Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych TSI CUPRA Terramar 1.5 eTSI e-HYBRID 2.0 TSI już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

Wtryskiwacz benzynowy może podawać właściwą ilość paliwa, a mimo to pracować nieprawidłowo pod względem szczelności, reakcji lub jakości rozpylania. Dlatego w naszej pracowni diagnostykę układów MPI/PFI, GDI, FSI, TFSI i TSI prowadzimy na specjalistycznych stanowiskach probierczych, porównując kilka parametrów zamiast opierać ocenę na jednym wyniku.

W CUPRA Terramar szczególnie istotne jest to, że pod oznaczeniami 1.5 i 2.0 występuje kilka różnych odmian napędu wykorzystujących bezpośredni wtrysk benzyny TSI. Z punktu widzenia serwisu oznacza to konieczność odnoszenia badania do konkretnego numeru wtryskiwacza, kodu silnika i wersji pojazdu, ponieważ sama pojemność jednostki nie określa jeszcze właściwej procedury diagnostycznej.

1.5 i 2.0 w Terramarze – pojemność to dopiero początek identyfikacji

Terramar jest modelem stosunkowo nowym, ale już w jego gamie 1.5 i 2.0 występuje kilka konfiguracji. Szczególnie dobrze widać to w jednostkach 1.5: ta sama pojemność pojawia się w układzie mild hybrid oraz w dwóch wariantach plug-in hybrid.

Numer wymontowanego elementu daje nam znacznie dokładniejszą informację o jego konstrukcji, natomiast VIN pozwala sprawdzić konfigurację pojazdu i ograniczyć ryzyko dobrania niewłaściwego podzespołu.

Ma to znaczenie również podczas diagnostyki. Dwie wersje o tej samej pojemności mogą wymagać innego testplanu, innego sposobu sterowania albo innych punktów pomiarowych. Przy wersjach specjalnych oraz zmianach wprowadzanych w trakcie produkcji identyfikację zawsze odnosimy do konkretnego samochodu.

Objaw z samochodu wskazuje kierunek, ale nie rozstrzyga o stanie wtryskiwacza

Szarpanie, nierówny bieg jałowy czy podwyższone zużycie paliwa nie są jednoznacznym dowodem usterki wtryskiwacza. Podobne zachowanie silnika może wynikać również z układu zapłonowego, dopływu powietrza, sterowania mieszanką albo innych elementów układu paliwowego.

W samochodzie nieprawidłowa praca układu może przejawiać się nierówną pracą silnika, szarpaniem, pogorszeniem osiągów, zmianą zużycia paliwa albo nieprawidłowym składem mieszanki. W konsekwencji niewłaściwe spalanie może również zwiększać obciążenie katalizatora.

Jakość benzyny również ma znaczenie

W paliwie z czasem mogą powstawać produkty starzenia i osady. Obecność biokomponentów zwiększa znaczenie prawidłowego przechowywania benzyny, ponieważ paliwo może mieć kontakt z wilgocią, a wraz z nią do układu mogą trafiać dodatkowe zanieczyszczenia. Nie oznacza to, że każda nieprawidłowość wtryskiwacza wynika z jakości paliwa. Zanieczyszczenia mogą jednak ograniczać drożność kanałów, wpływać na ruch elementów wewnętrznych oraz zmieniać sposób, w jaki benzyna opuszcza rozpylacz.

Terramar korzysta z TSI – dlaczego nie sprawdzamy go według procedury klasycznego MPI?

W powyższych wersjach CUPRY Terramar benzyna trafia bezpośrednio do komory spalania. Wtryskiwacz pracuje więc w innych warunkach niż element klasycznego układu MPI/PFI, umieszczony w kolektorze lub kanale dolotowym.

Z tego powodu nie przenosimy parametrów stosowanych dla MPI/PFI na wtryskiwacz TSI tylko dlatego, że w obu przypadkach badanym medium jest benzyna. Inne są warunki pracy, sterowanie oraz wymagania dotyczące pomiaru.

W Terramarze szczególne znaczenie ma więc właściwy numer części. Dopiero po jego identyfikacji dobieramy procedurę i punkty, w których sprawdzamy dany element.

Od numeru na korpusie do pierwszego testu - jak przyjmujemy wtryski?

Po dostarczeniu wtryskiwaczy nie rozpoczynamy od razu od pomiaru dawki. Najpierw ustalamy, z jakim elementem pracujemy.

przyjęcie → identyfikacja → oględziny → kontrola elektryczna → kwalifikacja do testu → oznaczenie kompletu

Podczas identyfikacji odczytujemy numer katalogowy, sprawdzamy producenta i ustalamy technologię wtrysku. Oglądamy korpus, końcówkę oraz miejsca narażone na uszkodzenie podczas wcześniejszego demontażu.

Następnie oceniamy część elektryczną i kwalifikujemy element do odpowiedniej procedury. Jeżeli dostarczony został komplet, każdy wtryskiwacz pozostaje oznaczony w taki sposób, aby podczas kolejnych czynności nie utracić informacji o jego położeniu i przynależności do zlecenia.

Carbon Zapp GTBR-X – kilka pomiarów zamiast jednej próby

Wtryskiwacze bezpośredniego wtrysku badamy między innymi na czterokanałowym stanowisku Carbon Zapp GTBR-X. W jednym cyklu możemy zestawić do czterech elementów, przy czym każdy z nich posiada niezależny tor pomiarowy i jest oceniany indywidualnie.

W naszej pracowni wykorzystujemy to stanowisko przy różnych konstrukcjach wtryskiwaczy, w tym elementach Bosch, Siemens VDO/Continental, Denso, Delphi, Hitachi, Keihin oraz Magneti Marelli. O sposobie badania nie decyduje jednak sama marka. Parametry dobieramy do numeru części oraz właściwego testplanu. Stanowisko wykorzystuje cztery przepływomierze. Dzięki temu kilka wtryskiwaczy pracuje w odpowiadających sobie warunkach, a wyniki możemy bezpośrednio ze sobą zestawiać.

Maksymalna możliwość ciśnieniowa aktualnej platformy wynosi do 1200 bar. Jest to parametr techniczny stanowiska, a nie ciśnienie stosowane automatycznie podczas każdego testu. Rzeczywisty poziom ciśnienia ustalamy według konstrukcji wtryskiwacza i konkretnej procedury.

Zanim ocenimy dawkę, sprawdzamy część elektryczną

Prawidłowa ilość medium w jednym punkcie nie wyklucza nieprawidłowości elektrycznej. W zależności od konstrukcji kontrolujemy między innymi:

• rezystancję,
• indukcyjność,
• pojemność,
• możliwość występowania zwarcia do masy.

Wynik tego etapu zestawiamy z dalszą reakcją wtryskiwacza. Element może bowiem jeszcze dawkować prawidłowo, a jednocześnie wykazywać odchylenie elektryczne wpływające na stabilność lub szybkość działania.

Dwa różne rodzaje nieszczelności

Osobno oceniamy miejsca, przez które medium mogłoby wydostawać się na zewnątrz korpusu lub połączeń. Taka nieszczelność nie jest tym samym problemem co brak szczelności samej końcówki. Po zamknięciu wtryskiwacza obserwujemy rozpylacz. Sprawdzamy, czy pojawia się kapanie, sączenie albo niekontrolowany przepływ.

To ważne, ponieważ poprawna dawka podczas otwarcia nie daje odpowiedzi na pytanie, czy element prawidłowo odcina przepływ po zakończeniu sterowania.

Jeden punkt dawkowania nie opisuje całego wtryskiwacza

Wtryskiwacz TSI zmienia sposób pracy zależnie od obciążenia, ciśnienia i sygnału sterującego, dlatego, jeśli przewiduje to testplan danego numeru, wykonujemy kilka różnych prób. Mogą one odpowiadać między innymi:

• pełnemu obciążeniu,
• dawce emisyjnej,
• warunkom biegu jałowego,
• dawkom pilotażowym,
• dotryskom.

Analizujemy nie tylko ilość medium, ale również stabilność wyniku i zachowanie przy przechodzeniu pomiędzy poszczególnymi punktami. Jeżeli procedura tego wymaga, wykorzystujemy również sekwencje multi-dawek.

Czy kolejny cykl daje ten sam rezultat?

Powtarzalność jest oddzielnym kryterium oceny. Pojedynczy prawidłowy wynik może być przypadkowy, dlatego obserwujemy zachowanie w kolejnych cyklach. Porównujemy:

• stabilność dawkowania,
• powtarzalność wyniku,
• reakcję na kolejne sterowania,
• różnice pomiędzy elementami należącymi do jednego zestawu.

Jeżeli jeden wtryskiwacz zaczyna odbiegać od pozostałych dopiero w kolejnej próbie, informacja ta może mieć większą wartość diagnostyczną niż pojedyncza liczba z pierwszego pomiaru.

Zachowanie przy zmianie ciśnienia

Jeżeli właściwy program przewiduje kilka warunków ciśnieniowych, wykonujemy badania przy odpowiednio dobranych poziomach. Nie stosujemy jednej uniwersalnej wartości dla wszystkich wtryskiwaczy GDI. Element może pracować prawidłowo w jednym punkcie, a dopiero po zmianie ciśnienia lub sterowania wykazać odchylenie. Z tego powodu wynik zawsze odnosimy do całej procedury.

Czas reakcji RSP – podobna dawka, inna odpowiedź

Mierzymy również szybkość odpowiedzi wtryskiwacza na sygnał sterujący, jeżeli dany test i konfiguracja stanowiska to przewidują. Porównując kilka elementów, możemy znaleźć wtryskiwacz, który dostarcza zbliżoną ilość medium, lecz otwiera się lub zamyka inaczej niż pozostałe. W silniku taka różnica może wpływać na dokładność rzeczywistego procesu dawkowania.

Obserwacja strugi pozostaje częścią badania

Pomiar ilościowy uzupełniamy obserwacją sposobu rozpylania. Kontrolujemy formowanie strugi, jej równomierność, zachowanie końcówki oraz widoczne różnice pomiędzy badanymi elementami. Szukamy również kapania i pojedynczych nieprawidłowych strużek. Dwie podobne wartości dawkowania nie muszą oznaczać, że benzyna jest rozpylana w taki sam sposób.

Cztery kanały przy porównywaniu zestawu

Badanie kilku elementów w odpowiadających sobie warunkach ułatwia wychwycenie odstającego wtryskiwacza. Każdy tor posiada niezależny pomiar, dzięki czemu porównujemy między innymi dawkowanie, szczelność, stabilność i reakcję. Jeżeli dany silnik korzysta z innej liczby wtryskiwaczy, sposób organizacji badania dostosowujemy do rzeczywistego zestawu. Cztery kanały opisują możliwości stanowiska, a nie obowiązkową liczbę elementów w każdym silniku.

Testplan i CloudX łączymy z numerem części

Numer wtryskiwacza jest potrzebny nie tylko przy doborze nowej części - wykorzystujemy go również podczas dobierania właściwej procedury diagnostycznej. Platforma CloudX daje dostęp do aktualizowanej bazy danych, informacji o dostępności testplanów, obsługi protokołów i aktualizacji danych diagnostycznych. Dzięki temu najpierw identyfikujemy element, a dopiero potem przypisujemy mu odpowiedni sposób badania.

Kontrola końcowa zamyka cały proces

Po wykonaniu czynności serwisowych przeprowadzamy ponowne badanie. Zestawiamy część elektryczną, szczelność, dawkowanie, wyniki różnych punktów pracy, stabilność, powtarzalność oraz – tam, gdzie jest wykonywany – czas reakcji.

Jeżeli badamy kilka elementów, ponownie porównujemy cały zestaw. Oceny końcowej nie opieramy ani na wyglądzie części, ani na pojedynczej wartości.

Stanowiska uzupełniające diagnostykę i nasz park maszynowy

• Hartridge Excalibur wykorzystujemy do kontrolowanych badań benzynowych wtryskiwaczy GDI i PFI oraz obserwacji rozpylania.
• Carbon Zapp GDU.4R stosujemy przy diagnostyce wtryskiwaczy benzynowych, w tym konstrukcji bezpośredniego wtrysku, z możliwością jednoczesnej kontroli kilku elementów.
• Carbon Zapp GS4/10 wykorzystujemy między innymi przy obsłudze niskociśnieniowych wtryskiwaczy benzynowych oraz w procesach związanych z czyszczeniem.

Różne stanowiska pozwalają nam dobrać sposób badania do konstrukcji, zamiast prowadzić każdy wtryskiwacz według jednego uniwersalnego schematu.

Dwie równe dawki nie muszą oznaczać dwóch sprawnych wtryskiwaczy

Liczba uzyskana podczas pomiaru przepływu opisuje tylko część pracy elementu. W silniku znaczenie ma również to, w jaki sposób określona ilość benzyny zostaje podana.

Nie kończymy oceny w chwili, gdy dwa wtryskiwacze pokażą podobną ilość medium. Wynik ilościowy zestawiamy z jakością strugi, szczelnością i stabilnością kolejnych prób.

Dopiero połączenie tych informacji pokazuje, czy element rzeczywiście pracuje prawidłowo.

Czyszczenie ma sens wtedy, gdy drugi test pokaże różnicę

Celem czyszczenia jest usunięcie zanieczyszczeń, które mogą ograniczać przepływ, zaburzać formowanie strugi, pogarszać powtarzalność dawkowania albo wpływać na pracę końcówki.

W zależności od konstrukcji wykorzystujemy czyszczenie ultradźwiękowe, czyszczenie wewnętrzne oraz płukanie wsteczne.

Skuteczność sprawdzamy podczas ponownego badania. Wynik odnosimy do właściwych wartości dla konkretnego testu, procedury i doświadczenia technika.

Najważniejsze jest porównanie całego obrazu przed i po wykonaniu czynności. Poprawa jednego parametru nie oznacza automatycznie pełnej sprawności. Wtryskiwacz może odzyskać prawidłową dawkę, a nadal wykazywać problem ze szczelnością, reakcją, stabilnością, rozpylaniem albo zachowaniem w innym punkcie testowym.

STFT i LTFT pomagają szukać przyczyny, ale nie wskazują konkretnego wtryskiwacza

STFT, czyli krótkoterminowa korekta paliwowa, pokazuje bieżącą reakcję sterownika na skład mieszanki. Sterownik na bieżąco zwiększa lub zmniejsza ilość paliwa, aby osiągnąć wymagane warunki spalania.

LTFT jest korektą długoterminową. Odzwierciedla zmiany, które sterownik utrwalił na podstawie pracy układu w dłuższym okresie.

• dodatnia korekta oznacza, że sterownik zwiększa ilość paliwa,
• ujemna korekta oznacza, że sterownik ją ogranicza.

Nieprawidłowo pracujące wtryskiwacze mogą wpływać na te wartości, ale nie są jedyną możliwą przyczyną ich zmiany. Znaczenie mają również nieszczelności dolotu, ciśnienie paliwa, czujniki, zapłon i inne elementy wpływające na skład mieszanki. STFT i LTFT pomagają więc określić kierunek poszukiwania problemu. Nie potwierdzają jednak samodzielnie uszkodzenia konkretnego wtryskiwacza i nie zastępują jego badania na stanowisku probierczym.

Kod wtryskiwacza, adaptacja i wartości wyuczone to trzy różne rzeczy

Kodowanie polega na zapisaniu indywidualnej charakterystyki elementu w formie kodu korekcyjnego, jeżeli konkretna konstrukcja korzysta z takiego rozwiązania. Dwa wtryskiwacze tego samego typu nie muszą zachowywać się idealnie identycznie. Jeżeli producent przewidział indywidualne kodowanie, charakterystyka jest ustalana podczas odpowiednich pomiarów, a na jej podstawie może powstać kod wykorzystywany przez sterownik. Taka korekta może mieć znaczenie dla dokładności dawkowania, stabilności biegu jałowego, emisji, spalania oraz kultury pracy silnika.

Nie oznacza to jednak, że każdy benzynowy wtryskiwacz TSI w CUPRA Terramar musi otrzymać nowy kod. Najpierw identyfikujemy konkretny numer części i sprawdzamy, czy dana konstrukcja korzysta z indywidualnej procedury kodowania.

Jednocześnie rozróżniamy:

• kodowanie – przypisanie indywidualnej charakterystyki, jeżeli konstrukcja ją przewiduje,
• adaptację – procedurę dostosowania pracy sterownika lub układu,
• reset wartości wyuczonych – usunięcie zapisanych wcześniej korekt.

Jednej procedury nie zastępujemy drugą.

Rewitalizacja elementów piezoelektrycznych

W wybranych konstrukcjach wykonujemy również rewitalizację elementów piezoelektrycznych. Obejmuje ona:

• przywracanie właściwości elementu piezoelektrycznego,
• kontrolowaną procedurę dobraną do budowy konkretnego wtryskiwacza,
• ponowną ocenę parametrów po wykonanych czynnościach,
• końcowe potwierdzenie efektu podczas badania.

Procedurę stosujemy wyłącznie w konstrukcjach, których budowa, stan i wynik wcześniejszej diagnostyki na to pozwalają. 

Po demontażu ważny jest również sposób przygotowania wtryskiwacza do montażu

Wtryskiwacze bezpośredniego wtrysku pracują bezpośrednio przy komorze spalania, dlatego ich uszczelnienie wymaga odpowiedniej procedury. Po demontażu wymieniamy elementy uszczelniające przewidziane dla konkretnej wersji wtryskiwacza. Jeżeli konstrukcja wykorzystuje pierścień PTFE, wymaga on prawidłowego założenia i kalibracji przy użyciu odpowiednich narzędzi. Znaczenie ma również:

• czystość gniazda,
• brak zanieczyszczeń na powierzchniach montażowych,
• prawidłowe osadzenie wtryskiwacza,
• odpowiednie przygotowanie elementu przed montażem.

Nie stosujemy jednego uniwersalnego sposobu montażu dla wszystkich odmian Terramara. Procedurę dobiera się według kodu silnika, konstrukcji wtryskiwacza i dokumentacji właściwej dla danego pojazdu. Dotyczy to również momentów dokręcania – nie należy przenosić ich pomiędzy różnymi wersjami.

Jakie informacje przekazujemy po zakończeniu badania?

• wynik przeprowadzonej diagnostyki,
• zestawienie najważniejszych parametrów,
• informację o szczelności,
• wyniki dawkowania w przewidzianych punktach testowych,
• wynik pomiaru czasu reakcji, jeżeli był wykonywany,
• ocenę sposobu rozpylania,
• wyniki ponownej kontroli po czyszczeniu,
• porównanie elementów należących do jednego kompletu, jeżeli badaliśmy kilka sztuk,
• certyfikat z przeprowadzonego badania,
• indywidualny protokół parametrów,
• wynik końcowej kontroli jakości,
• 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów na objęty nią zakres usługi lub podzespół.

Ile kosztuje sprawdzenie wtryskiwacza w naszym serwisie?

Sprawdzenie wtryskiwacza pośredniego MPI/PFI kosztuje 45 zł netto za 1 sztukę, natomiast sprawdzenie wtryskiwacza bezpośredniego kosztuje 103 zł netto za 1 sztukę.

Diagnostyka obejmuje test wstępny, czyszczenie oraz kontrolę końcową. Przed kontaktem warto przygotować numer starego wtryskiwacza, dane pojazdu lub VIN. Na tej podstawie dokładniej dobieramy część oraz sprawdzamy jej dostępność.

Klient nie musi przyjechać do serwisu – wystarczy wysłać wymontowane wtryskiwacze

Cały proces możemy przeprowadzić wysyłkowo, dlatego do diagnostyki nie jest potrzebny osobisty przyjazd. Organizujemy odbiór części i obsługujemy zlecenia z całej Polski. Można przesłać własne wtryskiwacze do diagnostyki i dalszych czynności serwisowych. Wysyłamy również dostępne elementy nowe oraz zregenerowane.

Obsługujemy przesyłki między innymi przez DPD, InPost oraz Paczkomaty. Dostępny podzespół możemy przygotować do wysyłki nawet w ciągu 24 godzin. Realizacja usługi jest planowana na 1 dzień roboczy. Czas transportu kurierskiego liczony jest oddzielnie, a przy zamówieniu innego podzespołu termin wysyłki zależy również od jego aktualnej dostępności.

Przed wysyłką warto zabezpieczyć króćce i końcówki przed zabrudzeniem, a wszystkie elementy unieruchomić w paczce. Do przesyłki należy dołączyć dane kontaktowe albo informacje pozwalające przypisać ją do właściwego zlecenia.

Proces wysyłkowy prowadzimy w sześciu etapach:

• Identyfikujemy wtryskiwacz na podstawie numeru części, danych pojazdu lub VIN.
• Organizujemy odbiór przesyłki kurierskiej.
• Po dostarczeniu wykonujemy test wejściowy, czyszczenie oraz ponowną kontrolę.
• Przekazujemy wynik diagnostyki.
• Ustalamy dalsze czynności, jeśli badanie wykaże taką potrzebę.
• Odsyłamy sprawdzony wtryskiwacz albo uzgodniony podzespół.

Zaplecze techniczne naszej pracowni

• Działamy od 1994 roku i mamy ponad 30 lat doświadczenia w obsłudze aparatury wtryskowej.
• Korzystamy ze specjalistycznych stanowisk Carbon Zapp GTBR-X, Carbon Zapp GDU.4R, Carbon Zapp GS4/10 oraz Hartridge Excalibur.
• Obsługujemy zarówno benzynowe wtryskiwacze GDI, jak i konstrukcje MPI/PFI.
• Na odpowiednich stanowiskach badamy jednocześnie do czterech wtryskiwaczy, zachowując niezależny pomiar poszczególnych elementów.
• Aktualna platforma GTB4R-X ma techniczną możliwość pracy do 1200 bar, natomiast rzeczywiste ciśnienie każdego testu dobieramy do wtryskiwacza i testplanu.
• Wykonujemy test przed czynnościami serwisowymi i kontrolę końcową.
• W zależności od konstrukcji wykorzystujemy czyszczenie wewnętrzne, płukanie wsteczne oraz czyszczenie ultradźwiękowe.
• W odpowiednich procedurach wykonujemy pomiary czasu reakcji RSP.
• Kodujemy wybrane konstrukcje, jeżeli przewiduje to dany system wtryskowy i procedura.
• Dokumentujemy uzyskane wyniki i porównujemy stan przed oraz po wykonanych czynnościach.
• Mamy wydzielone miejsca przeznaczone do demontażu, czyszczenia, diagnostyki oraz montażu.
• Stosujemy system oznaczania i segregowania wtryskiwaczy oraz ich elementów podczas kolejnych etapów zlecenia.
• Obsługujemy zlecenia wysyłkowe z całej Polski.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części

FAQ

Czy wszystkie CUPRY Terramar 1.5 mają takie same wtryskiwacze?
Nie należy tego zakładać. W gamie występują między innymi 1.5 eTSI DXDB oraz odmiany e-HYBRID DUCB i DUCA, dlatego przed doborem elementu sprawdzamy kod silnika, numer wtryskiwacza i VIN.

Czy w Terramarze 1.5 e-HYBRID silnik benzynowy nadal korzysta z bezpośredniego wtrysku?
Tak. Obecność napędu elektrycznego nie zmienia faktu, że część spalinowa 1.5 TSI korzysta z bezpośredniego podawania benzyny i wymaga procedury odpowiedniej dla wtryskiwacza GDI/TSI.

Czy wtryskiwacz z Terramara 2.0 TSI 204 KM będzie taki sam jak w wersji VZ 265 KM?
Sama pojemność 2.0 i oznaczenie TSI nie są wystarczającą podstawą do takiego wniosku. Wersje DNNE i DNPB identyfikujemy oddzielnie, a część dobieramy po numerze wymontowanego elementu lub VIN.

Czy nieprawidłowe STFT albo LTFT potwierdzają uszkodzenie wtryskiwacza w Terramarze?
Nie. Korekty paliwowe pomagają określić kierunek diagnostyki, lecz mogą zmieniać się również z innych powodów, dlatego konkretnego wtryskiwacza nie oceniamy wyłącznie na ich podstawie.

Dlaczego przy badaniu wtryskiwaczy z Terramara porównujemy kilka punktów pracy?
Wtryskiwacz może zachowywać się prawidłowo w jednym punkcie, a wykazywać odchylenie po zmianie sterowania lub ciśnienia. Z tego powodu analizujemy parametry przewidziane przez właściwy testplan, a nie jedną wybraną dawkę.

Co daje badanie kilku wtryskiwaczy na Carbon Zapp GTBR-X?
Do czterech elementów możemy kontrolować jednocześnie w odpowiadających sobie warunkach, zachowując niezależny pomiar każdego z nich. Ułatwia to porównanie dawkowania, szczelności, stabilności oraz czasu reakcji, jeśli dany pomiar jest wykonywany.

Czy wtryskiwacz TSI z CUPRA Terramar trzeba po czyszczeniu kodować?
Nie każdy wtryskiwacz benzynowy korzysta z indywidualnego kodu korekcyjnego. Najpierw sprawdzamy konkretną konstrukcję i numer części; kodowanie, adaptacja oraz kasowanie wartości wyuczonych są odrębnymi procedurami i wykonuje się je tylko wtedy, gdy wymaga tego dany układ.

Diagnostyka i dobór wtryskiwaczy CUPRA Terramar - skontaktuj się z nami

W Pawlik Diesel Service sprawdzamy i obsługujemy własne wtryskiwacze z CUPRA Terramar 1.5 eTSI, 1.5 e-HYBRID oraz 2.0 TSI, a w przypadku dostępności dobieramy również elementy zregenerowane lub nowe.

Pod numerem 601 856 277 można sprawdzić cenę i dostępność po numerze wtryskiwacza lub VIN; organizujemy także odbiór kurierski i wysyłkę na terenie całej Polski.