Sprawdzenie czyszczenie i regeneracja wtryskiwaczy benzynowych Mercedes-Benz E Class W212 S212 CGI BlueDIRECT GDI DI DE 2.0 3.0 3.5 4.7 5.5 V8 AMG Hybrid już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

W E-Class W212 i S212 nie występuje jeden uniwersalny typ benzynowego wtryskiwacza. Generacja przechodziła kilka zmian technicznych, dlatego dwa auta z pozornie podobnym oznaczeniem modelowym mogą korzystać z innej rodziny silnika i innego rozwiązania wtryskowego.

Dla naszej pracy najważniejsza jest więc odpowiedź na trzy pytania: jaki element został wymontowany, jak zachowuje się przed rozpoczęciem prac i jak zmienił się po przeprowadzonym procesie.

Badamy różne generacje wtryskiwaczy benzynowych. Wykonujemy diagnostykę, czyszczenie, regenerację i kontrolę końcową, a rezultat przypisujemy do konkretnej sztuki.

Specjalistyczna pracownia układów wtryskowych

Ponad 30 lat doświadczenia ma największą wartość wtedy, kiedy przekłada się na powtarzalny sposób pracy.

Z tego powodu przyjęty komplet nie trafia od razu do czyszczenia. Najpierw nadajemy poszczególnym elementom oznaczenia, przypisujemy je do zlecenia i zachowujemy ich kolejność. Pozwala to później zestawić wynik początkowy dokładnie tej samej sztuki z pomiarem wykonanym po regeneracji.

Kilka stanowisk do różnych generacji wtryskiwaczy

E-Class W212 i S212 obejmuje kilka rodzin benzynowych układów bezpośredniego wtrysku – od M272 CGI, przez M274 i M276 BlueDIRECT, po V8 M278 i M157 AMG. Różnice dotyczą nie tylko liczby cylindrów, ale również konstrukcji samych wtryskiwaczy.

Dlatego korzystamy z kilku stanowisk:

• Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do zaawansowanej diagnostyki GDI; do 1200 bar, 4 kanały testowe, 4 przepływomierze i możliwość równoczesnego badania 4 wtryskiwaczy;
• Carbon Zapp GDU.4R – dodatkowe stanowisko do odpowiednich wtryskiwaczy benzynowych, w tym GDI oraz EFi/MPFi;
• Carbon Zapp GS4/10 – kolejne urządzenie dobierane zależnie od konstrukcji elementu i zakresu potrzebnej kontroli;
• Hartridge Excalibur – stanowisko uzupełniające, wykorzystywane szczególnie przy analizie wzoru rozpylania, geometrii strugi i jakości atomizacji.

Osobno wykorzystujemy myjkę ultradźwiękową jako element procesu czyszczenia. Nie jest ona stanowiskiem probierczym.

Wtryskiwacz najpierw identyfikujemy. Dopiero później wybieramy maszynę, oprzyrządowanie i właściwy zakres testu.

Czystość ma wpływ na wynik

Wtryskiwacz jest elementem, w którym bardzo mały szczegół potrafi zmienić zachowanie całej części.

Dotyczy to zwłaszcza:

• niewielkich kanałów przepływowych,
• powierzchni odpowiadających za zamykanie,
• precyzyjnych części dozujących,
• małych prześwitów roboczych,
• otworów końcówki rozpylającej.

Dlatego po oczyszczeniu zabezpieczamy element przed ponownym zabrudzeniem. Cząstka, która na dużej powierzchni byłaby praktycznie niezauważalna, wewnątrz precyzyjnego wtryskiwacza może zmienić przepływ, szczelność albo obraz strugi.

Mercedes-Benz E-Class W212 S212 – silniki i technologie wtrysku

Seria 212 rozpoczęła się w 2009 roku jako W212, a jeszcze w tym samym roku dołączył S212 T-Modell. Mercedes rozwijał tę generację do 2016 roku.

Dla benzynowego wtrysku szczególnie interesujący jest okres przejścia od CGI do rozwiniętej technologii BlueDIRECT.

3.5 V6 CGI – M272

W pierwszej części produkcji dostępny był między innymi E 350 CGI BlueEFFICIENCY z 3.5 V6. Wariant W212 E 350 CGI był związany z rodziną M272 i bezpośrednim wtryskiem benzyny. Źródła katalogowe identyfikują W212 E 350 CGI 212.057 jako konstrukcję M272.

To właśnie dlatego CGI pasuje do tego artykułu i do H1 – nie jest tutaj dopiskiem użytym wyłącznie dla wyszukiwarki.

BlueDIRECT – M274, M276 i M278

Kolejny etap stanowi BlueDIRECT. W materiałach dla zmodernizowanej E-Class Mercedes prezentował całą benzynową gamę BlueDIRECT obejmującą cztero-, sześcio- i ośmiocylindrowe konstrukcje. E 200 i E 250 otrzymały 1991 cm³, E 350 3498 cm³, E 400 początkowo 2996 cm³, a E 500 4663 cm³.

Dwulitrowe E 200 i E 250 wiążą się z rodziną M274, natomiast 3.0 i późniejsze warianty 3.5 E 400 oraz E 350 należą do rodziny M276. Czterolitrowe nazewnictwo modelowe nie oznacza tutaj czterech litrów – E 400 występował między innymi jako 3.0 V6 biturbo M276.

W E 500 po zmianie jednostki stosowany był 4663 cm³ V8 z rodziny M278. Dla W212 i S212 źródła katalogowe potwierdzają jednostkę M278.922 i pojemność 4.7 l.

E 63 AMG 5.5 – M157

Od 2011 roku E 63 AMG korzystało również z 5.5 V8 biturbo M157. Mercedes potwierdza dla tego silnika bezpośredni wtrysk benzyny oraz wtryskiwacze piezoelektryczne.

W późniejszym E 63 AMG S 4MATIC moc wzrosła do 585 KM, ale dla naszego tematu kluczowa pozostaje sama konstrukcja układu wtryskowego: 5.5 V8 biturbo M157 z bezpośrednim podawaniem benzyny. Mercedes wskazuje E 63 AMG S jako topową odmianę późnej serii 212.

E 400 HYBRID

W historii W212 pojawił się również benzynowy E 400 HYBRID. Mercedes wymienia ten model jako jedną z hybryd wprowadzonych w okresie rozwoju serii 212, a M276 DE35 był stosowany także w E 400 HYBRID.

Mercedes-Benz E-Class W212 S212 – silniki i układy wtryskowe

MPI/PFI i GDI/DI – różnice istotne dla badania

Nie wystarczy stwierdzić, że oba elementy podają benzynę.

W MPI/PFI paliwo trafia do kanału dolotowego. W GDI końcówka pracuje bezpośrednio przy komorze spalania, dlatego jest wystawiona na inną temperaturę, wyższe wymagania ciśnieniowe i kontakt z produktami spalania.

Dla pomiaru oznacza to trzy zasadnicze różnice.

Po pierwsze – ciśnienie. Bezpośredniego wtryskiwacza nie oceniamy w warunkach przygotowanych dla zwykłego wtrysku kanałowego.

Po drugie – sterowanie. Konstrukcja GDI wymaga właściwego sposobu wysterowania oraz odpowiedniego oprzyrządowania.

Po trzecie – rozpylanie. Sama objętość medium nie wystarcza. Liczy się również sposób jego rozłożenia.

Właśnie dlatego stanowiska przeznaczone do GDI mają dla nas tak duże znaczenie.

Co wpływa na nieprawidłową pracę wtryskiwaczy

Nie wszystkie zanieczyszczenia dają taki sam efekt.

Osad w kanale może stopniowo ograniczać przepływ. Nagar na końcówce potrafi natomiast zmienić strugę bez dużej zmiany całkowitej ilości medium. Zużyta powierzchnia zamykająca prowadzi z kolei do sytuacji, w której wtryskiwacz poprawnie podaje paliwo podczas otwarcia, ale nie zachowuje pełnej szczelności po zakończeniu sterowania.

W przypadku lejącego wtryskiwacza benzynowego właśnie próba szczelności pozwala oddzielić problem zamknięcia od samego dawkowania.

Poza osadami spotykamy także:

• drobne zanieczyszczenia wewnętrzne,
• zużycie powierzchni roboczych,
• odchylenia elektryczne,
• pogorszenie atomizacji,
• zmniejszenie drożności poszczególnych otworów,
• nieprawidłową pracę elementu piezo w konstrukcjach, które go wykorzystują.

Wpływ benzyny

Benzyna pozostawiona przez dłuższy czas nie zachowuje przez cały okres identycznych właściwości. Produkty starzenia paliwa mogą tworzyć osady, a biokomponenty i wilgoć zmieniają środowisko pracy precyzyjnych części.

Wtrysk bezpośredni ma jeszcze jeden niekorzystny czynnik: końcówka znajduje się blisko komory spalania.

Nagar może więc narastać właśnie przy otworach rozpylających. Nie musi ich całkowicie zatkać. Czasem wystarczy niewielka zmiana przekroju jednego z otworów, aby obraz strugi zaczął różnić się od pozostałych elementów kompletu.

Objawy

W W212 lub S212 problem z dawkowaniem nie zawsze zaczyna się od wyraźnego szarpania.

Czasem najpierw pojawia się lekko nierówna praca po uruchomieniu, która po chwili staje się mniej zauważalna. Innym razem przy spokojnej pracy wszystko wydaje się stabilne, natomiast przy zmianie obciążenia reakcja silnika przestaje być tak płynna jak wcześniej.

Do sprawdzenia wtryskiwaczy może skłonić także stopniowy wzrost zużycia benzyny, odchylenie składu mieszanki albo powtarzające się wypadanie zapłonu.

Istotne jest jednak rozróżnienie: objaw nie mówi jeszcze, czy problem dotyczy dawkowania, szczelności czy rozpylania.

Odpowiedź uzyskujemy dopiero po wymontowaniu elementu i wykonaniu badania stanowiskowego.

STFT i LTFT – informacje pomocnicze przed demontażem

STFT opisuje krótkoterminową zmianę dawki wprowadzoną przez sterownik. LTFT przedstawia korektę zapamiętaną w dłuższym okresie.

Dodatnie wartości oznaczają zwiększanie dawki przez sterownik, a ujemne jej ograniczanie.

Jeżeli informacje te pochodzą z wcześniejszej diagnostyki samochodu, mogą stanowić dodatkowy kontekst zlecenia.

Nie są jednak pomiarem wtryskiwacza i nie odczytujemy ich podczas badania wymontowanego elementu.

Kody błędów – kontekst przed badaniem laboratoryjnym

Podobnie traktujemy zapisane wcześniej błędy.

Kod związany z mieszanką, wypadaniem zapłonu, obwodem wtryskiwacza albo parametrami układu paliwowego informuje nas o tym, co zostało zarejestrowane przed demontażem.

Nie powie jednak:

• czy wtryskiwacz jest szczelny,
• jaką ma dawkę,
• czy kolejne próby są powtarzalne,
• czy struga jest równomierna.

Kod wyznacza kierunek sprawdzenia. Stan samego wymontowanego elementu ustalamy dopiero na stanowisku.

Identyfikacja przed badaniem

W212/S212 wymaga szczególnej uwagi przy identyfikacji.

W obrębie jednej generacji pojawiały się:

• CGI,
• kolejne wersje BlueDIRECT,
• różne rodziny V6,
• dwa różne warianty pojemności E 400,
• V8 M278,
• AMG M157.

Zaczynamy więc od oznaczenia znajdującego się na wtryskiwaczu. Następnie identyfikujemy producenta, typ konstrukcji i sposób sterowania.

W razie potrzeby wykorzystujemy VIN i dokładną wersję samochodu.

Prosty pomiar wtryskiwacza benzynowego multimetrem może być pomocny w określonych konstrukcjach przy kontroli części elektrycznej, ale nie zastępuje pomiaru dawkowania, szczelności ani obrazu rozpylania.

Od przyjęcia do pierwszego pomiaru

Początek zlecenia można przedstawić jako sześć punktów kontrolnych.

1. Identyfikacja zlecenia
Komplet otrzymuje przypisanie do konkretnych danych.

2. Rozróżnienie poszczególnych sztuk
Nie pozwalamy, aby późniejszy wynik przestał być powiązany z konkretnym elementem.

3. Oględziny zewnętrzne
Sprawdzamy korpus, przyłącza i końcówkę.

4. Kontrola elektryczna
Zakres dopasowujemy do właściwej konstrukcji.

5. Przygotowanie stanowiska
Dobieramy adaptery i plan odpowiedni dla rozpoznanego elementu.

6. Test wejściowy
Dopiero wtedy zapisujemy stan początkowy.

Ten ostatni punkt odbywa się przed zasadniczym czyszczeniem i regeneracją. Dzięki temu później nie porównujemy wyniku po wykonanych pracach z przypuszczeniem, lecz z rzeczywistym pomiarem początkowym.

Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do GDI

Do szczegółowej diagnostyki bezpośrednich wtryskiwaczy benzynowych z W212/S212 wykorzystujemy przede wszystkim Carbon Zapp GTBR-X.

Stanowisko umożliwia połączenie kontroli elektrycznej, szczelności i dawkowania z oceną powtarzalności oraz zachowania elementu w różnych punktach planu.

R4, V6 i V8 – każdy wtryskiwacz ma własny wynik

GTBR-X posiada:

• 4 kanały testowe,
• 4 niezależne przepływomierze,
• możliwość równoczesnego badania 4 wtryskiwaczy.

Przy czterocylindrowym M274 cały komplet może być badany podczas jednej serii.

Przy V6 M272 i M276 oraz V8 M278 i M157 wykonujemy kolejne serie, zachowując oznaczenie każdej sztuki. Po zakończeniu pomiarów zestawiamy wyniki całego kompletu.

Nie opieramy oceny na wartości zbiorczej. Sześć albo osiem wtryskiwaczy oznacza sześć albo osiem indywidualnych wyników.

Maksymalnie do 1200 bar

Układ wysokiego ciśnienia GTBR-X ma możliwości techniczne do 1200 bar.

Nie oznacza to testowania każdego wtryskiwacza W212 przy tej wartości. Warunki pomiaru wynikają z konkretnej konstrukcji i właściwego testplanu.

1200 bar jest maksymalnym zakresem urządzenia, a nie stałym parametrem badania.

Kontrola elektryczna i hydrauliczna

Część elektryczną możemy oceniać poprzez pomiar:

• rezystancji,
• indukcyjności,
• pojemności,
• zwarcia do masy.

Następnie niezależnie sprawdzamy obszar hydrauliczny.

Obejmuje on między innymi:

• wycieki zewnętrzne,
• szczelność rozpylacza,
• dawkowanie,
• stabilność kolejnych prób.

Prawidłowy wynik elektryczny nie oznacza automatycznie prawidłowej pracy hydraulicznej.

Szczelność po zamknięciu

Wtryskiwacz może prawidłowo podać zadaną ilość medium, ale nieprawidłowo zakończyć cykl.

Dlatego po zamknięciu obserwujemy końcówkę i sprawdzamy:

• czy pojawiają się krople,
• czy występuje zwilżanie rozpylacza,
• czy przepływ rzeczywiście ustaje,
• czy jedna sztuka różni się od pozostałych.

Szczelność traktujemy jako osobny wynik diagnostyczny.

Dawkowanie w więcej niż jednym punkcie

Charakterystyki wtryskiwacza nie oceniamy na podstawie pojedynczej dawki.

Jeżeli właściwy testplan to przewiduje, pomiary mogą obejmować między innymi:

• pełne obciążenie,
• dawkę emisyjną,
• bieg jałowy,
• dawki pilotażowe,
• dotryski.

Zakres zależy od konkretnego elementu.

Dzięki kilku punktom można zauważyć wtryskiwacz, który przy jednym sposobie sterowania pozostaje blisko pozostałych, ale zaczyna odbiegać przy innym obciążeniu lub krótszym impulsie.

Multi-dawki i powtarzalność

GTBR-X pozwala tworzyć multi-dawki, czyli serie kolejnych impulsów.

W takich warunkach analizujemy:

• stabilność kolejnych aktywacji,
• powtarzalność wyniku,
• zachowanie przy małych dawkach,
• reakcję na serię impulsów,
• różnice pomiędzy elementami kompletu.

Ma to znaczenie zwłaszcza wtedy, gdy pierwszy pomiar wygląda poprawnie, a odchylenie pojawia się dopiero podczas kolejnych cykli.

Czas reakcji

Dostępne jest także badanie czasu reakcji wtryskiwacza jako funkcja opcjonalna.

Jeżeli zostaje wykorzystane, otrzymujemy dodatkową informację o dynamice odpowiedzi elementu.

Nie stosujemy oznaczeń konkretnych programów testowych, jeżeli nie odnosimy się do rzeczywistego raportu z danego zlecenia.

Wtryskiwacze piezoelektryczne

W W212/S212 występują także konstrukcje piezoelektryczne. Szczególnie istotnym przykładem w tym artykule jest 5.5 V8 M157 z E 63 AMG, wykorzystujący bezpośredni wtrysk benzyny z wtryskiwaczami piezo.

GTBR-X posiada funkcje przeznaczone do odpowiednich konstrukcji piezo VDO/Bosch.

Nie oznacza to jednak, że procedury piezo stosujemy do wszystkich wtryskiwaczy W212. Typ elementu zawsze ustalamy przed badaniem.

Kodowanie tylko odpowiednich konstrukcji

GTBR-X posiada również funkcje kodowania obsługiwanych wtryskiwaczy Siemens VDO/Continental.

Kodowanie nie jest obowiązkowym etapem regeneracji wszystkich wtryskiwaczy CGI i BlueDIRECT.

Najpierw identyfikujemy element i sprawdzamy, czy dana konstrukcja rzeczywiście wykorzystuje taką procedurę.

AZO i CloudX

Proces testowy obsługuje AZO, natomiast CloudX wspiera dostęp do bazy danych, testplanów i dokumentacji.

Wykorzystujemy te rozwiązania do:

• pracy z właściwym planem badania,
• korzystania z aktualnych danych,
• zapisu wyników,
• tworzenia dokumentacji,
• eksportu i wydruku protokołów.

Przy W212/S212 ma to szczególne znaczenie ze względu na dużą liczbę różnych rodzin wtryskiwaczy występujących w jednej generacji samochodu.

Carbon Zapp GTBR-X – zakres diagnostyki

Każdą sztukę badamy indywidualnie

W silniku R4 mamy cztery osobne elementy. W V6 jest ich sześć, a w V8 osiem.

Liczba wtryskiwaczy nie zmienia podstawowej zasady: każdy musi mieć własny wynik.

Przykładowo w ośmiocylindrowym komplecie siedem sztuk może zachowywać równą charakterystykę, a ósma stopniowo zwiększać wynik podczas kolejnych powtórzeń. Gdybyśmy ograniczyli ocenę do łącznej ilości całego zestawu, różnica zostałaby częściowo zamaskowana.

Dopiero po zakończeniu indywidualnych pomiarów porównujemy komplet.

Jak oceniamy wynik badania

Nie szukamy jednej liczby, która rozstrzygnie wszystko.

Najpierw sprawdzamy, czy dawka jest stabilna w kolejnych warunkach. Później zestawiamy ją ze szczelnością, powtarzalnością i strugą.

Przy rozpylaniu analizujemy między innymi:

• czy wszystkie części strugi rozwijają się równomiernie,
• czy medium jest właściwie rozdrobnione,
• czy obraz nie jest asymetryczny,
• czy nie pojawiają się lokalne skupienia,
• czy po zamknięciu końcówka pozostaje szczelna.

Dawka może wyglądać prawidłowo, a mimo to cały wynik być nieprawidłowy.

Dobrym przykładem jest element, który w każdej pojedynczej próbie pozostaje blisko pozostałych sztuk, lecz każde kolejne powtórzenie jest odrobinę wyższe od poprzedniego. Dopiero spojrzenie na serię pokazuje, że jego praca nie jest stabilna.

W interpretacji pomiaru wykorzystujemy zarówno dane stanowiska, jak i doświadczenie technika. Aparatura dostarcza wartości i powtarzalnych warunków, a ocena końcowa łączy kilka informacji w jeden obraz.

Czyszczenie

Po badaniu wejściowym dokładnie wiemy, co chcemy porównać po wykonaniu prac.

Najpierw usuwamy zabrudzenia z powierzchni zewnętrznych. Następnie przechodzimy do obszaru przepływu i wnętrza wtryskiwacza.

W zależności od konstrukcji wykorzystujemy płukanie oraz płukanie wsteczne. Ultradźwięki stosujemy tam, gdzie metoda jest właściwa technologicznie.

Nie utożsamiamy tego etapu z regeneracją.

Czyszczenie odpowiada przede wszystkim za usunięcie zanieczyszczeń. Jeżeli po nim dawka wraca do właściwego poziomu, ale element nadal wykazuje narastający rozrzut w serii, sama czystość nie rozwiązała jeszcze całego problemu.

Regeneracja

Regenerację rozpoczynamy już z konkretnymi danymi.

Znamy wynik wejściowy. Widzimy, co zmieniło czyszczenie. Wiemy, który parametr nadal odbiega i czy problem dotyczy jednej, czy kilku sztuk.

Dopiero wtedy wykonujemy czynności technologiczne odpowiednie dla konkretnej konstrukcji.

Regenerujemy także wymagające i mocno zużyte elementy. Przy takich wtryskiwaczach szczególnie ważne jest to, że proces nie kończy się w chwili wykonania prac – musi zakończyć się ponownym pomiarem.

Pełna regeneracja wtryskiwaczy benzynowych jest więc u nas sekwencją powiązanych etapów, a nie nazwą stosowaną zamiennie ze zwykłym czyszczeniem.

Rewitalizacja elementów piezoelektrycznych

W W212/S212 piezoelektryczny sposób sterowania występuje w części konstrukcji bezpośredniego wtrysku, a szczególnie istotnym przykładem jest M157 z E 63 AMG.

Mercedes potwierdza w 5.5 V8 biturbo bezpośredni wtrysk z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi.

Element piezo wpływa na bardzo precyzyjne sterowanie pracą wtryskiwacza. W kompatybilnych konstrukcjach przeprowadzamy czynności technologiczne właściwe dla takiego rozwiązania, korzystając z odpowiedniego oprzyrządowania, a ich skuteczność weryfikujemy ponownym badaniem.

Nie zakładamy przy tym, że każdy wtryskiwacz W212 wykorzystuje piezo. Konstrukcję ustalamy podczas identyfikacji.

Test końcowy

Ostatni pomiar ma inne zadanie niż test wejściowy.

Pierwszy mówił, w jakim stanie element przyjechał. Końcowy ma pokazać, co zmieniło się po wykonanych czynnościach.

Wracamy więc do dawkowania, szczelności, powtarzalności i rozpylania. Porównujemy także zachowanie w tych częściach planu, w których wcześniej pojawiały się odchylenia.

Cały sens można zapisać w jednym ciągu:

stan wejściowy → czyszczenie i regeneracja → kontrola końcowa

Wyniki przed i po regeneracji

Kodowanie, kod korekcyjny i adaptacja

Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja nie są czterema nazwami tej samej czynności.

Kodowanie oznacza zapis danych przewidzianych dla określonej konstrukcji.

Kod korekcyjny jest indywidualną informacją występującą wyłącznie w systemach, które rzeczywiście ją wykorzystują.

Adaptacja dotyczy dopasowania parametrów sterownika.

Inicjalizacja oznacza uruchomienie określonej procedury systemowej.

Nie zakładamy, że każdy wtryskiwacz CGI czy BlueDIRECT wymaga kodowania po wykonanej regeneracji. Postępujemy zgodnie z wymaganiami konkretnej konstrukcji.

Protokół i kontrola jakości

Kończąc proces, nie opieramy się na stwierdzeniu, że element został wyczyszczony.

Dokumentujemy wynik końcowy i przypisujemy go do konkretnej sztuki.

W protokole uwzględniamy parametry wynikające z rzeczywiście przeprowadzonego planu, między innymi:

• dawkowanie,
• szczelność,
• powtarzalność,
• rozpylanie,
• porównanie zestawu,
• rezultat kontroli końcowej.

Po wykonanej regeneracji przekazujemy indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Montaż po regeneracji – informacja dla klienta

W ramach opisywanej usługi pracujemy z wymontowanymi wtryskiwaczami.

Po zakończeniu prac element zostaje zabezpieczony i przygotowany do wysyłki. Przy późniejszej instalacji należy zadbać o czyste gniazdo, prawidłowe uszczelnienia i ochronę końcówki aż do chwili montażu.

Znaczenie ma również:

• właściwe położenie elementu,
• prawidłowe osadzenie,
• procedura odpowiadająca konkretnej jednostce,
• parametry montażowe wynikające z dokumentacji producenta.

Nie podajemy jednego momentu dokręcania dla M272, M274, M276, M278 i M157, ponieważ są to różne konstrukcje.

Koszt

Cena diagnostyki jest określona z góry.

Co przygotować przed kontaktem

Przy W212/S212 dokładne dane pomagają uniknąć pomylenia kilku konstrukcji występujących w obrębie tej samej generacji.

Najbardziej przydatne są:

• VIN,
• W212 lub S212,
• dokładna wersja, np. E 350, E 400, E 500 lub E 63 AMG,
• pojemność,
• rok produkcji,
• kod silnika, jeżeli jest znany,
• oznaczenie znajdujące się na wymontowanym elemencie.

Numer części traktujemy jako element identyfikacji, a nie główny temat zlecenia.

Odbiór kurierski i wysyłka

Wymontowany komplet nie musi być dostarczany osobiście.

Organizujemy odbiór z całej Polski, a po wykonaniu prac wysyłamy przygotowane wtryskiwacze na wskazany adres.

Obsługujemy przesyłki przez DPD, InPost oraz Paczkomaty.

Samą usługę planujemy na 1 dzień roboczy. Czas potrzebny przewoźnikowi liczymy oddzielnie.

Jeżeli właściwy wtryskiwacz nowy lub po regeneracji jest dostępny w naszym magazynie, może zostać wysłany nawet w ciągu 24 godzin.

Jak przygotować wtryskiwacze do wysyłki

W transporcie najbardziej narażone są precyzyjne końcówki i przyłącza.

Dlatego:

• zabezpiecz króćce,
• osłoń końcówkę każdego wtryskiwacza,
• nie wkładaj metalowych elementów luzem do jednego opakowania,
• oddziel każdą sztukę materiałem ochronnym,
• unieruchom komplet wewnątrz pudełka,
• zabezpiecz go przed uderzeniami,
• dołącz dane kontaktowe i krótką informację o zleceniu.

Tak przygotowana przesyłka lepiej chroni element przed przypadkowym uszkodzeniem już po demontażu.

Mercedes-Benz E-Class W212 S212 – najważniejsze informacje

• Model: Mercedes-Benz E-Class W212 / S212
• Rodziny objęte artykułem: M272, M274, M276, M278, M157
• Technologie: CGI, BlueDIRECT, GDI/DI
• Pojemności opisane w artykule: 2.0, 3.0, 3.5, 4.7 i 5.5
• Hybrid: E 400 HYBRID – W212 Limousine
• AMG: E 63 AMG 5.5 V8 M157
• Główne stanowisko GDI: Carbon Zapp GTBR-X
• Pozostałe stanowiska: Carbon Zapp GDU.4R, Carbon Zapp GS4/10, Hartridge Excalibur
• Czyszczenie: również myjka ultradźwiękowa, jeżeli metoda odpowiada konstrukcji
• Kontrola: test wejściowy i końcowy
• Dokumentacja: indywidualny protokół
• Gwarancja: 24 miesiące bez limitu kilometrów
• Planowana realizacja: 1 dzień roboczy
• Wysyłka: cała Polska
• Kontakt: 601 856 277

FAQ

Dlaczego przy E 350 W212 trzeba znać dokładną wersję silnika?

Ponieważ w tej generacji oznaczenie E 350 występowało przy różnych konstrukcjach i różnych rozwiązaniach wtryskowych. Numer VIN, rok oraz oznaczenie elementu pozwalają uniknąć błędnego przypisania części.

Czy wtryskiwacz może mieć prawidłowy pierwszy pomiar, a mimo to być niesprawny?

Tak. W opisanym przykładzie pierwszy wynik jest podobny do pozostałych, ale następne próby stopniowo przesuwają się w jednym kierunku. Właśnie dlatego analizujemy serię, a nie wyłącznie pierwszą wartość.

Czy w E 63 AMG 5.5 stosowany jest zwykły wtryskiwacz elektromagnetyczny?

M157 korzysta z benzynowego bezpośredniego wtrysku z elementami piezoelektrycznymi, dlatego konstrukcja wymaga właściwego sposobu diagnostyki.

Czy każdy element z kompletu V8 otrzymuje osobny wynik?

Tak. Osiem wtryskiwaczy oznacza osiem indywidualnych ocen. Dopiero po ich wykonaniu porównujemy zachowanie całego zestawu.

Czy po regeneracji każdy wtryskiwacz W212 trzeba kodować?

Nie. Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja są różnymi procedurami. Ich zastosowanie zależy od konkretnej konstrukcji, a nie od samego faktu wykonania regeneracji.

Regeneracja wtryskiwaczy Mercedes-Benz E-Class W212 S212

Jeżeli wymontowane wtryskiwacze pochodzą z Mercedes-Benz E-Class W212 lub S212 – od 3.5 CGI, przez BlueDIRECT M274 i M276, po V8 M278 oraz M157 z E 63 AMG – zadzwoń pod 601 856 277.

W Pawlik Diesel Service wykonujemy diagnostykę, czyszczenie i regenerację wtryskiwaczy benzynowych, identyfikując element na podstawie wersji samochodu, VIN lub oznaczenia z korpusu. Każde zlecenie kończymy kontrolą rezultatów, a nie samym wykonaniem czynności technologicznych.

Organizujemy odbiór kurierski z całej Polski i odsyłamy przygotowane elementy pod wskazany adres. Możesz również sprawdzić dostępność właściwego wtryskiwacza nowego albo po regeneracji.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części