Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych Mercedes-Benz CLE C236 A236 GDI DI 2.0 3.0 Turbo AMG Mild Hybrid Plug-in Hybrid już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

CLE C236 i A236 są dobrym przykładem tego, dlaczego przy diagnostyce wtrysku sama pojemność silnika mówi za mało. Dwulitrowe odmiany CLE 200 i CLE 300 korzystają z bezpośredniego wtrysku oraz rodziny M254, ale w gamie znajduje się również CLE 300 e łączący 2.0 z napędem elektrycznym. CLE 450 przechodzi natomiast na trzylitrowy rzędowy silnik sześciocylindrowy, a AMG CLE 53 otrzymał rozwinięty M256M. Dane techniczne potwierdzają bezpośredni wtrysk w odmianach 2.0 i 3.0 oraz elektryfikację Mild Hybrid.

Do naszej pracowni przyjmujemy wymontowane wtryskiwacze. Najpierw ustalamy ich rzeczywisty stan, później przechodzimy do czyszczenia i regeneracji, a całość zamykamy powtórnym badaniem.

Specjalistyczna pracownia układów wtryskowych

Ponad 30 lat doświadczenia przekłada się u nas przede wszystkim na sposób prowadzenia procesu. Każdy element musi mieć zachowaną własną historię – od chwili przyjęcia aż do wyniku końcowego.

Dlatego zlecenie organizujemy etapowo:

1. przypisujemy komplet do konkretnego zgłoszenia,
2. oznaczamy poszczególne sztuki,
3. wykonujemy oględziny i identyfikację,
4. zapisujemy parametry wejściowe,
5. dopiero później rozpoczynamy zasadnicze prace technologiczne,
6. po regeneracji wracamy do stanowiska pomiarowego.

Takie podejście ma szczególne znaczenie przy komplecie kilku elementów. Jeśli jeden wtryskiwacz miał przed pracą problem ze szczelnością, a drugi z rozpylaniem, po zakończeniu regeneracji musimy wiedzieć, który wynik należy do której sztuki.

Kilka stanowisk do wtryskiwaczy Mercedes-Benz CLE

W Mercedes-Benz CLE C236 i A236 występują zarówno czterocylindrowe jednostki M254, jak i sześciocylindrowe M256 oraz M256M. Po identyfikacji wtryskiwacza dobieramy więc stanowisko do konkretnej konstrukcji i potrzebnego zakresu pomiarów.

W naszej pracowni wykorzystujemy:

• Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do zaawansowanej diagnostyki GDI; do 1200 bar, 4 kanały testowe, 4 przepływomierze i jednoczesne badanie 4 wtryskiwaczy;
• Carbon Zapp GDU.4R – dodatkowe stanowisko do odpowiednich wtryskiwaczy benzynowych, w tym GDI oraz EFi/MPFi;
• Carbon Zapp GS4/10 – kolejne urządzenie dobierane do konstrukcji elementu i wymaganego zakresu kontroli;
• Hartridge Excalibur – stanowisko uzupełniające, szczególnie przydatne podczas oceny wzoru rozpylania, geometrii strugi i jakości atomizacji.

Myjka ultradźwiękowa jest osobnym elementem procesu czyszczenia. Nie traktujemy jej jako stanowiska probierczego.

Nie każdy wtryskiwacz przechodzi przez wszystkie urządzenia. Najpierw identyfikujemy element, następnie wybieramy właściwe stanowisko, oprzyrządowanie i plan badania.

Dlaczego chronimy element przed wtórnym zabrudzeniem?

We wtryskiwaczu liczą się:

• niewielkie przekroje kanałów,
• dokładne powierzchnie robocze,
• bardzo małe prześwity,
• precyzja końcówki rozpylającej.

Jeżeli świeżo oczyszczony element ponownie zetknie się z zabrudzeniem, nawet drobna cząstka może wpłynąć na przepływ lub sposób zamykania.

Dlatego czystość stanowiska jest dla nas elementem kontroli procesu, a nie zabiegiem kosmetycznym.

Mercedes-Benz CLE C236 A236 – silniki i technologie wtrysku

Pierwsze CLE Coupé pojawiło się jako C236, a później do gamy dołączyło Cabriolet A236. Mercedes od początku podkreślał elektryfikację tej rodziny – silniki spalinowe pierwszej gamy CLE były Mild Hybrid z ISG oraz 48-woltową instalacją.

W CLE 200 i CLE 300 spotykamy 1999 cm³, cztery cylindry, turbodoładowanie oraz bezpośredni wtrysk benzyny. Dane dla obu odmian wskazują kod rodziny 254.920, czyli M254.

CLE 300 e Coupé wykorzystuje również 1999 cm³ i bezpośredni wtrysk benzyny, ale łączy silnik spalinowy z układem Plug-in Hybrid. Mercedes prezentuje ten wariant jako CLE 300 e z technologią EQ Hybrid.

CLE 450 4MATIC przechodzi na 2999 cm³ i sześć cylindrów w rzędzie. Wariant jest benzynowym Mild Hybrid z wtryskiem bezpośrednim.

AMG CLE 53 otrzymał zmodyfikowany silnik M256M. Mercedes opisuje go jako rozwiniętą wersję trzylitrowego M256 z przeprojektowanymi komorami spalania, zmienionymi kanałami oraz zoptymalizowanym wtryskiem. Również tutaj pracuje 48-woltowy układ z ISG.

MPI/PFI i GDI/DI – dlaczego sposób podawania paliwa zmienia badanie

Przy wtrysku pośrednim paliwo trafia do kanału dolotowego. W GDI końcówka znajduje się znacznie bliżej procesu spalania i podaje benzynę bezpośrednio do cylindra.

Dla stanowiska diagnostycznego oznacza to przede wszystkim inne:

• warunki ciśnieniowe,
• obciążenie cieplne końcówki,
• wymagania wobec sterowania,
• znaczenie geometrii strugi,
• metody oceny szczelności.

Różnica konstrukcyjna jest na tyle duża, że wtryskiwacze Diesla i wtryskiwacze benzynowe nie powinny być traktowane jako ten sam typ podzespołu tylko dlatego, że w obu przypadkach zadaniem elementu jest dawkowanie paliwa.

Co zmienia charakterystykę wtryskiwacza

Nieprawidłowość może rozwijać się w różny sposób.

W jednej sztuce problem zaczyna się od osadu wewnątrz kanału. Przepływ nie zanika, ale w wybranym zakresie element zaczyna dawkować inaczej niż pozostałe.

W drugiej końcówka nadal podaje podobną ilość benzyny, lecz sposób rozpylania stopniowo się zmienia.

Najczęściej zwracamy uwagę na:

• ograniczenie drożności,
• nagar na końcówce,
• osady wewnętrzne,
• drobne zanieczyszczenia,
• nieszczelność,
• zużycie precyzyjnych części roboczych,
• nieregularne dawkowanie,
• pogorszenie atomizacji,
• odchylenia w części elektrycznej.

Warto pamiętać, że dwie różne usterki mogą dać bardzo podobny objaw poza stanowiskiem, a podczas pomiaru wyglądać zupełnie inaczej.

Benzyna i warunki pracy końcówki

Paliwo starzeje się, a produkty jego utleniania mogą odkładać się w kanałach. Obecność biokomponentów, wilgoci i bardzo drobnych zanieczyszczeń również ma znaczenie dla elementu pracującego z niewielkimi tolerancjami.

W bezpośrednim wtrysku dochodzi jeszcze temperatura końcówki oraz kontakt z produktami spalania.

W efekcie pierwszą zmianą nie musi być spadek całkowitego przepływu. Często wcześniej pojawia się:

• mniej równomierne rozpylenie,
• bardziej skupiony fragment strugi,
• większe krople,
• asymetria pomiędzy stronami rozpylacza.

Objawy, które mogą poprzedzić demontaż

Praca wtryskiwacza może pogarszać się stopniowo. Nie zawsze oznacza to gwałtowną zmianę zachowania silnika.

Do sprawdzenia elementów może skłonić na przykład:

• krótkie zachwianie obrotów po przejściu na bieg jałowy,
• reakcja na przyspieszenie, która raz jest płynna, a innym razem lekko opóźniona,
• okresowe szarpnięcie pojawiające się tylko przy określonym obciążeniu,
• wzrost zużycia benzyny bez wyraźnej zmiany warunków eksploatacji,
• wypadanie zapłonu pojawiające się cyklicznie,
• odchylenia składu mieszanki,
• zapis błędu w sterowniku.

Sama kontrolka Check Engine przy problemach z wtryskiwaczami benzynowymi nie określa jeszcze, który parametr elementu jest nieprawidłowy.

STFT i LTFT – dane pomocnicze przed wymontowaniem elementu

STFT jest krótkoterminową korektą dawki wykonywaną na bieżąco przez sterownik.

LTFT przedstawia korektę, która powstaje w dłuższym okresie.

W uproszczeniu:

• dodatnia korekta oznacza zwiększanie dawki,
• ujemna oznacza jej ograniczanie.

Nie jest to jednak bezpośredni pomiar wtryskiwacza.

Jeżeli takie dane zostały wcześniej odczytane w samochodzie, mogą zostać przekazane jako kontekst zlecenia. W naszej pracowni stan wymontowanego elementu ustalamy na stanowisku probierczym.

Kody błędów – wskazówka, nie wynik badania

Podobnie traktujemy informacje zapisane wcześniej w sterowniku.

Znaczenie mogą mieć grupy błędów dotyczące:

• wypadania zapłonu,
• mieszanki ubogiej,
• mieszanki bogatej,
• obwodu wtryskiwacza,
• parametrów układu paliwowego.

Kod pomaga ustalić, co poprzedzało demontaż. Nie odpowiada jednak na pytanie, czy konkretna końcówka przecieka po zamknięciu albo czy tworzy prawidłową strugę.

Tę odpowiedź daje dopiero bezpośredni test.

Identyfikacja wtryskiwacza Mercedes CLE

Przyjęcie elementu zaczynamy od zebrania informacji potrzebnych do prawidłowego przygotowania stanowiska.

Sprawdzamy kolejno:

1. oznaczenie na korpusie,
2. producenta,
3. typ konstrukcji,
4. rodzaj sterowania,
5. wymagane adaptery,
6. właściwy plan testowy.

VIN i dane wersji silnikowej wykorzystujemy wtedy, gdy pomagają rozstrzygnąć identyfikację.

W przypadku CLE ma to znaczenie szczególne, ponieważ pod wspólną nazwą modelu występują cztero- i sześciocylindrowe konstrukcje oraz różne stopnie elektryfikacji.

Od przyjęcia do wyniku wejściowego

Nie rozpoczynamy od czyszczenia.

Najpierw chcemy wiedzieć, co rzeczywiście trafiło do pracowni.

Proces początkowy obejmuje:

Etap 1 – rejestracja
Przypisujemy element do konkretnego zlecenia.

Etap 2 – oznaczenie sztuki
Zachowujemy jej identyfikację na dalszych etapach.

Etap 3 – oględziny
Oceniamy korpus, przyłącza i końcówkę.

Etap 4 – kontrola elektryczna
Dobieramy ją odpowiednio do konstrukcji.

Etap 5 – przygotowanie oprzyrządowania
Wybieramy adaptery i konfigurację stanowiska.

Etap 6 – badanie wejściowe
Dopiero tutaj zapisujemy parametry, do których wrócimy po wykonaniu prac.

Gdyby zasadnicze czyszczenie zostało przeprowadzone przed tym pomiarem, rzeczywisty stan początkowy zostałby utracony.

Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do diagnostyki GDI

Przy bezpośrednich wtryskiwaczach benzynowych z Mercedes-Benz CLE podstawowym rozbudowanym stanowiskiem jest Carbon Zapp GTBR-X.

Najważniejsze możliwości urządzenia obejmują:

• 4 niezależne kanały testowe,
• 4 przepływomierze,
• równoczesne badanie 4 wtryskiwaczy,
• maksymalne możliwości techniczne do 1200 bar,
• diagnostykę elektryczną,
• kontrolę wycieków zewnętrznych,
• test szczelności rozpylacza,
• pomiary dawkowania w kilku punktach testplanu,
• multi-dawki,
• opcjonalny pomiar czasu reakcji,
• obsługę odpowiednich konstrukcji piezo VDO/Bosch,
• kodowanie odpowiednich Siemens VDO/Continental,
• AZO i CloudX do prowadzenia procesu, pracy z testplanami i dokumentacją.

R4 i R6 – inny sposób organizacji pomiaru

W M254 mamy komplet czterech wtryskiwaczy, dlatego GTBR-X pozwala badać wszystkie cztery sztuki podczas jednej serii.

Przy sześciocylindrowych M256 i M256M komplet badamy w kolejnych seriach, zachowując indywidualną identyfikację każdego elementu.

W obu przypadkach każdy wtryskiwacz otrzymuje własny wynik.

Porównujemy między innymi:

• dawkowanie,
• szczelność,
• powtarzalność,
• część elektryczną,
• zachowanie w kolejnych punktach planu,
• jakość rozpylania.

Do 1200 bar nie oznacza 1200 bar w każdym teście

Maksymalne możliwości układu wysokiego ciśnienia GTBR-X wynoszą 1200 bar.

Jest to parametr techniczny stanowiska. Rzeczywiste ciśnienie podczas badania dobierane jest zgodnie z właściwym testplanem i konstrukcją konkretnego wtryskiwacza.

Kontrola elektryczna przed oceną hydrauliczną

GTBR-X umożliwia sprawdzenie:

• rezystancji,
• indukcyjności,
• pojemności,
• zwarcia do masy.

Prawidłowy wynik elektryczny nie przesądza jeszcze o sprawności całego elementu.

Dlatego osobno kontrolujemy również dawkowanie, wycieki i szczelność rozpylacza.

Szczelność jest oddzielnym wynikiem

Po zamknięciu wtryskiwacza sprawdzamy, czy końcówka pozostaje szczelna.

Obserwujemy między innymi:

• pojawianie się kropli,
• zwilżanie końcówki,
• dalszy przepływ po ustaniu sterowania.

Element może dawkować poprawnie podczas otwarcia, a jednocześnie nieprawidłowo zamykać rozpylacz.

Dawkowanie w kilku warunkach

W zależności od właściwego planu pomiar może obejmować różne punkty pracy, na przykład:

• pełne obciążenie,
• dawkę emisyjną,
• bieg jałowy,
• dawki pilotażowe,
• dotryski.

Nie każdy testplan zawiera wszystkie wymienione punkty.

Kilka warunków pomiarowych pozwala jednak wykryć wtryskiwacz, który w jednej próbie zachowuje się prawidłowo, a zaczyna odbiegać dopiero przy innym sposobie sterowania.

Multi-dawki i czas reakcji

Przy multi-dawkach obserwujemy element podczas kilku kolejnych impulsów.

Pozwala to ocenić:

• powtarzalność,
• stabilność kolejnych aktywacji,
• reakcję na serię impulsów,
• różnice pomiędzy elementami kompletu.

Dostępne jest również badanie czasu reakcji jako funkcja opcjonalna. Stosujemy je wtedy, gdy odpowiada zakresowi badania konkretnej konstrukcji.

Piezo i kodowanie – tylko po identyfikacji

GTBR-X posiada funkcje przeznaczone do odpowiednich konstrukcji piezo VDO/Bosch oraz do kodowania obsługiwanych Siemens VDO/Continental.

Nie przypisujemy tych czynności automatycznie wszystkim wtryskiwaczom z CLE C236/A236.

Najpierw identyfikujemy konkretny element, a dopiero potem ustalamy dostępny i potrzebny zakres pracy.

AZO i CloudX

Procesem testowym zarządza AZO, a CloudX wspiera dostęp do danych, testplanów i dokumentacji.

W praktyce wykorzystujemy je do:

• dobrania właściwego planu badania,
• pracy z aktualnymi danymi,
• zapisu wyników,
• przygotowania protokołu,
• eksportu i wydruku dokumentacji.

Carbon Zapp GTBR-X – zakres diagnostyki

Każdą sztukę badamy osobno

Cztery wtryskiwacze M254 nie muszą zachowywać się identycznie tylko dlatego, że pracowały w jednym silniku. Tym bardziej nie należy uśredniać sześciu elementów z M256 lub M256M.

Możliwy jest komplet, w którym:

• pierwsza sztuka ma dobrą dawkę i poprawną strugę,
• druga zaczyna odbiegać tylko w jednym obszarze planu,
• trzecia ma gorszą powtarzalność,
• czwarta zachowuje dawkowanie, ale po zamknięciu pojawia się ślad medium.

Każdy wynik przypisujemy więc do konkretnej sztuki.

Dopiero później oceniamy, jak elementy wypadają względem siebie.

Jak łączymy wyniki w jedną ocenę

Najważniejsze jest nie to, czy pojedynczy parametr wygląda dobrze, lecz czy cała charakterystyka jest spójna.

Analizujemy jednocześnie:

1. dawkę,
2. zachowanie w kolejnych punktach,
3. powtarzalność,
4. szczelność,
5. obraz rozpylania,
6. różnice pomiędzy poszczególnymi sztukami.

Przykład może wyglądać następująco: jeden wtryskiwacz w każdym punkcie podaje ilość mieszczącą się blisko pozostałych, ale wraz ze zmianą warunków testowych jego miejsce w zestawieniu cały czas się zmienia – raz znajduje się najwyżej, później najniżej, a następnie ponownie pośrodku.

Nie jest to klasyczne stałe niedodawkowanie. To nieregularna charakterystyka, którą łatwo przeoczyć przy jednej próbie.

Do wyniku ilościowego dokładamy strugę. Oceniamy jej kształt, atomizację, symetrię i zachowanie po zamknięciu.

Aparatura dostarcza danych. Doświadczenie technika pozwala właściwie połączyć je w jeden wniosek.

Czyszczenie

Dopiero po zapisaniu stanu początkowego zaczynamy usuwać zanieczyszczenia.

W zależności od konstrukcji proces może obejmować:

• oczyszczenie powierzchni zewnętrznych,
• pracę nad wnętrzem elementu,
• płukanie,
• płukanie wsteczne,
• zastosowanie ultradźwięków tam, gdzie metoda jest odpowiednia.

Profesjonalne czyszczenie ultradźwiękowe wtryskiwaczy benzynowych traktujemy jako konkretną technologię stosowaną w odpowiednim miejscu procesu, a nie jako uniwersalny zamiennik pełnej regeneracji.

Po czyszczeniu interesuje nas przede wszystkim zmiana.

Jeżeli przepływ wraca do poziomu pozostałych sztuk, ale rozrzut kolejnych cykli nadal jest duży, oznacza to, że usunięcie zabrudzenia poprawiło tylko część charakterystyki.

Regeneracja

Pełny proces opieramy na danych zebranych wcześniej.

Mamy już odpowiedzi na kilka pytań:

• jak wyglądał element na wejściu,
• co zmieniło samo czyszczenie,
• które parametry nadal odbiegają,
• czy problem dotyczy jednej sztuki czy większej części kompletu.

Na tej podstawie wykonujemy czynności technologiczne właściwe dla konkretnej konstrukcji.

Regenerujemy także elementy mocno zużyte i wymagające. Właśnie przy nich szczególnie ważne jest połączenie pomiaru, zaplecza technologicznego i doświadczenia.

Regeneracja wtryskiwaczy benzynowych wykonywana w naszej pracowni jest procesem szerszym niż usunięcie osadu – kończy się przygotowaniem elementu do ponownej kontroli i sprawdzeniem efektu.

Test końcowy

Po zakończeniu regeneracji wracamy do pomiarów.

Nie chodzi o to, aby uzyskać dowolny poprawnie wyglądający wynik. Chodzi o porównanie tej samej sztuki z jej wcześniejszym stanem.

Ponownie sprawdzamy:

• dawkowanie,
• szczelność,
• powtarzalność,
• rozpylanie,
• przebieg charakterystyki w kolejnych punktach.

Jeżeli właściwy plan obejmuje dodatkowe parametry, dokumentujemy je zgodnie z rzeczywiście przeprowadzonym zakresem.

Najważniejsza pozostaje relacja:

przed pracami → wykonane czynności → po regeneracji

Wyniki przed i po regeneracji

Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja

Te pojęcia opisują różne procesy.

• Kodowanie oznacza zapis danych przewidzianych dla danej konstrukcji.
• Kod korekcyjny jest indywidualną informacją wykorzystywaną tylko przez systemy, które faktycznie go przewidują.
• Adaptacja dotyczy dopasowywania parametrów sterownika.
• Inicjalizacja oznacza uruchomienie konkretnej procedury wymaganej przez system.

Nie stosujemy zasady, że każdy benzynowy wtryskiwacz z CLE musi zostać zakodowany.

Zakres zawsze odnosimy do konkretnej konstrukcji.

Protokół i kontrola jakości

Na końcu nie pozostawiamy wyniku wyłącznie jako informacji ustnej.

Dokumentujemy parametry odpowiadające rzeczywiście wykonanemu zakresowi, w tym przede wszystkim:

• dawkowanie,
• szczelność,
• powtarzalność,
• rozpylanie,
• porównanie elementów,
• wynik kontroli końcowej.

Po wykonanej regeneracji przekazujemy indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Montaż po regeneracji – informacje dla warsztatu

Po zakończeniu prac odsyłamy sprawdzony i zabezpieczony element. Opisywana usługa dotyczy wymontowanych wtryskiwaczy.

Przy instalacji należy zadbać o:

• dokładne oczyszczenie gniazda,
• właściwe elementy uszczelniające,
• ochronę końcówki przed zabrudzeniem,
• poprawne osadzenie,
• procedurę odpowiadającą konkretnemu silnikowi,
• parametry montażowe zgodne z dokumentacją producenta.

M254, M256 i M256M nie powinny być traktowane jako jedna uniwersalna procedura montażowa.

Nie podajemy więc jednego momentu dokręcania dla wszystkich wersji CLE.

Koszt diagnostyki wtryskiwaczy benzynowych

Cena obejmuje:

1. test początkowy,
2. czyszczenie,
3. kontrolę końcową.

Cennik diagnostyki wtryskiwaczy benzynowych

Co przygotować przed kontaktem

Do identyfikacji najlepiej przygotować:

• VIN,
• informację, czy jest to C236 czy A236,
• dokładną odmianę CLE,
• pojemność silnika,
• kod silnika, jeśli jest znany,
• oznaczenie z wymontowanego wtryskiwacza.

Nie potrzebujemy długiej listy numerów części. Najważniejsze jest prawidłowe przypisanie elementu do odpowiedniej konstrukcji.

Odbiór kurierski i wysyłka

Wymontowane wtryskiwacze przyjmujemy z całej Polski.

Możemy zorganizować odbiór przez:

• DPD,
• InPost,
• Paczkomaty.

Planowana realizacja samej usługi to 1 dzień roboczy. Czas transportu jest liczony oddzielnie.

Po zakończeniu prac elementy zabezpieczamy i wysyłamy pod wskazany adres.

Wysyłamy również dostępne wtryskiwacze nowe oraz po regeneracji. Jeżeli właściwy element znajduje się na stanie, może zostać nadany nawet w ciągu 24 godzin.

Jak zapakować wtryskiwacze

Przed wysyłką warto wykonać kilka prostych czynności:

1. osłonić króćce,
2. zabezpieczyć końcówki,
3. zapakować każdy element oddzielnie,
4. rozdzielić wtryskiwacze materiałem amortyzującym,
5. uniemożliwić przemieszczanie się elementów w paczce,
6. dołączyć dane kontaktowe,
7. dołączyć krótką informację o zleceniu.

Dobrze przygotowana przesyłka ogranicza ryzyko uszkodzenia precyzyjnej końcówki podczas transportu.

Mercedes-Benz CLE C236 A236 – najważniejsze informacje

• Model: Mercedes-Benz CLE C236 / A236
• Silniki: M254, M256, M256M
• Pojemności: 2.0 i 3.0
• Wtrysk: bezpośredni GDI/DI
• Mild Hybrid: benzynowe wersje z instalacją 48 V
• Plug-in Hybrid: CLE 300 e Coupé C236
• AMG: CLE 53 4MATIC+ z M256M
• Główne stanowisko GDI: Carbon Zapp GTBR-X
• Pozostałe stanowiska: Carbon Zapp GDU.4R, Carbon Zapp GS4/10, Hartridge Excalibur
• Czyszczenie: również myjka ultradźwiękowa, jeżeli metoda odpowiada konstrukcji
• Kontrola: badanie wejściowe i końcowe
• Dokumentacja: indywidualny protokół
• Gwarancja: 24 miesiące bez limitu kilometrów
• Planowana realizacja: 1 dzień roboczy
• Wysyłka: cała Polska
• Kontakt: 601 856 277

FAQ

Czy sam napis CLE 300 wystarczy do identyfikacji wtryskiwacza?

Nie. CLE 300 4MATIC i CLE 300 e mają wspólną pojemność 2.0, ale różnią się konfiguracją napędu. Dlatego przy identyfikacji korzystamy z wersji, VIN i oznaczenia części.

Dlaczego sprawdzamy zachowanie w kilku warunkach, skoro jeden pomiar wygląda dobrze?

Ponieważ wtryskiwacz może zachowywać się prawidłowo w jednym punkcie i odbiegać w następnym. Charakterystyka jest bardziej wartościowa niż pojedyncza liczba.

Czy element o prawidłowej dawce może nadal wymagać regeneracji?

Tak. Problem może dotyczyć szczelności, rozrzutu kolejnych cykli albo jakości rozpylania, mimo że średnia ilość medium wygląda poprawnie.

Czy sześć wtryskiwaczy z M256 oceniamy jako jeden komplet?

Porównujemy komplet, ale każdy element wcześniej otrzymuje indywidualny wynik. Dzięki temu można zobaczyć, która sztuka rzeczywiście odbiega i pod jakim względem.

Czy po regeneracji otrzymuję potwierdzenie rezultatu?

Tak. Po zakończonych pracach wykonujemy kontrolę końcową, przekazujemy indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Regeneracja wtryskiwaczy Mercedes-Benz CLE C236 i A236

Jeżeli masz wymontowane wtryskiwacze z Mercedes-Benz CLE C236 lub A236 – M254 2.0, M256 3.0, CLE 300 e albo AMG CLE 53 z M256M – skontaktuj się z Pawlik Diesel Service pod numerem 601 856 277.

Wykonujemy diagnostykę, czyszczenie i regenerację benzynowych wtryskiwaczy, identyfikując właściwą konstrukcję na podstawie danych samochodu, VIN lub oznaczenia elementu. Po przeprowadzonych pracach rezultat potwierdzamy w kontroli końcowej.

Organizujemy odbiór kurierski z całej Polski, wysyłamy przygotowane elementy pod wskazany adres oraz oferujemy dostępne wtryskiwacze nowe i po regeneracji.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części