Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych MPI GDI Citroën C3 Picasso 1.2 PureTech 1.4 1.6 VTi już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

W naszej pracowni wykonujemy diagnostykę, czyszczenie i testowanie wtryskiwaczy benzynowych MPI/PFI oraz GDI, w tym konstrukcji stosowanych w układach FSI, TFSI, TSI i EcoBoost. Korzystamy ze specjalistycznych stanowisk probierczych, pomiarów elektrycznych i badań przepływu paliwa.

W Citroënie C3 Picasso istotna jest zmiana technologii zasilania, jaka nastąpiła w okresie produkcji modelu. Wolnossące jednostki VTi korzystają z wtrysku pośredniego, natomiast późniejszy, turbodoładowany 1.2 PureTech 110 ma wtrysk bezpośredni. Co więcej, silnik PureTech jest trzycylindrowy, a odmiany VTi mają cztery cylindry. Oznacza to inną budowę wtryskiwaczy, inne warunki ich pracy oraz odmienny zakres pomiarów.

Nierówna praca C3 Picasso – od czego rozpoczynamy ocenę układu paliwowego?

Szarpanie podczas przyspieszania, niestabilne obroty czy wypadanie zapłonu nie przesądzają o uszkodzeniu wtryskiwacza. W silnikach 1.4 i 1.6 VTi podobne objawy mogą wynikać również z niesprawności układu zapłonowego, nieszczelności dolotu albo nieprawidłowej pracy rozrządu. W jednostce 1.2 PureTech dochodzą zagadnienia związane z turbodoładowaniem i układem wysokiego ciśnienia.

Dlatego oddzielamy objawy rejestrowane w samochodzie od rzeczywistego stanu wymontowanego elementu.

Takie nieprawidłowości mogą powodować zwiększone zużycie paliwa, nierówną pracę silnika, spadek osiągów i zaburzenie składu mieszanki. Przy utrzymującym się nieprawidłowym spalaniu może wzrosnąć również obciążenie cieplne katalizatora.

Objaw nie jest jednak diagnozą. Rzeczywisty stan wtryskiwacza potwierdzamy podczas pomiarów przeprowadzanych w kontrolowanych warunkach, z uwzględnieniem jego konstrukcji.

Dlaczego stan benzyny ma znaczenie?

Podczas eksploatacji na elementach układu paliwowego mogą odkładać się osady pochodzące z paliwa i produktów jego przemian. Benzyna podlega procesom starzenia, szczególnie przy długim przechowywaniu i zmiennych warunkach temperaturowych. Obecność biokomponentów, kontakt z wilgocią oraz zanieczyszczenia przedostające się do układu mogą dodatkowo wpływać na jego czystość i trwałość elementów. 

Trzy pojemności, dwie technologie – układy wtryskowe stosowane w C3 Picasso

W europejskim Citroënie C3 Picasso zastosowano przede wszystkim wolnossące jednostki rodziny VTi oraz późniejszy silnik PureTech. Z punktu widzenia diagnostyki najważniejszy jest nie sam rok produkcji pojazdu, lecz zastosowany układ zasilania.

Warianty 1.4 VTi były obecne w gamie modelu od początku produkcji, również w jej późniejszym okresie. Silnik 1.6 VTi 120 stosowano głównie w latach 2009–2015, natomiast 1.2 PureTech 110 pojawił się w 2015 roku i był oferowany do zakończenia europejskiej produkcji w 2017 roku.

Dlaczego sam napis VTi albo PureTech nie wystarcza?

Kod silnika identyfikuje rodzinę konstrukcyjną i jej odmianę, ale przy doborze wtryskiwacza sprawdzamy również numer części. Nawet przy zgodnej pojemności różnice mogą dotyczyć wykonania elementu, jego parametrów lub numerów katalogowych.

W przypadku silników 1.4 i 1.6 VTi w katalogach występuje m.in. numer OE PSA 1984.J2, powiązany z wtryskiwaczami pośredniego wtrysku. Nie przenosimy tej referencji na silnik 1.2 PureTech GDI, ponieważ wykorzystuje on inną konstrukcję. Podczas identyfikacji wykorzystujemy trzy źródła informacji:

• Kod silnika – wskazuje konkretną odmianę jednostki i rodzaj układu zasilania.
• Numer wymontowanego wtryskiwacza – identyfikuje zastosowaną część i pomaga wybrać odpowiednią procedurę.
• Numer VIN – służy do weryfikacji konfiguracji fabrycznej oraz doboru właściwego podzespołu.

Jeżeli oznaczenie części jest nieczytelne albo katalog wskazuje kilka wariantów, zestawiamy dostępne dane przed zakwalifikowaniem elementu do badania.

Co mówią korekty paliwowe STFT i LTFT w silnikach VTi oraz PureTech?

Dane odczytane ze sterownika mogą wskazywać nam kierunek dalszej diagnostyki, zanim wtryskiwacze zostaną wymontowane. Szczególnie przydatna jest obserwacja krótkoterminowej i długoterminowej korekty dawki paliwa.

• STFT (Short Term Fuel Trim) – krótkoterminowa korekta paliwowa, czyli bieżąca reakcja sterownika na informacje dotyczące składu mieszanki.
• LTFT (Long Term Fuel Trim) – długoterminowa korekta, odzwierciedlająca utrzymującą się tendencję do korygowania ilości podawanego paliwa.
• Korekta dodatnia – sterownik zwiększa dawkowanie względem wartości bazowej, ponieważ sygnały układu regulacji wskazują potrzebę wzbogacenia mieszanki.
• Korekta ujemna – sterownik ogranicza dawkowanie względem wartości bazowej, reagując na tendencję do zbyt bogatej mieszanki.

Wtryskiwacz podający nieprawidłową ilość benzyny może wpływać na wartości korekt. Jednak podobne zmiany powstają również przy nieszczelnościach dolotu, nieprawidłowym ciśnieniu paliwa, zakłóceniach pomiaru powietrza czy problemach z sondą lambda.

W C3 Picasso szczególnie ważne jest zestawienie korekt z informacją o tym, czy objaw dotyczy jednego cylindra, czy pracy całego silnika. STFT i LTFT nie potwierdzają samodzielnie uszkodzenia konkretnego wtryskiwacza i nie zastępują jego badania na stanowisku probierczym.

Od wymontowanego wtryskiwacza do właściwej procedury badania - jak przyjmujemy podzespoły?

Po otrzymaniu przesyłki rozpoczynamy od identyfikacji podzespołu. Odczytujemy oznaczenia katalogowe, ustalamy producenta, rodzaj sterowania i technologię podawania paliwa. Dopiero na tej podstawie kwalifikujemy wtryskiwacz do odpowiedniej procedury pomiarowej.

Następnie oglądamy korpus, końcówkę rozpylającą, złącze elektryczne i miejsca uszczelnienia. Szukamy śladów uszkodzeń mechanicznych, deformacji, nieszczelności oraz zanieczyszczeń, które mogłyby zakłócić badanie. Sprawdzamy także podstawowe parametry obwodu elektrycznego odpowiednie dla danej konstrukcji.

Każdy przyjęty element przypisujemy do konkretnego zlecenia. Wtryskiwacze pochodzące z jednego silnika oznaczamy tak, aby zachować ich identyfikację podczas badania, czyszczenia i kontroli końcowej. Ma to znaczenie zwłaszcza wtedy, gdy klient dostarcza komplet z silnika, w którym wcześniej stwierdzono problem na określonym cylindrze. Zachowanie oznaczeń ułatwia odniesienie wyników do pierwotnej lokalizacji elementu.

Jeden sposób badania nie wystarczy dla MPI i GDI w Citroënie C3 Picasso

Najważniejsza różnica pomiędzy wersjami tego modelu wynika z miejsca, w którym paliwo opuszcza wtryskiwacz.

W silnikach VTi benzyna trafia do kanału dolotowego, przed zaworem ssącym. W jednostce PureTech paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do komory spalania. Zmienia to wymagania dotyczące ciśnienia, sterowania, szczelności oraz sposobu oceny strugi.

W tym modelu nie występuje typowy dla niektórych nowszych konstrukcji równoległy układ MPI i GDI w jednym silniku. Różnica dotyczy poszczególnych wersji jednostek napędowych.

Carbon Zapp GTBR-X – szczegółowa kontrola wtryskiwaczy bezpośrednich z 1.2 PureTech

W przypadku wtryskiwaczy GDI wykonujemy wieloetapową diagnostykę na specjalistycznym stanowisku Carbon Zapp GTBR-X. Nie ograniczamy badania do jednej dawki paliwa – kontrolujemy kolejno obwód elektryczny, szczelność, dawkowanie, reakcję na sterowanie oraz zachowanie strugi.

GTBR-X jest czterokanałowym stanowiskiem wyposażonym w cztery niezależne przepływomierze. Badamy na nim jednocześnie do czterech wtryskiwaczy, zachowując osobny pomiar każdego elementu. W trzycylindrowym 1.2 PureTech porównujemy trzy wtryskiwacze należące do kompletu.

W naszej pracowni wykorzystujemy GTBR-X do diagnostyki różnych konstrukcji GDI, m.in. Bosch, Siemens VDO/Continental, Denso, Delphi, Hitachi, Keihin oraz wybranych rozwiązań stosowanych przez innych dostawców, w tym Magneti Marelli.

Kontrola elektryczna – zanim rozpoczniemy analizę dawki

Pierwszym istotnym etapem jest sprawdzenie parametrów elektrycznych wtryskiwacza. Na GTBR-X wykonujemy pomiary odpowiednie dla jego konstrukcji:

• rezystancji uzwojenia,
• indukcyjności,
• pojemności elektrycznej w konstrukcjach, w których ten parametr ma zastosowanie,
• ewentualnego zwarcia do masy.

Wyniki porównujemy z wymaganiami właściwymi dla danego typu elementu. Nieprawidłowość elektryczna może powodować zakłócenia sterowania, zmianę czasu otwarcia albo niestabilną pracę w kolejnych cyklach. Jednocześnie zdarza się, że wtryskiwacz uzyskuje poprawny wynik ilościowy w jednym punkcie, chociaż jego parametry elektryczne odbiegają od wymaganych wartości.

Dlatego prawidłowa dawka nie kończy kontroli obwodu sterującego.

Szczelność zewnętrzna i szczelność końcówki to dwa różne badania

Najpierw kontrolujemy korpus, połączenia oraz miejsca, przez które medium mogłoby przedostawać się na zewnątrz wtryskiwacza. Wyciek zewnętrzny dotyczy drogi paliwa poza zamierzonym obiegiem przepływu - jest inną nieprawidłowością niż przeciek zamkniętego rozpylacza.

W osobnym teście sprawdzamy końcówkę wtryskiwacza. Po zakończeniu sterowania kontrolujemy, czy nie występuje:

• kapanie z rozpylacza,
• powolne sączenie medium,
• niekontrolowany przepływ po zamknięciu,
• utrata szczelności elementów odpowiedzialnych za odcięcie dawki.

Wtryskiwacz może podawać odpowiednią ilość paliwa w fazie otwarcia, a mimo to nie zapewniać wymaganej szczelności po zamknięciu. Dla jednostki PureTech jest to szczególnie istotne, ponieważ końcówka wtryskiwacza pracuje bezpośrednio w środowisku komory spalania.

Kilka punktów pracy zamiast pojedynczego pomiaru

Na GTBR-X badamy dawkowanie w warunkach dobranych do konkretnego numeru części. Poszczególne procedury obejmują odpowiednie punkty pracy, które mogą odpowiadać pełnemu obciążeniu, dawce emisyjnej, biegowi jałowemu albo krótkim impulsom wtryskowym.

W testplanach wybranych konstrukcji uwzględniamy również dawki pilotażowe, dotryski i sekwencje wielokrotnego podawania paliwa.

Analizujemy nie tylko ilość podanego medium, ale również zmianę dawki pomiędzy kolejnymi punktami. Weryfikujemy stabilność wyników i reakcję wtryskiwacza na zmianę parametrów sterowania. Jeżeli komplet trzech wtryskiwaczy z C3 Picasso pracuje podobnie w jednym zakresie, a jeden element wykazuje odchylenie w innym, taka różnica może mieć większą wartość diagnostyczną niż pojedynczy wynik uzyskany przy stałych warunkach.

Powtarzalność kolejnych cykli

Powtarzamy wybrane sekwencje pomiarowe, aby sprawdzić, czy wtryskiwacz zachowuje zbliżone parametry podczas kolejnych uruchomień. Kontrolujemy:

• stabilność objętości dawki,
• zgodność wyników pomiędzy cyklami,
• reakcję na ponowne sterowanie,
• rozbieżności między wtryskiwaczami kompletu.

Jeden prawidłowy rezultat nie wystarcza, jeżeli następne cykle wykazują niestabilność.

Zmiana ciśnienia ujawnia inne zachowanie wtryskiwacza

Wtryskiwacze GDI badamy przy ciśnieniach odpowiednio dobranych do ich konstrukcji i procedury. Jeśli testplan przewiduje kilka poziomów ciśnienia, porównujemy wyniki uzyskane w tych warunkach. Wtryskiwacz może zachowywać się prawidłowo przy jednym ciśnieniu, a przy innym wykazywać odchylenie dawkowania, pogorszoną szczelność albo zmianę reakcji na sterowanie.

Maksymalne ciśnienie techniczne stanowiska GTBR-X wynosi 1200 bar. Rzeczywiste ciśnienie badania ustalamy na podstawie testplanu konkretnego wtryskiwacza.

Czas reakcji – kiedy element otwiera się inaczej niż pozostałe?

Podczas pomiarów RSP analizujemy szybkość odpowiedzi wtryskiwacza na sygnał sterujący i powtarzalność tej reakcji. Pozwala to wychwycić sytuację, w której dwa elementy podają podobną ilość medium, ale różnią się czasem rozpoczęcia lub zakończenia wtrysku.

Różnica czasowa może wpływać na rzeczywisty przebieg podawania paliwa, szczególnie przy krótkich impulsach sterujących. Wynik czasu reakcji interpretujemy łącznie z dawkowaniem i parametrami elektrycznymi.

Obserwacja rozpylania podczas pracy

Kontrolujemy kształt formowanej strugi, jej kierunek i równomierność. Obserwujemy zachowanie końcówki podczas kolejnych impulsów, obecność pojedynczych nieprawidłowych strużek oraz ewentualne kapanie. Zwracamy uwagę również na różnice pomiędzy elementami tego samego kompletu.

Dwa wtryskiwacze o podobnym przepływie nie muszą wytwarzać podobnego obrazu rozpylania. Z tego względu pomiar ilościowy traktujemy jako część oceny, a nie jej jedyny wynik.

Trzy wtryskiwacze PureTech badamy jako jeden komplet diagnostyczny

Czterokanałowa konstrukcja GTBR-X pozwala nam zestawić parametry kilku wtryskiwaczy badanych w porównywalnych warunkach. Każdy element ma niezależny tor pomiarowy, dzięki czemu możemy sprawdzić jego dawkowanie bez opierania wyniku na średniej z całego kompletu.

W C3 Picasso 1.2 PureTech porównujemy trzy wtryskiwacze, analizując ich szczelność, stabilność, czas reakcji oraz wyniki przy poszczególnych ustawieniach. Taki sposób badania pomaga ustalić, czy problem dotyczy jednego elementu, czy podobne odchylenia występują w całym zestawie.

Testplan oraz CloudX – kontrola według numeru części

Przed rozpoczęciem właściwych pomiarów sprawdzamy oznaczenie wtryskiwacza i dostępność odpowiedniej procedury.

Wykorzystujemy system CloudX, który zapewnia dostęp do aktualizowanej bazy danych diagnostycznych, informacji o testplanach i obsługi protokołów pomiarowych. Aktualizacje danych pozwalają nam korzystać z procedur odpowiadających konkretnym konstrukcjom. Dzięki temu nie przenosimy automatycznie parametrów jednego typu wtryskiwacza na inny, nawet jeżeli obydwa pochodzą z silników o podobnej pojemności.

Wyniki uzyskane podczas badania dokumentujemy i odnosimy do parametrów przewidzianych dla danej procedury.

Kontrola końcowa po wykonaniu czynności serwisowych

Po czyszczeniu lub innych uzasadnionych czynnościach serwisowych wykonujemy ponowną kontrolę. Sprawdzamy parametry elektryczne, szczelność, dawkowanie, powtarzalność, stabilność oraz czas reakcji. Porównujemy również zachowanie wtryskiwaczy w różnych punktach pracy oraz wyniki całego kompletu.

Końcowa ocena wynika z zestawienia wszystkich istotnych pomiarów, a nie z wyglądu oczyszczonej końcówki.

Stanowiska i maszyny uzupełniające diagnostykę GTBR-X

W naszej pracowni wykorzystujemy również inne urządzenia dobrane do technologii wtrysku. Na Hartridge Excalibur wykonujemy badania wtryskiwaczy benzynowych PFI i GDI, w tym analizę rozpylania. Carbon Zapp GDU.4R stosujemy do diagnostyki wybranych konstrukcji bezpośredniego wtrysku benzyny. Na Carbon Zapp GS4/10 sprawdzamy przede wszystkim wtryskiwacze pośredniego wtrysku przy odpowiednich warunkach niskociśnieniowych. Dzięki temu obsługujemy zarówno czterocylindrowe wersje VTi, jak i trzycylindrowego PureTecha. Dobór urządzenia zawsze wiążemy z numerem wtryskiwacza i zakresem wymaganego badania.

Prawidłowy przepływ nie gwarantuje prawidłowej strugi

Wynik dawkowania mówi, ile medium podał wtryskiwacz w określonych warunkach. Nie pokazuje jednak samodzielnie, jak ciecz została rozprowadzona na wyjściu rozpylacza.

W silnikach VTi znaczenie ma sposób podawania paliwa do kanału dolotowego. W jednostce PureTech dodatkowo istotna jest zgodność strugi z charakterystyką rozpylacza przeznaczonego do bezpośredniego wtrysku.

Porównanie tych parametrów ma szczególne znaczenie wtedy, gdy wcześniejsza diagnostyka samochodu wskazywała nieprawidłową pracę tylko jednego cylindra.

Drugi pomiar rozstrzyga, czy czyszczenie przyniosło rzeczywistą poprawę

Celem czyszczenia jest ograniczenie skutków zanieczyszczeń, które wpływają na przepływ, formowanie strugi, powtarzalność dawkowania i pracę końcówki wtryskiwacza.

Stosujemy odpowiednio dobrane czynności czyszczące, w tym płukanie wsteczne w konstrukcjach, dla których przewidziana jest taka procedura.

O skuteczności wykonanych czynności decyduje ponowny test. Wyniki interpretujemy na podstawie danych pomiarowych, właściwych wartości referencyjnych, testplanu i doświadczenia technika.

Poprawa dawkowania nie oznacza automatycznie przywrócenia pełnej sprawności, jeśli nadal występuje nieszczelność, nieprawidłowe rozpylanie, opóźnienie reakcji albo brak stabilności.

Jeżeli wynik pozostaje poza dopuszczalnym zakresem, określamy dalsze postępowanie na podstawie rodzaju stwierdzonej nieprawidłowości. Nie stosujemy jednej uniwersalnej tolerancji procentowej dla wszystkich wtryskiwaczy.

Kodowanie, adaptacja i wartości wyuczone – czego wymaga C3 Picasso?

Wtryskiwacze benzynowe nie zawsze wymagają indywidualnego kodowania. 

Kodowanie wtryskiwacza polega na wykorzystaniu indywidualnej charakterystyki elementu zapisanej w postaci odpowiedniego kodu korekcyjnego. W konstrukcjach przewidujących taką procedurę charakterystykę ustala się podczas pomiarów, a wygenerowany kod służy sterownikowi do uwzględniania różnic pomiędzy egzemplarzami. W zależności od systemu może to wpływać na precyzję dawkowania, stabilność biegu jałowego, emisję, zużycie paliwa i kulturę pracy silnika.

• Kodowanie – przypisanie indywidualnych danych korekcyjnych wtryskiwacza, gdy wymaga tego konstrukcja.
• Adaptacja – procedura, podczas której sterownik lub inny układ dostosowuje wybrane parametry pracy.
• Kasowanie wartości wyuczonych – usunięcie określonych danych adaptacyjnych zapisanych wcześniej przez sterownik.

W silnikach VTi i PureTech objętych artykułem nie zakładamy obowiązkowego nadawania indywidualnych kodów korekcyjnych. Przed ewentualną czynnością elektroniczną sprawdzamy wymagania konkretnego sterownika i procedurę producenta pojazdu.

Rewitalizacja elementów piezoelektrycznych

W naszej pracowni wykonujemy również rewitalizację elementów piezoelektrycznych w wybranych konstrukcjach wtryskiwaczy benzynowych.

• Kontrolujemy stan elektryczny i charakterystykę elementu piezoelektrycznego.
• Wykonujemy odpowiednią procedurę przywracania jego właściwości, jeśli konstrukcja i wynik diagnostyki pozwalają na takie działanie.
• Po zakończeniu przeprowadzamy ponowne pomiary i ocenę pracy wtryskiwacza.

Zakres ten dotyczy określonych konstrukcji piezoelektrycznych, m.in. wybranych rozwiązań Siemens VDO/Continental i Bosch.

Montaż po badaniu – inne wymagania dla VTi i PureTech

Stan techniczny sprawdzonego wtryskiwacza to tylko jedna część zagadnienia. Po jego demontażu istotne jest prawidłowe przygotowanie do ponownego zamontowania.

• W wersjach 1.4 i 1.6 VTi kontrolujemy stan uszczelnień połączeń układu pośredniego wtrysku i powierzchni osadzenia. Nieszczelność w miejscu montażu może powodować problemy niezwiązane bezpośrednio z samą końcówką rozpylającą.
• W silniku 1.2 PureTech 110 wtryskiwacz jest osadzony w głowicy i pracuje w układzie bezpośredniego wtrysku. Dlatego szczególną uwagę poświęcamy uszczelnieniu od strony komory spalania.

W zależności od wykonania elementu stosujemy odpowiednie uszczelnienia, w tym pierścienie PTFE, gdy są przewidziane dla konkretnej konstrukcji. Takie pierścienie wymagają prawidłowego przygotowania i uformowania z użyciem właściwych narzędzi montażowych. Kontrolujemy również czystość gniazda, stan powierzchni współpracujących oraz przygotowanie pozostałych połączeń.

Nie stosujemy uniwersalnego momentu dokręcania ani jednej metody osadzania dla wszystkich silników. Parametry montażowe ustalamy według kodu jednostki, wersji konstrukcyjnej i dokumentacji producenta samochodu.

Dokumentacja badania – jakie informacje przekazujemy klientowi?

• Wynik diagnostyki wtryskiwaczy – ocenę stanu technicznego każdego badanego elementu.
• Indywidualny protokół parametrów – zestawienie uzyskanych wyników pomiarowych.
• Informację o szczelności – wyniki kontroli korpusu i rozpylacza.
• Zestawienie dawkowania – wyniki uzyskane w punktach pracy przewidzianych dla danej procedury.
• Wyniki pomiaru czasu reakcji – jeżeli taki test obejmuje badana konstrukcja.
• Ocenę rozpylania – informacje o zachowaniu strugi i stwierdzonych nieprawidłowościach.
• Porównanie przed i po czyszczeniu – wskazanie zmian uzyskanych podczas kontroli końcowej.
• Zestawienie kompletu – porównanie wtryskiwaczy, jeżeli badano kilka elementów z tego samego silnika.
• Certyfikat z badania – potwierdzenie przeprowadzonej kontroli.
• Wynik końcowej kontroli jakości – informację o rezultacie po zakończeniu czynności serwisowych.
• Pisemną gwarancję na 24 miesiące bez limitu kilometrów – na usługi i podzespoły objęte warunkami gwarancyjnymi.

Dokumentację przygotowujemy na podstawie zakresu faktycznie wykonanych badań. Dzięki temu klient otrzymuje nie tylko ocenę końcową, lecz także informacje o parametrach, które stanowiły podstawę tej oceny.

Cena sprawdzenia wtryskiwaczy Citroën C3 Picasso w naszym serwisie

Koszt usługi zależy od rodzaju układu wtryskowego zastosowanego w samochodzie.

Diagnostyka obejmuje test wstępny, czyszczenie oraz kontrolę końcową.

Przed kontaktem warto przygotować numer wymontowanego wtryskiwacza, dane pojazdu albo numer VIN. Na ich podstawie weryfikujemy właściwą część, zakres obsługi i dostępne rozwiązania serwisowe.

Wtryskiwacze z C3 Picasso można wysłać do nas z całej Polski

Osobisty przyjazd do serwisu nie jest konieczny. Diagnostykę własnych wtryskiwaczy, czyszczenie oraz kontrolę końcową realizujemy również w systemie wysyłkowym. Organizujemy odbiór kurierski i obsługujemy zlecenia z całej Polski. Korzystamy z usług DPD i InPost, w tym przesyłek nadawanych przez Paczkomaty.

Przyjmujemy wymontowane wtryskiwacze przeznaczone do sprawdzenia i dalszych czynności serwisowych. Oferujemy również wysyłkę dostępnych podzespołów nowych oraz zregenerowanych.

Realizacja usługi jest planowana na 1 dzień roboczy. Czas przewozu liczymy oddzielnie, a w przypadku zakupu podzespołu termin wysyłki zależy również od jego dostępności magazynowej. Dostępny element możemy nadać nawet w ciągu 24 godzin.

Przed wysłaniem wtryskiwaczy należy zabezpieczyć ich króćce i końcówki oraz unieruchomić elementy wewnątrz opakowania. Do przesyłki warto dołączyć dane kontaktowe lub numer wcześniej uzgodnionego zlecenia.

Jak realizujemy zlecenie wysyłkowe?

• Identyfikujemy część na podstawie numeru wtryskiwacza, danych silnika albo numeru VIN.
• Organizujemy odbiór przesyłki z uzgodnionego miejsca.
• Przeprowadzamy diagnostykę wejściową, czyszczenie i test końcowy, stosując procedurę odpowiednią dla elementu.
• Przekazujemy wyniki pomiarów i ocenę stanu technicznego.
• Ustalamy ewentualne dalsze czynności, jeśli badanie wykaże nieprawidłowości.
• Odsyłamy sprawdzony wtryskiwacz lub dobrany podzespół zgodnie z ustalonym zakresem zlecenia.

Zaplecze techniczne pracowni – od identyfikacji do kontroli jakości

Nasza pracownia prowadzi działalność od 35 lat doświadczenia w obsłudze układów paliwowych. Proces diagnostyczny opieramy na specjalistycznym wyposażeniu, uporządkowanej organizacji stanowisk i dokumentowaniu wyników.

• Stanowiska probiercze: Carbon Zapp GTBR-X, GDU.4R, GS4/10 oraz Hartridge Excalibur.
• Obsługa różnych technologii: diagnostyka wtryskiwaczy MPI/PFI i GDI według procedur właściwych dla ich konstrukcji.
• Badanie kilku elementów jednocześnie: do czterech wtryskiwaczy na odpowiednim stanowisku, przy niezależnej ocenie każdego z nich.
• Kontrolowane warunki ciśnieniowe: GTBR-X dysponuje maksymalnym ciśnieniem technicznym 1200 bar; rzeczywiste parametry testu dobieramy indywidualnie.
• Kontrola dynamiczna: pomiary dawkowania, stabilności, szczelności oraz czasu reakcji RSP w odpowiednich procedurach.
• Czynności serwisowe: czyszczenie, płukanie wsteczne w przystosowanych konstrukcjach oraz ponowne badanie.
• Obsługa wybranych konstrukcji specjalnych: kodowanie i rewitalizacja elementów piezoelektrycznych tam, gdzie przewiduje to technologia.
• Organizacja pracy: wydzielone miejsca do demontażu, czyszczenia, diagnostyki i montażu oraz system oznaczania i segregowania wtryskiwaczy oraz ich elementów.
• Dokumentowanie usług: test wejściowy, kontrola końcowa, protokół wyników i ocena jakości.
• Obsługa ogólnopolska: przyjmowanie zleceń wysyłkowych bez konieczności osobistego przyjazdu.

FAQ

Czy w Citroënie C3 Picasso 1.4 VTi 95 zastosowano wtryskiwacze bezpośrednie?
Nie. Silnik 1.4 VTi 95 wykorzystuje benzynowy wtrysk pośredni MPI/PFI. Wtryskiwacze podają paliwo do kanałów dolotowych, dlatego badamy je według procedur przeznaczonych dla tego typu konstrukcji.

Czy wtryskiwacze z C3 Picasso 1.6 VTi 120 pasują do 1.2 PureTech 110?
Nie. Są to dwa różne układy wtrysku: MPI w silniku VTi oraz GDI w PureTech. Elementy różnią się konstrukcją, warunkami pracy i sterowaniem, dlatego nie są zamienne.

Czy wypadanie zapłonu na jednym cylindrze C3 Picasso oznacza uszkodzony wtryskiwacz?
Nie zawsze. Przyczyną mogą być również problemy z układem zapłonowym, dolotowym lub mechanicznym stanem silnika. Stan wtryskiwacza potwierdzamy odpowiednimi pomiarami na stanowisku probierczym.

Dlaczego warto dostarczyć wszystkie trzy wtryskiwacze z 1.2 PureTech?
Badanie całego kompletu pozwala nam porównać dawkowanie, szczelność, czas reakcji i stabilność poszczególnych elementów. Dzięki temu możemy wykryć wtryskiwacz odbiegający parametrami od pozostałych, nawet gdy różnice nie są widoczne w jednym punkcie pracy.

Czy numer VIN wystarczy do ustalenia ceny sprawdzenia wtryskiwaczy C3 Picasso?
Numer VIN pomaga nam zidentyfikować wersję silnika i zastosowany układ wtryskowy. Cena sprawdzenia wynosi 45 zł netto za wtryskiwacz MPI lub 103 zł netto za wtryskiwacz GDI, a numer starego elementu ułatwia dodatkowo potwierdzenie zgodności części.

Czy na Carbon Zapp GTBR-X wykonujemy również czyszczenie wtryskiwaczy?
Diagnostykę GDI prowadzimy na GTBR-X, a czynności czyszczące dobieramy do konstrukcji i stwierdzonej nieprawidłowości. Po czyszczeniu ponownie wykonujemy testy, aby sprawdzić rzeczywistą zmianę parametrów.

Czy po czyszczeniu wtryskiwaczy 1.2 PureTech trzeba wprowadzać nowe kody do sterownika?
Nie należy zakładać takiej konieczności. Wymagania dotyczące kodowania, adaptacji i ewentualnego kasowania wartości wyuczonych sprawdzamy dla konkretnej wersji sterownika i procedury producenta, a nie na podstawie samej nazwy silnika.

Diagnostyka i regeneracja wtryskiwaczy Citroën C3 Picasso – kontakt

W Pawlik Diesel Service wykonujemy diagnostykę, czyszczenie i obsługę serwisową własnych wtryskiwaczy benzynowych Citroën C3 Picasso 1.2 PureTech, 1.4 VTi i 1.6 VTi. Sprawdzamy również dostępność nowych oraz zregenerowanych podzespołów, dobieramy części po VIN i organizujemy odbiór kurierski oraz wysyłkę w całej Polsce.

Telefon: 601 856 277 – kontakt w sprawie ceny diagnostyki, doboru części i sprawdzenia dostępności.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części