Sprawdzenie czyszczenie i regeneracja wtryskiwaczy benzynowych Renault Captur II MPI PFI 1.0 TCe Eco G 1.6 E Tech GDI DI 1.2 1.3 1.8 E Tech już od 49 zł

Renault Captur II nie ma jednego rodzaju wtrysku benzyny przypisanego do całej generacji. Technologia zmieniała się razem z ofertą napędów.

W naszej pracowni wykonujemy diagnostykę wtrysku pośredniego MPI/PFI oraz bezpośredniego GDI, FSI, TFSI, TSI, EcoBoost i innych systemów benzynowych. Wtryskiwacze badamy na profesjonalnych stanowiskach probierczych, a wynik analizują technicy zajmujący się aparaturą wtryskową.

W Captur II 1.0 TCe występuje sekwencyjny wtrysk wielopunktowy. Eco-G 100 również korzysta z wtrysku wielopunktowego. W starszym 1.6 E-Tech 145 Renault podaje układ MPI. Zupełnie inaczej wygląda 1.3 TCe, który ma wtrysk bezpośredni. Nowszy 1.2 TCe 115 także wykorzystuje GDI, podobnie jak zbudowany na jego bazie Eco-G 120. W 1.8 E-Tech 160 Renault zastąpiło wcześniejszy wtrysk pośredni systemem bezpośrednim pracującym w układzie wysokociśnieniowym 350 bar.

Ta ewolucja jest ważna przy doborze części. Sam napis Captur II albo Eco-G nie wystarcza. Zakres wtryskiwaczy benzynowych stosowanych w Renault obejmuje różne konstrukcje, dlatego przed testem ustalamy konkretny numer elementu.

Jakie badania wykonujemy przy wtryskiwaczach benzynowych?

Nie szukamy jednego pomiaru, który ma potwierdzić cały stan części. Oddzielnie sprawdzamy obszary elektryczne, hydrauliczne i sposób reakcji wtryskiwacza na sterowanie.

Kontrola elektryczna

Sprawdzamy parametr właściwy dla konstrukcji konkretnego elementu. Przy wtryskiwaczu elektromagnetycznym jednym z pomiarów może być rezystancja cewki.

Orientacyjny wynik może wynosić 13,6 Ω. Nie jest to wartość referencyjna dla żadnego wtryskiwacza Captur II.

Poprawny obwód elektryczny potwierdza tylko część informacji. Wtryskiwacz może przejść ten pomiar, a mimo tego nieprawidłowo dawkować.

Próba szczelności

Kontrolujemy część również wtedy, gdy pozostaje zamknięta.

Przykład orientacyjny:

3 krople medium w ciągu 45 sekund próby.

W innym przypadku zapis może wskazywać brak widocznego przecieku w tym samym czasie.

Wynik dawkowania nie zastępuje próby szczelności. Element może przepuszczać paliwo po zakończeniu impulsu, mimo prawidłowego przepływu podczas otwarcia.

Pomiar dawkowania

Sprawdzamy objętość podaną w określonych warunkach testowych.

Przykładowo:

36,2 ml/24 s.

Takiej liczby nie oceniamy bez kontekstu. Odnosimy ją do właściwego planu i pozostałych wyników tej samej części.

Test dynamiczny

Sterujemy wtryskiwaczem seriami impulsów zgodnie z odpowiednim programem.

Taki pomiar jest szczególnie przydatny, gdy problem nie występuje przy dłuższym otwarciu. Element może osiągać właściwy wydatek w jednym punkcie, ale reagować inaczej podczas szybszych cykli.

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

Powtarzalność dawkowania

Sprawdzamy, czy kolejny identyczny test daje podobny rezultat.

Przykład orientacyjny:

35,7 ml → 36,8 ml → 36,0 ml.

Średnia wynosi około 36,2 ml, ale pomiędzy skrajnymi wynikami pozostaje 1,1 ml różnicy.

Po prawidłowo wykonanym procesie ten sam przykład może wyglądać następująco:

36,6 ml → 36,7 ml → 36,6 ml.

Średnia zmieniła się niewiele. Znacznie bardziej zmieniła się stabilność pracy.

Minimalna dawka

Jeżeli plan testowy ją przewiduje, sprawdzamy część przy krótkim wysterowaniu.

Mała dawka potrafi uwidocznić różnicę niewidoczną przy większym przepływie. Opóźnienie mechanizmu ma wtedy proporcjonalnie większy udział w całym cyklu.

Czas reakcji

W konstrukcjach objętych odpowiednim programem kontrolujemy reakcję wtryskiwacza na sygnał sterujący.

Nie przypisujemy jednak jednej wartości wszystkim wersjom Captur II. MPI/PFI 1.0 TCe i bezpośredni wtryskiwacz 1.8 E-Tech mają inne konstrukcje oraz wymagania.

Praca w różnych punktach testowych

Wtryskiwacz nie pracuje w silniku przez cały czas w jednym punkcie.

Dlatego prawidłowa dawka podczas jednej próby nie dowodzi jeszcze, że element zachowa właściwą charakterystykę przy innym sterowaniu.

Ocena rozpylania

Obserwujemy sposób tworzenia strugi w zakresie dostępnej procedury.

Dwie części mogą podać podobną objętość medium, a jednocześnie rozpylać je inaczej. To jeden z powodów, dla których nie oceniamy wtryskiwacza wyłącznie na podstawie liczby ml.

Nieprawidłowa dawka jednego cylindra może prowadzić do wypadania zapłonu związanego z pracą wtryskiwacza, ale przed wskazaniem konkretnej części sprawdzamy również zapłon, ciśnienie paliwa i pozostałe możliwe przyczyny.

Dlaczego badamy każdy wtryskiwacz oddzielnie i sprawdzamy cały komplet?

Komplet nie jest dla nas jedną wartością pomiarową. Każda sztuka pozostaje osobnym elementem diagnostycznym.

• Jeden wtryskiwacz może mieć większy poziom osadów.
• Poszczególne elementy mogą różnić się powtarzalnością.
• Prawidłowy wynik pierwszej sztuki nie potwierdza kolejnych.
• Sprawdzamy, czy odchylenie dotyczy dawki, szczelności, reakcji czy innego badanego parametru.
• Zachowujemy oznaczenie każdego elementu przez cały proces.
• Po czyszczeniu zestawiamy konkretną sztukę z jej własnym wynikiem wejściowym.

Istotna jest też relacja pomiędzy wtryskiwaczami.

Załóżmy orientacyjnie, że cztery elementy uzyskały 37,0 / 36,8 / 36,9 / 35,9 ml.

Ostatni wynik nie musi wyglądać dramatycznie w oderwaniu od kompletu. Dopiero porównanie pokazuje, że jedna sztuka zachowuje się inaczej.

Jeszcze ciekawsza jest sytuacja, w której wszystkie cztery dawki są zbliżone, lecz jedna sztuka ma znacznie większy rozrzut pomiędzy kolejnymi próbami. Średnia nie ujawni wtedy niestabilności.

Dlatego w naszej ocenie równomierność kompletu i powtarzalność konkretnej sztuki są dwiema osobnymi informacjami.

Jak wygląda przyjęcie wtryskiwaczy do serwisu?

Captur II jest modelem, przy którym rok produkcji i wariant napędu mają wyjątkowo duże znaczenie. W obrębie jednej generacji Renault zmieniało technologię wtrysku.

Po przyjęciu części:

• odczytujemy oznaczenia z korpusu,
• ustalamy numer katalogowy,
• identyfikujemy producenta,
• potwierdzamy zastosowanie,
• określamy MPI/PFI albo GDI DI,
• kontrolujemy korpus i końcówkę,
• oglądamy złącza,
• sprawdzamy widoczne uszkodzenia mechaniczne,
• wykonujemy kontrolę elementów elektrycznych odpowiednią do konstrukcji,
• nadajemy każdej sztuce identyfikację zlecenia.

W praktyce informacja Eco-G bez dodatkowych danych nie zawsze wystarcza. Eco-G 100 w Captur II wykorzystuje wielopunktowy wtrysk i silnik o pojemności 999 cm³. Od 2026 r. Eco-G 120 bazuje już na 1.2 TCe HR12 z bezpośrednim wtryskiem benzyny.

Podobną zmianę widać w E-Tech. Wcześniejsze 1.6 E-Tech 145 było układem MPI, natomiast nowsze 1.8 E-Tech 160 otrzymało bezpośredni wtrysk wysokociśnieniowy.

Dlatego numer starego wtryskiwacza albo VIN ma większą wartość niż sama nazwa wersji.

Wtrysk pośredni kontra bezpośredni

Czyszczenie wtryskiwaczy – co rzeczywiście wykonujemy

Wynik wejściowy traktujemy jak techniczną fotografię stanu części przed procesem. Bez niego czyszczenie nie miałoby mierzalnego punktu odniesienia.

Cały proces wykonujemy w naszej pracowni: od pierwszego testu, przez czyszczenie, do kontroli końcowej.

Pracujemy w następującej kolejności:

• zapisujemy parametry przed rozpoczęciem prac,
• określamy charakter odchylenia,
• dobieramy metodę do konstrukcji,
• wykonujemy czyszczenie wewnętrzne,
• wykorzystujemy ultradźwięki tam, gdzie pozwala na to budowa i właściwa procedura,
• wykonujemy odpowiednie płukanie, jeżeli przewiduje je zakres obsługi,
• ponownie montujemy część na stanowisku,
• odtwarzamy porównywalne punkty,
• analizujemy zmianę.

Czyszczenie ultradźwiękowe wtryskiwaczy benzynowych nie zastępuje testu końcowego. Dopiero ponowny pomiar pokazuje, czy zmieniła się dawka, szczelność, rozpylanie albo stabilność kolejnych cykli.

Co ważne, czyszczenie nie musi prowadzić do dużego wzrostu wydatku.

Jeżeli wynik zmienił się z 36,1 na 36,4 ml, ale rozrzut kolejnych prób spadł z 1,0 do 0,2 ml, poprawa może dotyczyć przede wszystkim stabilności.

Inny wtryskiwacz może zachować niemal tę samą dawkę, ale przestać przepuszczać medium podczas próby szczelności.

Nie utożsamiamy więc efektu procesu z jednym kierunkiem zmiany liczbowej.

Testowanie wtryskiwaczy benzynowych na Carbon Zapp GDU.4R|X

Carbon Zapp GDU.4R|X wykorzystujemy do kontrolowanych badań wtryskiwaczy benzynowych.

Producent określa stanowisko jako rozwiązanie do diagnostyki i obsługi GDI. Obsługuje ono również konwencjonalne wtryskiwacze benzynowe EFi i pozwala testować do czterech sztuk równocześnie.

Dla Captur II jest to szczególnie istotne, ponieważ w obrębie jednej generacji spotykamy zarówno klasyczne MPI/PFI, jak i wysokociśnieniowe GDI.

GDU.4R|X ma maksymalną zdolność ciśnieniową 650 bar. Nie oznacza to testowania każdego wtryskiwacza przy tej wartości. Jest to graniczna możliwość urządzenia, a rzeczywiste warunki wynikają z typu części i odpowiedniego programu.

Producent podaje dla dynamicznego czujnika XKM:

• dokładność ±0,1%,
• powtarzalność ±0,05%,
• zakres pomiarowy 1–1000 ml/min.

Są to parametry konkretnego toru pomiarowego XKM, a nie deklaracja dokładności wszystkich funkcji urządzenia.

Stanowisko obsługuje również kodowanie odpowiednich konstrukcji GDI oraz funkcje płukania i obsługi przewidziane dla zgodnych aplikacji.

Jakie wyniki analizujemy?

Nie uruchamiamy wszystkich funkcji stanowiska przy każdym wtryskiwaczu.

W zależności od numeru części i programu wykorzystujemy wyniki dotyczące między innymi:

• dynamicznej ilości medium,
• powtarzalności,
• porównania kilku sztuk,
• reakcji na sterowanie, jeżeli plan ją obejmuje,
• zachowania w różnych punktach pracy.

Starsza i aktualna dokumentacja Carbon Zapp opisuje również pomiar reakcji dyszy oraz płukanie wsteczne dla odpowiednich zastosowań. Nie traktujemy tych funkcji jako obowiązkowych dla każdej części.

Jak interpretujemy wyniki?

Jedna prawidłowa wartość nie kończy badania.

Jeżeli duża dawka jest poprawna, sprawdzamy zachowanie w innych punktach objętych planem. Element może reagować prawidłowo przy dłuższym impulsie i jednocześnie wykazywać odchylenie przy krótkim sterowaniu.

Oceniamy cały zestaw danych. Uwzględniamy wartości właściwe dla planu, procedurę urządzenia oraz doświadczenie technika.

Porównanie wyników przed i po wykonaniu czynności serwisowych

Kodowanie i rewitalizacja wtryskiwaczy benzynowych

Kodowanie ma zastosowanie tylko tam, gdzie konstrukcja wtryskiwacza i system sterowania wykorzystują indywidualne dane korekcyjne.

W naszej pracowni:

• najpierw identyfikujemy konkretną część,
• sprawdzamy, czy system przewiduje kodowanie,
• wykonujemy wymagany zakres pomiarów,
• określamy charakterystykę konkretnej sztuki zgodnie z dostępnym programem,
• kod przypisujemy do danego wtryskiwacza,
• nie przenosimy danych z jednej sztuki na cały komplet,
• nie wykonujemy kodowania w konstrukcji, która go nie wykorzystuje.

Dwie części z identycznym numerem mogą różnić się rzeczywistą charakterystyką. W systemach korzystających z indywidualnych danych sterownik wykorzystuje je do właściwego sterowania konkretnym elementem.

Może to mieć znaczenie między innymi dla dawki, biegu jałowego, emisji, spalania i kultury pracy, ale zakres zależy od konstrukcji danego systemu.

Rewitalizacja elementów piezoelektrycznych

W wybranych zgodnych konstrukcjach GDI wykonujemy proces związany z przywracaniem właściwości stosu piezoelektrycznego, jeżeli budowa części i rezultat wcześniejszej diagnostyki na to pozwalają.

Carbon Zapp przewiduje takie rozwiązania dla odpowiednich aplikacji. Nie oznacza to, że procedura dotyczy każdego wtryskiwacza Captur II.

Co otrzymuje klient?

Po zakończeniu badania przekazujemy informacje wynikające z rzeczywiście wykonanej diagnostyki.

• Przekazujemy wynik każdej sprawdzanej sztuki.
• Pokazujemy najważniejsze wartości uzyskane w odpowiednim planie.
• Informujemy o rezultacie próby szczelności.
• Przekazujemy pomiary dawkowania.
• Jeżeli plan obejmuje reakcję wtryskiwacza, uwzględniamy ten wynik.
• Dokumentujemy ocenę rozpylania w zakresie zastosowanej procedury.
• Pokazujemy rezultat kontroli wykonanej po czyszczeniu.
• Przy komplecie porównujemy wzajemne różnice.
• Przekazujemy certyfikat z badania na stanowisku.
• Dołączamy indywidualny protokół parametrów.
• Kończymy realizację kontrolą jakości.
• Na wykonaną usługę zapewniamy 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Dokumentacja jest szczególnie użyteczna wtedy, gdy efekt procesu nie polega wyłącznie na wzroście dawki. Pokazuje również zmianę szczelności lub powtarzalności.

Ile kosztuje diagnostyka wtryskiwaczy benzynowych?

W Captur II technologia wtrysku zależy od konkretnej wersji i okresu produkcji.

Sprawdzenie wtryskiwacza pośredniego MPI/PFI kosztuje 45 zł netto za jedną sztukę.

Sprawdzenie wtryskiwacza bezpośredniego GDI DI kosztuje 103 zł netto za jedną sztukę.

Cena jednej części obejmuje test początkowy, czyszczenie oraz kontrolę końcową. Zakres i stawki potwierdza także aktualna oferta dotycząca benzynowych wtryskiwaczy.

W praktyce:

• 1.0 TCe – MPI/PFI,
• Eco-G 100 – MPI/PFI,
• 1.6 E-Tech 145 – MPI/PFI,
• 1.3 TCe – GDI DI,
• 1.2 TCe 115 – GDI DI,
• Eco-G 120 – GDI DI po stronie benzynowej,
• 1.8 E-Tech 160 – GDI DI.

Przed telefonem przygotuj numer starego wtryskiwacza albo VIN. Przy Captur II rok produkcji i nazwa napędu mają duże znaczenie dla prawidłowego doboru.

Odbiór kurierski i obsługa wysyłkowa w całej Polsce

Do realizacji zlecenia nie jest potrzebna osobista wizyta.

Organizujemy transport i obsługujemy przesyłki z całego kraju.

• Odbieramy własne wtryskiwacze przeznaczone do diagnostyki.
• Po badaniu odsyłamy podzespoły pod wskazany adres.
• Dostępne części nowe i zregenerowane również wysyłamy.
• Obsługujemy DPD.
• Korzystamy z InPost.
• Dostępna jest wysyłka do Paczkomatu.
• Dostępny podzespół przygotowujemy do wysłania nawet w ciągu 24 godzin.

Realizacja usługi jest planowana na 1 dzień roboczy. Czas transportu liczymy oddzielnie. Dostępność odpowiedniego podzespołu może wpłynąć na termin przygotowania przesyłki.

Jak przygotować część do wysyłki?

Zabezpiecz końcówkę, króćce i złącze przed uderzeniem oraz zabrudzeniem. Elementy unieruchom w paczce i dołącz informacje umożliwiające przypisanie przesyłki do zlecenia.

Jak wygląda zlecenie krok po kroku?

• Podajesz VIN albo numer wymontowanej części.
• Organizujemy odbiór przesyłki.
• Po dostarczeniu identyfikujemy wtryskiwacze.
• Wykonujemy pomiary początkowe.
• Przeprowadzamy cały proces czyszczenia w naszej pracowni.
• Wykonujemy ponowną kontrolę.
• Zestawiamy stan przed i po procesie.
• Przekazujemy wynik.
• Jeżeli pomiary wskazują potrzebę dalszych czynności, przedstawiamy ich zakres.
• Gotowy element albo dobrany podzespół odsyłamy pod wskazany adres.

Korekty paliwowe

STFT i LTFT są reakcją sterownika na skład mieszanki. Nie pokazują jednak rzeczywistej dawki każdego wtryskiwacza osobno.

• STFT zmienia się na bieżąco.
• LTFT przedstawia dłużej utrzymujący się kierunek korekcji.
• Wartość dodatnia oznacza zwiększanie obliczanej dawki.
• Wartość ujemna oznacza jej zmniejszanie.

Przykładowe STFT +4% oznacza zwiększanie wyliczonej dawki w konkretnych warunkach pracy. Sam wynik nie pozwala wskazać jednej przyczyny.

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden mechanizm.

Sonda lambda obserwuje efekt spalania całego banku cylindrów, a nie objętość benzyny podawaną przez każdy wtryskiwacz oddzielnie. Jeżeli jedna sztuka podaje nieco za dużo, a druga za mało, wpływ obu odchyleń może się częściowo równoważyć.

Dlatego STFT i LTFT znajdujące się blisko neutralnego poziomu nie gwarantują identycznego dawkowania wszystkich wtryskiwaczy.

Podobnie zwiększone zużycie benzyny związane z pracą wtryskiwaczy wymaga potwierdzenia, ponieważ takie samo zachowanie może wynikać z zapłonu, czujników, temperatury silnika, ciśnienia paliwa lub innych przyczyn.

Co powoduje problemy z wtryskiwaczami i jakie mogą być skutki?

Ten sam objaw może powstać na kilka różnych sposobów.

Za mała dawka może wynikać z ograniczenia przepływu. Zbyt duża może mieć związek z nieprawidłową pracą mechanizmu. Bogata mieszanka może także powstać przez nieszczelność po zamknięciu.

Podczas badań spotykamy:

• osady i nagar,
• zanieczyszczenia transportowane z paliwem,
• ograniczenie drożności kanałów,
• problemy elektryczne,
• nieprawidłową pracę cewki w konstrukcjach elektromagnetycznych,
• brak szczelności,
• zużycie lub uszkodzenie części rozpylającej.

Możliwe następstwa to:

• nierówna praca,
• większe zużycie benzyny,
• szarpanie,
• słabsza reakcja pod obciążeniem,
• niewłaściwy skład mieszanki,
• większe obciążenie katalizatora.

Nierówna praca silnika na wolnych obrotach związana z wtryskiwaczami benzynowymi może być szczególnie zauważalna przy małych dawkach. Nie jest jednak objawem charakterystycznym wyłącznie dla układu wtryskowego.

Profesjonalny test pozwala sprawdzić wymontowany element niezależnie od świec, cewek czy szczelności dolotu. Wynik stanowiska pozwala więc potwierdzić lub wykluczyć sam wtryskiwacz.

Jak jakość benzyny wpływa na wtryskiwacze?

Starzejące się paliwo może tworzyć osady i produkty utleniania. Drobne zanieczyszczenia mogą odkładać się w precyzyjnych kanałach oraz w części rozpylającej.

Biokomponenty zwiększają znaczenie obecności wilgoci i warunków przechowywania benzyny. Woda może sprzyjać korozji powierzchni metalowych.

W GDI znaczenie ma dodatkowo położenie końcówki przy komorze spalania. W MPI/PFI warunki temperaturowe są inne, ale zabrudzenia z paliwa nadal mogą powodować zmianę dawkowania.

Dlaczego warto wybrać specjalistyczny serwis?

Captur II pokazuje, dlaczego procedura diagnostyczna nie może wynikać wyłącznie z nazwy modelu.

W tej generacji wcześniejszy Eco-G 100 ma MPI/PFI, a nowszy Eco-G 120 bazuje na bezpośrednio wtryskiwanym 1.2 TCe. Podobnie wcześniejsze 1.6 E-Tech wykorzystuje MPI, a nowsze 1.8 E-Tech bezpośredni wtrysk wysokociśnieniowy.

Dlaczego warto zlecić sprawdzenie wtryskiwaczy właśnie nam?

• Mamy ponad 30 lat doświadczenia w pracy z aparaturą wtryskową.
• Rozpoznajemy konstrukcję przed wyborem programu.
• Obsługujemy zarówno MPI/PFI, jak i GDI.
• Korzystamy z Carbon Zapp GDU.4R|X oraz pozostałych właściwych stanowisk.
• Badamy do czterech wtryskiwaczy jednocześnie na odpowiednim stanowisku Carbon Zapp.
• Maksymalne 650 bar traktujemy jako zdolność urządzenia, nie uniwersalne ciśnienie testowe.
• Wykonujemy test początkowy.
• Całe czyszczenie realizujemy we własnej pracowni.
• Po procesie powtarzamy pomiary.
• Porównujemy również powtarzalność, a nie tylko średnią dawkę.
• Każdą część oznaczamy i przypisujemy do konkretnego zlecenia.
• Pracujemy na wydzielonych stanowiskach dla poszczególnych etapów.
• W obsługiwanych konstrukcjach realizujemy procedury kodowania.
• Dokumentujemy rezultat.
• Obsługujemy wysyłkę z całej Polski.

W przypadku Captur II doświadczenie ma znaczenie również przy samej identyfikacji. Ten sam typ nazwy napędu w różnych okresach produkcji nie musi oznaczać tej samej technologii wtrysku.

FAQ – wtryskiwacze benzynowe Renault Captur II

Czy każdy Eco-G w Renault Captur II ma taki sam wtrysk benzyny?

Nie. Eco-G 100 wykorzystuje wtrysk wielopunktowy, natomiast wprowadzony później Eco-G 120 bazuje na 1.2 TCe HR12 z bezpośrednim wtryskiem.

Czy 1.6 E-Tech i 1.8 E-Tech testujemy według tej samej procedury?

Nie. Wcześniejsze 1.6 E-Tech 145 korzysta z MPI, podczas gdy 1.8 E-Tech 160 otrzymało bezpośredni układ wysokociśnieniowy.

Czy prawidłowe STFT i LTFT potwierdzają równą pracę wszystkich wtryskiwaczy?

Nie. Korekty opisują reakcję sterowania mieszanką, a nie indywidualną dawkę każdej sztuki. Dwa przeciwne odchylenia mogą się częściowo maskować.

Czy wtryskiwacz GDI Captur II zawsze testujemy przy 650 bar?

Nie. 650 bar jest maksymalną zdolnością stanowiska GDU.4R|X. Rzeczywiste warunki badania wynikają z konkretnego numeru części i planu.

Dlaczego do doboru podzespołu potrzebny jest VIN?

Captur II występuje z kilkoma generacjami napędów i różnymi technologiami wtrysku. VIN wraz z numerem wymontowanej części ogranicza ryzyko dobrania niewłaściwego wtryskiwacza.

Sprawdzenie i regeneracja wtryskiwaczy Renault Captur II – kontakt

Własne wtryskiwacze Renault Captur II 1.0 TCe, Eco G, 1.2, 1.3 oraz 1.6 i 1.8 E Tech przekazujesz nam do diagnostyki i procesu serwisowego. Pawlik Diesel Service – 601 856 277.

Wykonujemy test wejściowy, cały proces czyszczenia i kontrolę końcową. Jeżeli pomiary wskazują potrzebę zastosowania innego podzespołu, sprawdzamy dostępność wtryskiwacza zregenerowanego albo nowego.

Przygotuj VIN albo numer starej części. Na tej podstawie potwierdzamy zastosowanie, rodzaj układu, cenę oraz dostępność.

Organizujemy odbiór kurierski i wysyłkę na terenie całej Polski.