykle są mniej powtarzalne.

Dlatego wynik przypisujemy do konkretnego elementu, a dopiero później porównujemy cały komplet. Szczególnie w V6 M276 i V8 M177 takie porównanie obejmuje większą liczbę wtryskiwaczy niż w czterocylindrowych M274 i M264.

Jak oceniamy wynik badania

Nie szukamy pojedynczej liczby, która zastąpi wszystkie pozostałe informacje.

Najpierw patrzymy na dawkowanie i jego stabilność. Następnie zestawiamy je ze szczelnością. Jeżeli plan obejmuje reakcję dynamiczną, dokładamy wynik czasu odpowiedzi. Osobno oceniamy strugę.

Przy rozpylaniu interesuje nas sposób rozdrobnienia benzyny, symetria, kierunek i równomierność. Duże krople, wyraźnie silniejszy sektor albo rozdzielona struga mogą być ważnym sygnałem nawet przy prawidłowej objętości.

Nowy przykład: w komplecie czterech elementów jeden wtryskiwacz ma wynik ilościowy niemal identyczny jak pozostałe, ale przy krótkim sterowaniu wyraźnie odbiega. Przy dłuższym punkcie różnica zanika. To pokazuje, dlaczego nie wystarcza ani jedna dawka, ani sama średnia z całego badania.

Właśnie tutaj ponad 30 lat doświadczenia ma realne znaczenie. Aparatura dostarcza danych, a technik musi połączyć je w jeden spójny obraz elementu.

Czyszczenie

Czyszczenie rozpoczynamy już ze znajomością wyniku wejściowego.

Najpierw usuwamy zanieczyszczenia zewnętrzne, aby nie przenosić ich do precyzyjnych obszarów elementu. Następnie przechodzimy do wnętrza i przepływu. W zależności od konstrukcji wykorzystujemy płukanie, płukanie wsteczne oraz ultradźwięki tam, gdzie mają właściwe zastosowanie technologiczne.

Nie oceniamy skuteczności po wyglądzie części.

Odpowiedź daje późniejszy pomiar. Jeżeli po oczyszczeniu poprawia się dawkowanie albo geometria strugi, otrzymujemy konkretną informację o wpływie osadów na wcześniejsze zachowanie.

Czyszczenie nadal pozostaje tylko jednym etapem. Nie utożsamiamy go z pełną regeneracją.

Regeneracja

Na tym etapie znamy już znacznie więcej niż przy pierwszych oględzinach.

Mamy zapis stanu wejściowego, wiemy, jak element zachowywał się w kolejnych punktach i znamy efekt samego usunięcia zabrudzeń. Dopiero wtedy wykonujemy dalsze czynności technologiczne właściwe dla określonego typu.

Regenerujemy również mocno zużyte i wymagające wtryskiwacze. Nie ograniczamy procesu do prostych przypadków, w których wystarcza samo przepłukanie.

Profesjonalna regeneracja wtryskiwaczy benzynowych powinna prowadzić do wyniku, który można później ponownie sprawdzić. Dlatego po wykonaniu właściwych prac przygotowujemy element do następnego badania, zamiast kończyć zlecenie w chwili zakończenia czynności technologicznych.

Rewitalizacja elementów piezoelektrycznych

Ten temat ma szczególne znaczenie przy M177 stosowanym w AMG C 63 i C 63 S.

Mercedes potwierdza w 4.0 V8 zastosowanie szybko przełączających wtryskiwaczy piezoelektrycznych, dzięki którym układ może wykonywać precyzyjne wielokrotne wtryski.

Element piezo ma bezpośredni wpływ na szybkość i precyzję reakcji. W odpowiednich konstrukcjach korzystamy z funkcji technologicznych przeznaczonych właśnie dla tego typu rozwiązań, a efekt prac później weryfikujemy pomiarem.

Nie oznacza to, że każdy wtryskiwacz W205/S205 wykorzystuje piezo. Zakres zawsze odnosimy do konkretnej konstrukcji.

Test końcowy

Po regeneracji badamy wtryskiwacz ponownie według odpowiedniego planu.

Interesuje nas przede wszystkim odpowiedź na pytanie, co zmieniło się względem stanu początkowego. Porównujemy dawkowanie, szczelność, stabilność kolejnych prób i obraz rozpylania. Czas reakcji uwzględniamy wtedy, gdy rzeczywiście obejmuje go dany plan.

Rezultat układamy w prostą sekwencję:

stan wejściowy → wykonane prace → stan końcowy

To właśnie porównanie pozwala ocenić efekt regeneracji, a nie sam fakt wykonania czyszczenia czy innych czynności.

Wyniki przed i po regeneracji

Kodowanie, kod korekcyjny i adaptacja

Kodowanie oznacza zapis danych wymaganych przez określony system. Kod korekcyjny, jeśli dana konstrukcja go wykorzystuje, jest indywidualną informacją przypisaną do elementu. Adaptacja dotyczy procesu dopasowania parametrów sterownika, a inicjalizacja jest określoną procedurą uruchamianą po wykonaniu przewidzianych prac.

Nie stosujemy założenia, że każdy wtryskiwacz M274, M264, M276 czy M177 wymaga kodowania.

Sam fakt, że stanowisko posiada funkcję kodowania kompatybilnych konstrukcji, nie oznacza obowiązku używania jej przy każdej sztuce.

Protokół i kontrola jakości

Zakończenie regeneracji oznacza również zakończenie pomiarów i udokumentowanie rezultatu.

Indywidualny protokół odnosi się do rzeczywiście wykonanego zakresu. Może obejmować dawkowanie, szczelność, powtarzalność, rozpylanie oraz czas reakcji, jeżeli ten parametr został zmierzony w zastosowanym planie.

Po wykonanej regeneracji przekazujemy indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Tak rozumiemy kontrolę jakości: wynik końcowy ma być sprawdzony i możliwy do odniesienia do konkretnej sztuki.

Montaż po regeneracji – informacja dla klienta

W ramach tej usługi pracujemy z wymontowanymi elementami. Po zakończeniu diagnostyki i regeneracji odsyłamy przygotowane wtryskiwacze.

Przy ponownym osadzeniu szczególnie ważne jest czyste gniazdo, zastosowanie odpowiednich uszczelnień i ochrona końcówki aż do chwili instalacji. Element powinien zostać prawidłowo ustawiony i zamocowany według procedury właściwej dla konkretnego silnika.

Parametry montażowe należy dobierać według dokumentacji producenta. W gamie W205/S205 występuje zbyt wiele różnych konstrukcji, aby stosować jeden uniwersalny moment dokręcania.

Koszt

Cena sprawdzenia jednej sztuki jest jasno określona.

Co przygotować przed kontaktem

W przypadku W205/S205 bardzo pomaga dokładna identyfikacja wersji, ponieważ oznaczenie C 200 czy C 300 może odnosić się do różnych konfiguracji zależnie od roku produkcji i rynku.

Najlepiej przygotować VIN, pełną nazwę wersji, pojemność silnika i jego kod, jeśli jest znany. Jeżeli element jest już wymontowany, pomocne będzie również czytelne oznaczenie znajdujące się bezpośrednio na wtryskiwaczu.

Odbiór kurierski i wysyłka

Wtryskiwacze można przesłać z dowolnego miejsca w Polsce. Organizujemy odbiór wymontowanych elementów, a po wykonaniu prac wysyłamy je z powrotem pod wskazany adres.

Korzystamy z DPD, InPost i Paczkomatów. Sam proces w naszej pracowni planujemy na 1 dzień roboczy, natomiast czas transportu liczymy oddzielnie.

Wysyłamy także dostępne wtryskiwacze nowe oraz po regeneracji. Jeżeli właściwy podzespół znajduje się na stanie, może zostać nadany nawet w ciągu 24 godzin.

Jak przygotować wtryskiwacze do wysyłki

Najwięcej uwagi warto poświęcić końcówkom i przyłączom. Każdy element najlepiej osłonić osobno, a następnie oddzielić go od pozostałych sztuk materiałem zabezpieczającym.

Po umieszczeniu kompletu w opakowaniu trzeba unieruchomić zawartość tak, aby podczas transportu metalowe elementy nie uderzały o siebie. Do środka należy dołączyć dane kontaktowe oraz krótką informację dotyczącą zlecenia.

Mercedes-Benz C-Class W205 S205 – najważniejsze informacje

• Model: Mercedes-Benz C-Class W205 / S205
• Rodziny silników: M274, M264, M276, M177
• Pojemności: 1.5, 1.6, 2.0, 3.0 V6, 4.0 V8
• Wersje: AMG, Plug-in Hybrid, EQ Boost
• Technologia: bezpośredni wtrysk benzyny GDI/DI
• Główne stanowisko GDI: Carbon Zapp GTBR-X
• Pozostałe stanowiska: Carbon Zapp GDU.4R, Carbon Zapp GS4/10, Hartridge Excalibur
• Czyszczenie: również myjka ultradźwiękowa, jeżeli odpowiada konstrukcji
• Kontrola: pomiar wejściowy i końcowy
• Dokumentacja: indywidualny protokół
• Gwarancja: 24 miesiące bez limitu kilometrów
• Planowana realizacja: 1 dzień roboczy
• Wysyłka: cała Polska
• Kontakt: 601 856 277

FAQ

Dlaczego przy C-Class W205 sam model C 200 nie zawsze wystarcza do identyfikacji wtryskiwacza?

Ponieważ w trakcie produkcji zmieniały się rodziny silników. Przed modernizacją występował między innymi M274 2.0, a później w C 200 pojawił się M264 1.5 z EQ Boost. Dlatego potwierdzamy również rok, VIN i oznaczenie elementu.

Czy prawidłowa dawka przy jednym dłuższym teście oznacza, że wtryskiwacz jest sprawny?

Nie. Element może zachowywać się prawidłowo w jednym zakresie, a wyraźnie odbiegać przy innym sposobie sterowania. Z tego powodu analizujemy kilka parametrów oraz stabilność kolejnych prób.

Po co oznaczamy każdy wtryskiwacz z kompletu osobno?

Dzięki temu wiemy dokładnie, która sztuka miała określone odchylenie przed pracą i jak zmienił się jej wynik po wykonanych czynnościach. Nie uśredniamy całego kompletu.

Co otrzymuję po zakończeniu regeneracji?

Otrzymujesz przygotowany i sprawdzony element, indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Czy wtryskiwacze M274, M264, M276 i M177 zawsze wymagają kodowania po regeneracji?

Nie. Kodowanie, adaptacja oraz inicjalizacja są różnymi procedurami i ich zastosowanie zależy od konkretnej konstrukcji. Nie przypisujemy jednej zasady wszystkim benzynowym wersjom W205/S205.

Sprawdzenie wtryskiwaczy Mercedes-Benz C-Class W205 S205

Jeżeli masz wymontowane wtryskiwacze z Mercedes-Benz C-Class W205 lub S205 – od czterocylindrowych M274 i M264, przez V6 M276, aż po M177 z AMG C 63 – skontaktuj się z nami pod numerem 601 856 277.

W Pawlik Diesel Service wykonujemy dokładną diagnostykę, czyszczenie i regenerację benzynowych wtryskiwaczy, wykorzystując wieloletnie doświadczenie oraz rozbudowane zaplecze pomiarowe. Element identyfikujemy na podstawie danych samochodu, VIN albo oznaczenia znajdującego się na części, a efekt prac sprawdzamy podczas kontroli końcowej.

Organizujemy odbiór kurierski z całej Polski oraz wysyłkę gotowych elementów. Dostępne są również wtryskiwacze nowe i po regeneracji.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części