Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych Mercedes-Benz E Class W213 S213 BlueDIRECT GDI DI DE 2.0 3.0 4.0 V8 AMG Hybrid już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

W Mercedesie E-Class W213/S213 jedna pojemność może prowadzić do kilku zupełnie różnych konfiguracji. Dwulitrowe silniki z początku produkcji nie są tym samym rozwiązaniem co późniejsze jednostki 48 V, a trzy litry mogą oznaczać zarówno V6, jak i rzędową szóstkę z elektryfikacją.

Dlatego nie zaczynamy pracy od założenia, że wszystkie benzynowe wtryskiwacze z serii 213 są podobne. Najpierw rozpoznajemy konkretną część. Dopiero później dobieramy stanowisko, warunki testu i dalszą technologię.

Do pracowni trafiają wymontowane wtryskiwacze. Badamy je przed zasadniczym czyszczeniem, następnie czyścimy i regenerujemy, a rezultat potwierdzamy w kontroli końcowej.

Zaplecze pomiarowe, w którym wynik ma przypisaną konkretną sztukę

Przy precyzyjnym podzespole bardzo łatwo stracić wartość diagnostyczną, jeżeli cały komplet zostanie potraktowany anonimowo.

U nas każda sztuka od początku pozostaje przypisana do swojego zlecenia. Oznaczenie zachowujemy podczas oględzin, testu wejściowego, czyszczenia, czynności regeneracyjnych i pomiaru końcowego.

Ponad 30 lat doświadczenia wykorzystujemy między innymi po to, aby rozdzielać to, co w wyniku rzeczywiście wynika z zabrudzenia, od zmian charakterystycznych dla zużycia albo nieprawidłowej pracy konkretnego obszaru wtryskiwacza.

Kilka stanowisk, bo W213/S213 to kilka różnych konstrukcji

Mercedes-Benz E-Class W213 i S213 obejmuje kilka generacji benzynowych układów wtryskowych – od czterocylindrowych M274, M264 i M254, przez V6 M276 i R6 M256, aż po 4.0 V8 M177 w AMG E 63.

Dlatego po identyfikacji wtryskiwacza dobieramy urządzenie do jego konstrukcji i potrzebnego zakresu badania.

W naszej pracowni wykorzystujemy:

• Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do zaawansowanej diagnostyki GDI; do 1200 bar, 4 kanały testowe, 4 przepływomierze i możliwość jednoczesnego badania 4 wtryskiwaczy;
• Carbon Zapp GDU.4R – dodatkowe stanowisko do odpowiednich wtryskiwaczy benzynowych, w tym GDI oraz EFi/MPFi;
• Carbon Zapp GS4/10 – kolejne urządzenie dobierane do konstrukcji elementu i potrzebnego zakresu kontroli;
• Hartridge Excalibur – stanowisko uzupełniające, szczególnie przydatne do obserwacji wzoru rozpylania, geometrii strugi i jakości atomizacji.

Myjkę ultradźwiękową wykorzystujemy osobno jako element procesu czyszczenia. Nie jest ona stanowiskiem probierczym.

Nie każdy komplet przechodzi przez wszystkie urządzenia. Najpierw ustalamy, jaki wtryskiwacz znajduje się na stanowisku, a dopiero później wybieramy technologię jego badania.

Drobne zabrudzenie może mieć duży wpływ

Wewnątrz wtryskiwacza nie ma dużego marginesu na przypadkowe zanieczyszczenia. Kanały są niewielkie, elementy dozujące pracują z wysoką precyzją, a na końcówce liczy się geometria bardzo małych otworów.

Zabrudzenie może:

• ograniczyć przepływ bez całkowitego zatkania kanału,
• wpłynąć na zamykanie,
• zmienić sposób tworzenia strugi,
• pogorszyć atomizację,
• zaburzyć powtarzalność kolejnych cykli.

Dlatego oczyszczone elementy zabezpieczamy przed ponownym kontaktem z brudem. Czystość jest częścią procesu pomiarowego.

Mercedes-Benz E-Class W213 S213 – trzy etapy rozwoju silników benzynowych

W tej generacji szczególnie dobrze widać zmianę technologii w trakcie jednego cyklu modelowego.

W pierwszej części produkcji dwulitrowe E 200, E 250 i E 300 korzystały z rodziny M274. W katalogach technicznych układ tych wersji jest opisywany jako bezpośredni wtrysk BlueDIRECT. Rodzina M274.920 występowała również w benzynowych odmianach Plug-in Hybrid, między innymi E 350 e i E 300 e.

Później w wybranych dwulitrowych wariantach pojawił się M264. Instrukcja Mercedesa dla W213 potwierdza E 300 z silnikiem M264, a dane katalogowe wiążą M264.920 między innymi z E 350 EQ Boost.

Modernizacja z 2020 roku przyniosła następny etap. Mercedes oficjalnie wskazuje nowy dwulitrowy silnik benzynowy M254 z ISG i instalacją 48 V, a instrukcja W213 wymienia E 300 z silnikiem M254.

Trzylitrowa część gamy również zmieniała konstrukcję. AMG E 43 korzystał z V6 M276.823 o pojemności 2996 cm³, natomiast AMG E 53 przeszedł na rzędowy M256.930 2999 cm³ z instalacją 48 V.

Najmocniejsze E 63 oraz E 63 S otrzymały M177.980 – 3982 cm³ V8 biturbo z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Dotyczy to zarówno W213, jak i S213.

Mercedes-Benz E-Class W213 S213 – silniki i układy wtryskowe

MPI/PFI i GDI/DI – nie chodzi wyłącznie o inne ciśnienie

Wtrysk pośredni umieszcza benzynę w kanale dolotowym. Bezpośredni GDI/DI podaje ją do komory spalania.

Z punktu widzenia badania zmienia się znacznie więcej niż miejsce wtrysku. Inne są warunki ciśnieniowe, sposób sterowania, obciążenie termiczne końcówki oraz wymagania dotyczące jakości rozpylania.

W bezpośrednim wtrysku szczególnie ważne jest to, jak medium opuszcza rozpylacz. Dwie sztuki mogą podać bardzo podobną całkowitą ilość, a jednocześnie utworzyć dwa wyraźnie różne obrazy strugi.

Także sam proces serwisowy benzyny nie jest kopią Common Rail. różnice między regeneracją wtrysków benzynowych i dieslowskich wynikają między innymi z konstrukcji elementów, sterowania oraz sposobu prowadzenia pomiarów.

Co najczęściej zmienia zachowanie samego wtryskiwacza

Wtryskiwacz nie musi przestać działać, aby jego charakterystyka przestała być prawidłowa.

Typowy początek problemu może wyglądać niepozornie: osad zmniejsza efektywny przekrój jednego obszaru przepływu. Element nadal otwiera się i zamyka, lecz przy wybranym warunku testowym zaczyna podawać mniej medium.

W innych przypadkach znaczenie mają:

• osad wewnętrzny,
• nagar na rozpylaczu,
• drobne cząstki znajdujące się w precyzyjnych kanałach,
• zużycie elementów roboczych,
• pogorszenie szczelności,
• zmiana jakości rozpylania,
• odchylenie parametrów części elektrycznej.

Nie warto więc określać kondycji wyłącznie na podstawie przebiegu. trwałość wtryskiwaczy benzynowych zależy również od warunków pracy, jakości paliwa i konkretnej konstrukcji.

Benzyna również pozostawia ślad

Proces starzenia paliwa prowadzi do powstawania produktów utleniania i osadów. Biokomponenty, wilgoć oraz drobne zanieczyszczenia mogą oddziaływać na niewielkie przekroje znajdujące się wewnątrz wtryskiwacza.

Przy GDI znaczenie ma ponadto środowisko, w którym pracuje końcówka. Jest ona znacznie bliżej komory spalania niż we wtrysku kanałowym, dlatego oddziałuje na nią wysoka temperatura i produkty spalania.

Efektem nie zawsze jest zatkany rozpylacz. Czasem zmiana jest subtelniejsza – struga staje się węższa, bardziej skoncentrowana i gorzej rozdrobniona, mimo że całkowita ilość medium nadal wygląda poprawnie.

Objawy nie wskazują jeszcze konkretnego parametru

Nieprawidłowy wtrysk może najpierw dawać o sobie znać podczas pracy przy małym obciążeniu. Innym razem dopiero mocniejsze przyspieszenie ujawnia zawahanie lub krótkie szarpnięcie.

Sygnałami skłaniającymi do sprawdzenia elementów są między innymi nierównomierna praca, pogorszenie płynności oddawania mocy, rosnące zużycie benzyny, odchylenia składu mieszanki i wypadanie zapłonu.

Szczególnie wyraźnie odchylenia dawkowania potrafi ujawniać nierówna praca silnika na wolnych obrotach związana z wtryskiwaczami benzynowymi.

Z naszego punktu widzenia objaw jest jednak początkiem informacji, nie końcem diagnozy. Dopiero bezpośrednie badanie wymontowanego elementu pokazuje, czy odchylenie dotyczy dawki, szczelności, powtarzalności czy rozpylania.

STFT i LTFT – dane z samochodu, nie ze stanowiska

STFT opisuje krótkoterminową korektę dawki paliwa wykonywaną przez sterownik silnika. LTFT jest korektą długoterminową, zapamiętywaną na podstawie wcześniejszej pracy.

Dodatnia korekta oznacza zwiększanie dawki przez sterownik, natomiast ujemna – jej ograniczanie.

Jeżeli wartości zostały wcześniej odczytane w samochodzie, mogą stanowić użyteczne tło dla zlecenia. Nie są jednak bezpośrednim pomiarem wtryskiwacza i nie odczytujemy ich podczas stanowiskowego badania wymontowanej części.

Kody błędów przed demontażem

Podobnie traktujemy zapisane wcześniej kody usterek.

Informacja związana z wypadaniem zapłonu, składem mieszanki, obwodem wtryskiwacza czy parametrami ciśnienia paliwa pokazuje, jaki problem został zarejestrowany w samochodzie.

Nie określa jednak, czy wymontowana sztuka:

• dawkuje prawidłowo,
• zachowuje szczelność,
• powtarza kolejne cykle,
• tworzy właściwą strugę.

Kod może wskazać kierunek sprawdzenia. Rzeczywisty stan elementu potwierdzamy dopiero podczas pomiaru stanowiskowego.

W W213 identyfikacja jest szczególnie ważna

W wielu modelach wystarczy rozpoznać jedną lub dwie główne rodziny silnika. Tutaj sytuacja jest bardziej złożona.

Przykładowe 2.0 w zależności od wersji i okresu produkcji może prowadzić do M274, M264 albo M254. Dlatego napis E 300 nie jest jeszcze pełną identyfikacją wtryskiwacza.

Przed badaniem:

1. odczytujemy oznaczenie z części,
2. ustalamy producenta,
3. rozpoznajemy konstrukcję,
4. określamy sposób sterowania,
5. dobieramy adapter,
6. wybieramy właściwy plan testowy,
7. w razie potrzeby potwierdzamy dane za pomocą VIN.

Numer znajdujący się na części pomaga w identyfikacji. Sam w sobie nie zastępuje późniejszego badania.

Stan wejściowy musi zostać zachowany przed czyszczeniem

Pierwszy test jest dla nas punktem odniesienia.

Zanim wtryskiwacz zostanie intensywnie oczyszczony, rejestrujemy zlecenie, oznaczamy sztuki, wykonujemy oględziny oraz kontrolę obszaru elektrycznego właściwą dla konstrukcji.

Dopiero później trafia on na przygotowane stanowisko.

Takie podejście pozwala uniknąć bardzo ważnego błędu: oceny skuteczności procesu bez znajomości stanu początkowego.

Jeżeli element zostałby najpierw oczyszczony, nie wiedzielibyśmy już dokładnie, jak duża część późniejszego wyniku jest efektem wykonanych prac.

Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko diagnostyczne GDI

Przy bezpośrednich wtryskiwaczach benzynowych z W213/S213 podstawowym rozbudowanym urządzeniem jest Carbon Zapp GTBR-X.

Stanowisko umożliwia kontrolę elektryczną i hydrauliczną oraz pomiar dawkowania, szczelności i powtarzalności.

Cztery kanały – różna organizacja dla R4, V6, R6 i V8

GTBR-X posiada:

• 4 kanały testowe,
• 4 przepływomierze,
• możliwość równoczesnego badania 4 wtryskiwaczy.

Przy M274, M264 i M254 możemy badać cały czteroelementowy komplet w jednej serii.

Przy M276, M256 i M177 wykonujemy kolejne serie, ale każda sztuka zachowuje własne oznaczenie i indywidualny wynik.

Pozwala to porównać:

• dawkowanie,
• szczelność,
• powtarzalność,
• część elektryczną,
• zachowanie w różnych punktach testplanu,
• jakość rozpylania.

Maksymalne możliwości do 1200 bar

GTBR-X ma układ wysokiego ciśnienia o maksymalnych możliwościach technicznych do 1200 bar.

Nie oznacza to stosowania 1200 bar podczas każdego testu. Ciśnienie wynika z konstrukcji konkretnego wtryskiwacza i odpowiedniego planu badania.

Dlatego z artykułu usuwamy wcześniejsze odniesienie do 650 bar związane ze starym opisem GDU.4R-X.

Kontrola elektryczna

GTBR-X pozwala sprawdzać:

• rezystancję,
• indukcyjność,
• pojemność,
• zwarcie do masy.

Ten etap nie zastępuje pomiarów hydraulicznych.

Wtryskiwacz może mieć prawidłowe parametry elektryczne, a jednocześnie nieprawidłowo dawkować, wykazywać nieszczelność lub tworzyć niewłaściwą strugę.

Dwa rodzaje kontroli szczelności

Oddzielamy:

• wycieki zewnętrzne,
• szczelność rozpylacza po zamknięciu.

Po zakończeniu sterowania obserwujemy końcówkę i sprawdzamy, czy nie pojawia się dalszy przepływ, kapanie albo stopniowe zwilżanie rozpylacza.

Prawidłowa dawka podczas otwarcia nie jest dowodem prawidłowej szczelności po zamknięciu.

Dawkowanie w kilku punktach

Nie oceniamy charakterystyki elementu na podstawie jednej dawki.

Jeżeli właściwy testplan to przewiduje, pomiary mogą obejmować między innymi:

• pełne obciążenie,
• dawkę emisyjną,
• bieg jałowy,
• dawki pilotażowe,
• dotryski.

Nie każdy plan zawiera wszystkie te punkty.

Ważne jest natomiast sprawdzenie, czy wtryskiwacz pozostaje zbliżony do pozostałych elementów również wtedy, gdy zmieniają się warunki sterowania.

Multi-dawki i powtarzalność

GTBR-X umożliwia tworzenie multi-dawek.

Podczas serii kolejnych impulsów możemy obserwować:

• stabilność aktywacji,
• powtarzalność,
• zachowanie przy małym dawkowaniu,
• reakcję na kolejne impulsy,
• różnice pomiędzy poszczególnymi elementami.

To szczególnie przydatne wtedy, gdy jedna próba wygląda prawidłowo, ale odchylenie pojawia się dopiero w kolejnych cyklach.

Czas reakcji

Stanowisko może również wykonywać pomiar czasu reakcji wtryskiwacza.

Jest to funkcja opcjonalna, wykorzystywana wtedy, gdy odpowiada konkretnej konfiguracji i zakresowi badania.

Nie stosujemy nazw konkretnych programów testowych, jeżeli nie mamy rzeczywistego raportu dotyczącego badanego kompletu.

Konstrukcje piezo

GTBR-X posiada funkcje przeznaczone do obsługi odpowiednich konstrukcji piezo VDO/Bosch.

Nie oznacza to, że każdy wtryskiwacz W213/S213 jest elementem piezoelektrycznym ani że każda sztuka przechodzi taką procedurę.

Najpierw potwierdzamy konstrukcję, a dopiero później dobieramy właściwe możliwości stanowiska.

Kodowanie wybranych wtryskiwaczy

GTBR-X obsługuje również kodowanie odpowiednich konstrukcji Siemens VDO/Continental.

Kodowanie nie jest obowiązkowym etapem regeneracji wszystkich wtryskiwaczy W213/S213.

M274, M264, M254, M276, M256 i M177 obejmują różne rozwiązania, dlatego zakres czynności ustalamy dla konkretnego elementu.

AZO i CloudX

Procesem testowym zarządza AZO, natomiast CloudX zapewnia dostęp do danych, testplanów oraz dokumentacji.

Rozwiązanie wspiera:

• dobór właściwego planu badania,
• pracę z aktualną bazą danych,
• aktualizacje oprogramowania,
• zapis wyników,
• przygotowanie protokołów,
• eksport i wydruk dokumentacji.

Przy W213/S213 ma to szczególne znaczenie, ponieważ samo oznaczenie E 300 nie wystarcza do określenia jednej konstrukcji wtryskiwacza.

Carbon Zapp GTBR-X – zakres kontroli

Komplet porównujemy dopiero po zbadaniu każdej sztuki

W R4 analizujemy cztery wtryskiwacze. W V6 jest ich sześć, w rzędowym M256 również sześć, natomiast w M177 pracuje osiem.

Nie przypisujemy jednego wyniku całemu zestawowi.

Możliwa jest sytuacja, w której trzy elementy w czterocylindrowym komplecie mają bardzo podobną charakterystykę, a czwarty tylko w jednym środkowym punkcie podaje mniej medium. Co więcej, jego wynik może być bardzo stabilny.

Gdybyśmy patrzyli wyłącznie na szczelność albo jedno dawkowanie końcowe, komplet wyglądałby prawidłowo.

Indywidualne oznaczenie sztuk pozwala dokładnie wskazać, gdzie znajduje się różnica.

Poprawna powtarzalność nie oznacza jeszcze poprawnej charakterystyki

To jedna z ważniejszych zasad podczas interpretacji.

Wtryskiwacz może:

• być całkowicie szczelny,
• powtarzać kolejne próby niemal idealnie,
• osiągać poprawną dawkę w dwóch punktach,
• a mimo tego pozostawać zaniżony w trzecim.

Nie mamy wtedy niestabilnego wtryskiwacza. Mamy element, który konsekwentnie pracuje nieprawidłowo w określonym zakresie.

Do tego dokładamy ocenę strugi.

Jeśli dawkowanie jest ilościowo prawidłowe, ale struga pozostaje wąska, mocno skoncentrowana centralnie i słabiej rozdrobniona, również nie uznajemy samej objętości za wystarczający dowód prawidłowego działania.

Oceniamy razem:

1. dawkę,
2. jej zachowanie w kolejnych punktach,
3. powtarzalność,
4. szczelność,
5. geometrię rozpylania,
6. atomizację,
7. zgodność z pozostałymi sztukami.

Doświadczenie technika jest potrzebne właśnie po to, aby nie pomylić powtarzalności z poprawnością.

Czyszczenie traktujemy jako etap, którego efekt da się zmierzyć

Po teście wejściowym nie działamy już w ciemno.

Wiemy, że przykładowa sztuka jest szczelna, prawidłowa w krótkim i dłuższym punkcie, ale zaniżona w wybranym obszarze pośrednim. Wiemy też, że jej obraz rozpylania jest bardziej skupiony.

Dopiero wtedy przechodzimy do czyszczenia.

Zależnie od konstrukcji wykorzystujemy czyszczenie zewnętrzne i wewnętrzne, płukanie, płukanie wsteczne oraz ultradźwięki tam, gdzie mają właściwe zastosowanie.

Po tym etapie nie oceniamy elementu na podstawie wyglądu. Wracamy do parametrów.

Możliwy rezultat jest taki, że struga wyraźnie się otwiera, a dawka w problematycznym punkcie poprawia się, lecz nadal pozostaje niższa od pozostałych sztuk.

To bardzo cenna informacja: osad był częścią problemu, ale nie całością.

Regeneracja rozpoczyna się tam, gdzie samo usunięcie zabrudzeń nie zamyka procesu

Dzięki wcześniejszym pomiarom wiemy już, czego nie udało się przywrócić samym czyszczeniem.

Wykonujemy więc dalsze czynności technologiczne właściwe dla rozpoznanej konstrukcji, przygotowujemy element do ponownego badania i sprawdzamy efekt.

Regenerujemy również wtryskiwacze mocno zużyte i wymagające. W takich przypadkach szczególnie liczy się kontrola kolejnych etapów, ponieważ samo wypłukanie elementu nie jest dowodem przywrócenia jego charakterystyki.

Różnice technologiczne pomiędzy benzyną a Common Rail opisuje także materiał o regeneracji wtryskiwaczy benzynowych i dieslowskich.

Konstrukcje piezoelektryczne wymagają osobnego podejścia

Nie każdy wtryskiwacz z W213/S213 jest elementem piezoelektrycznym, dlatego typ sterowania zawsze potwierdzamy podczas identyfikacji.

GDU.4R-X ma funkcje przeznaczone dla odpowiednich benzynowych konstrukcji piezo, w tym funkcję regeneracji stosu piezo po czyszczeniu wewnętrznym i płukaniu wstecznym. Producent wymienia ją w dokumentacji urządzenia.

Stosujemy takie rozwiązania wyłącznie wtedy, gdy odpowiadają konkretnemu typowi wtryskiwacza.

Test końcowy ma odpowiedzieć, co faktycznie udało się zmienić

Po wykonaniu regeneracji nie interesuje nas już diagnoza od początku. Mamy stan wejściowy i dokładnie wiemy, gdzie wcześniej znajdowała się różnica.

Wracamy więc do tych samych kluczowych obszarów:

• dawkowania,
• szczelności,
• powtarzalności,
• rozpylania,
• zachowania w kolejnych punktach.

Porównanie jest bezpośrednie:

stan początkowy → czyszczenie i regeneracja → stan końcowy

Jeżeli problem występował wyłącznie w jednym fragmencie charakterystyki, właśnie tam oczekujemy potwierdzenia zmiany.

Wyniki przed i po regeneracji

Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja

Kodowanie oznacza zapis informacji wymaganych przez konstrukcję, która takiej procedury potrzebuje.

Kod korekcyjny jest indywidualną informacją wykorzystywaną tylko w systemach, które rzeczywiście go przewidują.

Adaptacja dotyczy dopasowania parametrów pracy sterownika, natomiast inicjalizacja oznacza uruchomienie określonej procedury po wykonaniu wymaganych czynności.

Nie przenosimy jednej reguły na całą gamę W213/S213. M274, M264, M254, M276, M256 i M177 nie są jedną konstrukcją i nie każdy wtryskiwacz wymaga kodowania.

Protokół zamyka część pomiarową zlecenia

Po regeneracji wynik pozostaje powiązany z konkretną sztuką.

Dokumentujemy parametry objęte rzeczywiście wykonanym zakresem, przede wszystkim dawkowanie, szczelność, powtarzalność, rozpylanie i kontrolę końcową.

Jeżeli badany jest komplet, porównujemy również poszczególne elementy między sobą.

Po wykonanej regeneracji przekazujemy:

• indywidualny protokół,
• 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

To pozwala zakończyć zlecenie wynikiem pomiarowym, a nie samą informacją o wykonaniu czyszczenia.

Ponowny montaż – kilka rzeczy ma znaczenie od pierwszej chwili

Opisujemy usługę dotyczącą wymontowanych wtryskiwaczy. Po zakończeniu procesu odsyłamy sprawdzone i zabezpieczone elementy.

Warsztat wykonujący instalację powinien zadbać o czyste gniazda, właściwe uszczelnienia, ochronę końcówki do momentu osadzenia oraz prawidłową pozycję elementu.

Procedurę i parametry montażowe należy dobierać do konkretnej wersji silnika. Nie stosujemy jednego uniwersalnego momentu dokręcania dla całej serii 213.

Po ingerencji w układ paliwowy znaczenie ma również prawidłowa procedura przewidziana dla konkretnego samochodu; zagadnienie odpowietrzania benzynowego układu wtryskowego zawsze należy odnosić do właściwej wersji silnikowej.

Koszt diagnostyki

Cennik jest prosty i nie zależy od liczby przesłanych sztuk.

Jakie dane przyspieszają identyfikację

W przypadku W213/S213 szczególnie przydatne są dane pozwalające rozróżnić kilka kolejnych rodzin silnikowych.

Przed kontaktem najlepiej przygotować:

• VIN,
• informację W213 lub S213,
• pełne oznaczenie wersji, np. E 300, E 43, E 53 czy E 63,
• pojemność silnika,
• kod silnika, jeśli jest znany,
• czytelne oznaczenie z wymontowanego wtryskiwacza.

W przypadku hybrydy ważna jest również dokładna wersja napędu, ponieważ oznaczenie Hybrid nie mówi jeszcze, jaki silnik spalinowy znajduje się w konkretnym samochodzie.

Wysyłka wtryskiwaczy z dowolnego miejsca w Polsce

Wymontowany komplet może zostać przesłany bez osobistej wizyty.

Organizujemy odbiór przez DPD, InPost oraz Paczkomaty, a po zakończeniu prac odsyłamy elementy pod wskazany adres.

Planowany czas realizacji w pracowni wynosi 1 dzień roboczy. Transport jest liczony oddzielnie.

Jeżeli właściwy wtryskiwacz nowy albo po regeneracji jest dostępny, podzespół może zostać wysłany nawet w ciągu 24 godzin.

Jak zabezpieczyć elementy w paczce

Wtryskiwacze nie powinny swobodnie przemieszczać się wewnątrz opakowania.

Najlepiej:

1. osłonić końcówki rozpylające,
2. zabezpieczyć króćce i przyłącza,
3. oddzielić każdą sztukę,
4. zastosować materiał amortyzujący,
5. dokładnie unieruchomić komplet,
6. dołączyć dane kontaktowe,
7. dodać krótką informację dotyczącą zlecenia.

Szczególnej ochrony wymaga końcówka rozpylacza – przypadkowe uderzenie podczas transportu może uszkodzić element jeszcze przed wykonaniem badania.

W213/S213 – najważniejsze informacje w skrócie

• Model: Mercedes-Benz E-Class W213 / S213
• Rodziny benzynowe objęte artykułem: M274, M264, M254, M276, M256, M177
• Pojemności: 2.0, 3.0 i 4.0 V8
• Technologie: BlueDIRECT, GDI/DI
• Elektryfikacja: Plug-in Hybrid oraz Mild Hybrid 48 V w odpowiednich wersjach
• AMG: E 43, E 53, E 63 i E 63 S
• Główne stanowisko GDI: Carbon Zapp GTBR-X
• Pozostałe stanowiska: Carbon Zapp GDU.4R, Carbon Zapp GS4/10, Hartridge Excalibur
• Czyszczenie: również myjka ultradźwiękowa, jeżeli metoda odpowiada konstrukcji
• Kontrola: badanie wejściowe i końcowe
• Dokumentacja: indywidualny protokół
• Gwarancja: 24 miesiące bez limitu kilometrów
• Planowana realizacja: 1 dzień roboczy
• Wysyłka: cała Polska
• Kontakt: 601 856 277

FAQ

Czy dwa Mercedesy E 300 W213 mogą mieć różne rodziny silnika 2.0?

Tak. W trakcie produkcji serii 213 występowały różne dwulitrowe rodziny, między innymi M274, M264 i późniejszy M254. Dlatego do identyfikacji wykorzystujemy nie tylko napis E 300, lecz również VIN i oznaczenie wtryskiwacza.

Czy bardzo powtarzalny wynik oznacza automatycznie sprawny wtryskiwacz?

Nie. Wtryskiwacz może wielokrotnie i bardzo stabilnie podawać dawkę na niewłaściwym poziomie. Powtarzalność oceniamy więc razem z wartością dawkowania i pozostałymi parametrami.

Czy osiem wtryskiwaczy z E 63 AMG jest badanych oddzielnie?

Tak. Każdej sztuce przypisujemy indywidualny wynik. Dopiero później zestawiamy cały komplet i oceniamy różnice pomiędzy poszczególnymi elementami.

Czy wersja Hybrid zmienia sposób identyfikacji wtryskiwacza?

Tak, ponieważ sama informacja o napędzie hybrydowym nie określa jeszcze rodziny benzynowego silnika. W W213 występowały zarówno Plug-in Hybrid, jak i odmiany 48 V, dlatego potrzebujemy dokładnej wersji lub VIN.

Czy po regeneracji każdy wtryskiwacz trzeba kodować albo adaptować?

Nie. Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja to odrębne zagadnienia, a ich zastosowanie zależy od konkretnej konstrukcji i wymagań danego systemu.

Wtryskiwacze Mercedes-Benz E-Class W213 S213 – zleć badanie wymontowanego kompletu

Wtryskiwacze z E-Class W213 lub S213 możesz przesłać do Pawlik Diesel Service niezależnie od tego, czy pochodzą z dwulitrowego M274, M264 lub M254, trzylitrowego M276/M256 czy 4.0 V8 M177 z E 63 AMG.

Pod numerem 601 856 277 ustalimy dane potrzebne do identyfikacji części. Wykonujemy diagnostykę, czyszczenie i regenerację, a właściwy element rozpoznajemy na podstawie wersji samochodu, VIN albo oznaczenia znajdującego się bezpośrednio na wtryskiwaczu.

Sprawdzisz również dostępność wtryskiwacza nowego lub zregenerowanego. Organizujemy odbiór kurierski wymontowanych elementów i wysyłamy gotowe podzespoły na terenie całej Polski.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części