Sprawdzenie czyszczenie i regeneracja wtryskiwaczy benzynowych Mercedes-Benz CLS C218 X218 BlueDIRECT GDI DI DE 3.0 V6 4.7 5.5 V8 AMG już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

Mercedes-Benz CLS C218 oraz X218 Shooting Brake to druga generacja CLS, w której benzynowe jednostki 3.0 V6, 4.7 V8 i 5.5 V8 AMG wykorzystują precyzyjny bezpośredni wtrysk benzyny. W opisywanym zakresie spotykamy rodziny M276, M278 oraz M157, dlatego identyfikację i sposób badania zawsze dopasowujemy do konkretnej konstrukcji.

W naszej pracowni wykonujemy:

• identyfikację wymontowanych wtryskiwaczy,
• test wejściowy,
• kontrolę parametrów elektrycznych i hydraulicznych,
• czyszczenie,
• regenerację,
• badanie końcowe,
• porównanie wyników,
• dokumentację rezultatu.

Specjalistyczna pracownia układów wtryskowych

Ponad 30 lat pracy z aparaturą wtryskową wykorzystujemy nie tylko podczas samego pomiaru. Duże znaczenie ma również organizacja całego zlecenia.

Po przyjęciu elementów:

1. rejestrujemy zlecenie,
2. oznaczamy każdą sztukę,
3. przypisujemy element do właściwego kompletu,
4. oddzielamy etap badania od czyszczenia i regeneracji,
5. zachowujemy wynik początkowy,
6. chronimy oczyszczone elementy przed wtórnym zabrudzeniem,
7. wykonujemy kontrolę końcową,
8. dokumentujemy rezultat.

Dlaczego czystość ma znaczenie pomiarowe

Wtryskiwacz benzynowy zawiera:

• bardzo małe kanały przepływowe,
• niewielkie prześwity,
• precyzyjne elementy dozujące,
• powierzchnie odpowiedzialne za szczelne zamknięcie,
• końcówkę z otworami formującymi strugę.

Drobne zanieczyszczenie może wpłynąć na:

• dawkowanie,
• swobodę ruchu elementów roboczych,
• szczelność,
• atomizację,
• symetrię strugi.

Dlatego czystość stanowiska traktujemy jako część procesu technologicznego, a nie wyłącznie kwestię organizacyjną.

Kilka stanowisk zamiast jednej uniwersalnej maszyny

Głównym urządzeniem szczegółowo wykorzystywanym do diagnostyki jest Carbon Zapp GDU.4R-X.

W pracowni znajduje się również Hartridge Excalibur, który szczególnie dobrze sprawdza się przy:

• obserwacji wzoru rozpylania,
• ocenie geometrii strugi,
• kontroli jakości atomizacji.

Producent Hartridge potwierdza zastosowanie Excalibur do benzynowych wtryskiwaczy GDI i PFI oraz szczególną przydatność stanowiska do obserwacji i analizy spray pattern.

Dobieramy stanowisko do badanego elementu oraz informacji potrzebnych podczas konkretnego etapu.

Mercedes-Benz CLS C218 X218 – silniki M276, M278 i M157

W opisywanym zakresie występują trzy główne kierunki konstrukcyjne.

M276 DE30 – 3.0 V6 biturbo

Trzylitrowy M276 występuje między innymi w CLS 400 oraz CLS 400 4MATIC.

Najważniejsze cechy:

• pojemność 2996 cm³,
• sześć cylindrów w układzie V,
• turbodoładowanie biturbo,
• bezpośredni wtrysk benzyny,
• rodzina oznaczeń DE,
• zastosowanie w C218 i X218.

Dane dla CLS 400 4MATIC potwierdzają silnik M276.820, pojemność 2996 cm³ oraz bezpośredni wtrysk.

Technicznie blisko spokrewnione konstrukcje M276 opisujemy również w materiale dotyczącym wtryskiwaczy benzynowych Mercedes-Benz E-Class C238 i A238.

M278 – 4.7 V8 biturbo

CLS 500 oraz CLS 500 4MATIC wykorzystują rodzinę M278.

Charakterystyczne parametry:

• 4663 cm³,
• osiem cylindrów w układzie V,
• dwie turbosprężarki,
• bezpośredni wtrysk benzyny,
• wtryskiwacze piezoelektryczne,
• technologia BlueDIRECT.

Materiały modelowe Mercedes-Benz określają silnik CLS 500 jako jednostkę z rodziny BlueDIRECT i potwierdzają pojemność 4.7 l, bezpośredni wtrysk benzyny oraz szybko sterowane wtryskiwacze piezoelektryczne.

M157 – 5.5 V8 biturbo AMG

CLS 63 AMG korzysta z M157 o pojemności 5461 cm³.

W tej konstrukcji występują:

• osiem cylindrów,
• układ V8,
• biturbo,
• bezpośredni wtrysk benzyny,
• wtryskiwacze piezoelektryczne,
• sportowe odmiany AMG,
• w późniejszych wariantach także AMG 4MATIC.

Dokumentacja techniczna dla serii 218 potwierdza M157 DE55 LA oraz bezpośredni wtrysk benzyny z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi.

Poniżej porządkujemy najważniejsze konfiguracje objęte artykułem.

Mercedes-Benz CLS C218 X218 – silniki i układy wtryskowe

BlueDIRECT, GDI, DI i DE w CLS C218 X218

BlueDIRECT jest nazwą technologii benzynowego bezpośredniego wtrysku rozwijanej przez Mercedes-Benz. W materiałach dla serii 218 Mercedes opisuje benzynowe V6 i V8 jako generację BlueDIRECT wykorzystującą bezpośredni wtrysk wysokociśnieniowy.

Oznaczenie DE występuje natomiast w nomenklaturze silników, między innymi:

• M276 DE30,
• M278 DE46,
• M157 DE55.

Z punktu widzenia badania najważniejsze jest jednak to, że mamy do czynienia z konstrukcjami bezpośredniego wtrysku benzyny GDI/DI wymagającymi odpowiedniego ciśnienia, sposobu sterowania oraz precyzyjnej oceny strugi.

MPI/PFI i GDI/DI – dlaczego badanie wygląda inaczej

Wtrysk pośredni MPI/PFI

W klasycznym wtrysku pośrednim:

• benzyna trafia do kanału dolotowego,
• końcówka nie pracuje bezpośrednio przy komorze spalania,
• ciśnienie jest niższe,
• wymagania wobec stanowiska są inne.

Wtrysk bezpośredni GDI/DI

W CLS C218 i X218 w zakresie opisanym w artykule mamy bezpośredni wtrysk benzyny.

Dla badania oznacza to większe znaczenie:

• wysokiego ciśnienia,
• precyzji impulsu sterującego,
• czasu reakcji,
• szczelności po zamknięciu,
• jakości atomizacji,
• geometrii strugi,
• zachowania elementu w kilku punktach testowych.

Dlatego pojedynczy test przepływu nie daje pełnego obrazu stanu wtryskiwacza.

Co może zmienić charakterystykę wtryskiwacza

Nieprawidłowości mogą rozwijać się stopniowo.

W samym elemencie znaczenie mają między innymi:

• osady w kanałach wewnętrznych,
• nagar przy rozpylaczu,
• drobne zanieczyszczenia,
• ograniczenie efektywnego przekroju,
• utrata szczelności,
• zużycie elementów roboczych,
• zmiana parametrów części elektrycznej,
• pogorszenie atomizacji,
• asymetria strugi,
• odchylenie szybkości reakcji.

W konstrukcjach piezoelektrycznych kontrola musi uwzględniać również charakterystykę odpowiedniego elementu wykonawczego.

Wpływ benzyny, temperatury i osadów

Na końcówkę wtrysku bezpośredniego oddziałują nie tylko właściwości paliwa, ale również warunki cieplne panujące blisko komory spalania.

Znaczenie mają:

• starzenie benzyny,
• produkty utleniania,
• biokomponenty,
• wilgoć,
• drobne zanieczyszczenia,
• wysoka temperatura,
• produkty spalania odkładające się w rejonie rozpylacza.

Osad nie musi całkowicie zamknąć otworu.

Może jedynie:

• ograniczyć część przepływu,
• pogorszyć rozdrobnienie medium,
• zmienić kształt strugi,
• spowodować różnicę między poszczególnymi sektorami rozpylania.

Objawy mogące poprzedzać badanie wtryskiwaczy

Do wymontowania elementów i przekazania ich do sprawdzenia mogą prowadzić:

• nierówna praca jednostki,
• szarpanie,
• pogorszenie osiągów,
• większe zużycie benzyny,
• nieprawidłowości składu mieszanki,
• wypadanie zapłonu.

Objaw nie określa jednak stanu konkretnej sztuki. Dopiero stanowisko probiercze pozwala oddzielnie ocenić dawkowanie, szczelność i rozpylanie.

STFT i LTFT – tylko jako informacja przed demontażem

STFT i LTFT mogą pochodzić z wcześniejszej diagnostyki samochodu.

• STFT – krótkoterminowa korekta dawki.
• LTFT – długoterminowa korekta zapamiętana przez sterownik.
• Wartość dodatnia – sterownik zwiększa dawkowanie.
• Wartość ujemna – sterownik ogranicza dawkowanie.

Parametry te:

• nie są bezpośrednim pomiarem wtryskiwacza,
• nie są odczytywane przez nas podczas badania wymontowanego elementu,
• mogą stanowić dodatkowy kontekst przekazany ze zleceniem.

Rzeczywisty stan wtryskiwacza określamy dopiero na stanowisku.

Kody błędów przed badaniem

Dodatkową informacją mogą być zapisane wcześniej błędy dotyczące:

• wypadania zapłonu,
• mieszanki ubogiej,
• mieszanki bogatej,
• obwodu elektrycznego wtryskiwacza,
• ciśnienia paliwa.

Kod błędu może pomóc określić kierunek dalszego sprawdzenia.

Nie pokazuje jednak:

• rzeczywistej dawki,
• szczelności zamkniętego elementu,
• geometrii strugi,
• atomizacji,
• czasu reakcji konkretnego wtryskiwacza.

Te informacje uzyskujemy dopiero podczas testu wymontowanej części.

Identyfikacja wtryskiwacza przed podłączeniem

Proces zaczynamy od ustalenia, z jakim dokładnie elementem pracujemy.

Krok 1 – oznaczenie

Odczytujemy dane znajdujące się na korpusie.

Krok 2 – konstrukcja

Ustalamy:

• producenta,
• rodzinę elementu,
• sposób sterowania,
• technologię wtrysku.

Krok 3 – dane modelowe

W razie potrzeby wykorzystujemy:

• model,
• wersję silnika,
• VIN,
• kod silnika.

Krok 4 – przygotowanie aparatury

Dobieramy:

• adapter,
• sposób sterowania,
• stanowisko,
• właściwy plan testowy.

Numer części pomaga w identyfikacji, ale wynik diagnostyczny powstaje dopiero podczas badania.

Podobną zasadę identyfikacji stosujemy przy innych konstrukcjach M276 opisanych w materiale o benzynowych wtryskiwaczach Mercedes-Benz C-Class W205 i S205.

Od przyjęcia do testu wejściowego

Rzeczywista chronologia początku zlecenia wygląda następująco:

1. rejestrujemy komplet,
2. oznaczamy każdą sztukę,
3. wykonujemy oględziny,
4. kontrolujemy korpus i końcówkę,
5. sprawdzamy część elektryczną odpowiednio do konstrukcji,
6. dobieramy adaptery,
7. przygotowujemy plan testowy,
8. wykonujemy badanie wejściowe.

Test wejściowy przeprowadzamy przed zasadniczym czyszczeniem i regeneracją.

Dzięki temu nie tracimy informacji o stanie początkowym.

Carbon Zapp GDU.4R-X – główne stanowisko diagnostyczne

Carbon Zapp GDU.4R-X jest platformą przeznaczoną do diagnostyki i serwisowania benzynowych wtryskiwaczy.

Producent urządzenia potwierdza:

• diagnostykę GDI,
• obsługę konwencjonalnych wtryskiwaczy benzynowych,
• płukanie wsteczne,
• układ wysokiego ciśnienia o możliwościach do 650 bar.

Maksymalne 650 bar oznacza możliwości techniczne urządzenia. Nie jest to wartość ustawiana podczas każdego testu.

Warunki badania wynikają z:

• konstrukcji,
• planu testowego,
• sposobu sterowania,
• zakresu wykonywanej próby.

Jakie parametry sprawdzamy na Carbon Zapp

Kontrola części elektrycznej

Najpierw oceniamy parametry właściwe dla konstrukcji.

Kontrola może obejmować:

• rezystancję,
• indukcyjność,
• inne wartości przewidziane w odpowiednim planie.

Prawidłowy wynik elektryczny nie oznacza jeszcze prawidłowego dawkowania.

LKT.02 – szczelność zamkniętego wtryskiwacza

Próba służy do sprawdzenia, czy po zamknięciu element pozostaje szczelny.

Oceniamy:

• obecność przecieku,
• zachowanie końcówki,
• zdolność do pełnego zamknięcia.

Poprawna dawka nie zastępuje próby szczelności.

Warm Up – przygotowanie do właściwych pomiarów

Warm Up służy przygotowaniu i stabilizacji przed zasadniczą serią testów.

Nie jest końcowym pomiarem dawkowania.

Jego zadaniem jest stworzenie stabilnych warunków dla kolejnych punktów.

iVM.01

Pierwszy punkt pozwala rozpocząć tworzenie charakterystyki elementu.

Analizujemy:

• uzyskaną dawkę,
• relację do pozostałych sztuk,
• powtarzalność wyniku.

iVM.02

Drugi punkt rozszerza zakres badania.

Wtryskiwacz prawidłowy w pierwszym punkcie może ujawnić odchylenie po zmianie warunków testowych.

iVM.03

Trzeci punkt pozwala sprawdzić kolejny fragment charakterystyki.

Porównujemy:

• poziom dawkowania,
• relację do poprzednich pomiarów,
• zachowanie całego kompletu.

iVM.04

Czwarty punkt zwiększa zakres informacji dostępnych podczas oceny.

Kilka punktów ma znaczenie, ponieważ:

• jedna prawidłowa wartość nie opisuje całej charakterystyki,
• odchylenie może ujawnić się tylko w części zakresu,
• dwie sztuki mogą zachowywać się podobnie w jednym punkcie i różnić w następnym.

RSP – czas reakcji

RSP uzupełnia ocenę ilościową o dynamikę odpowiedzi.

Dwa wtryskiwacze mogą:

• podać podobną dawkę,
• różnić się szybkością reakcji,
• inaczej zachowywać się podczas otwierania i zamykania.

Dlatego dawka jest tylko jednym z parametrów.

Badania wykonywane na Carbon Zapp GDU.4R-X

Każdą sztukę badamy osobno

W silnikach V6 oraz V8 szczególnie ważne jest zachowanie indywidualnej identyfikacji całego kompletu.

W M276 analizujemy sześć oddzielnych elementów, natomiast w M278 i M157 osiem.

Każda sztuka może mieć:

• inny poziom zabrudzenia,
• inną szczelność,
• inne dawkowanie,
• odmienny czas reakcji,
• inny obraz rozpylania,
• inny stopień zużycia.

Dlatego:

1. zapisujemy wynik każdej sztuki,
2. analizujemy ją indywidualnie,
3. porównujemy z pozostałymi elementami,
4. oceniamy rozrzut całego kompletu.

Nie uśredniamy problemu do jednego wyniku dla wszystkich cylindrów.

Jak oceniamy rezultat badania

Dawkowanie

Sprawdzamy:

• poziom dawki,
• zachowanie w kilku punktach,
• powtarzalność,
• różnice w obrębie kompletu.

Szczelność

Kontrolujemy:

• czy po zamknięciu występuje przeciek,
• czy końcówka pozostaje sucha,
• czy element utrzymuje prawidłowe zamknięcie.

Czas reakcji

Jeżeli plan obejmuje RSP, analizujemy:

• szybkość odpowiedzi,
• różnice pomiędzy sztukami,
• powtarzalność reakcji.

Rozpylanie

Oceniamy:

• geometrię strugi,
• atomizację,
• symetrię,
• równomierność,
• obecność większych kropli,
• zachowanie bezpośrednio po zamknięciu.

Prawidłowa dawka nie wystarcza, jeżeli medium jest rozprowadzane w niewłaściwy sposób.

Czyszczenie – krok po kroku

Po zapisaniu wyniku wejściowego rozpoczynamy czyszczenie.

1. Czyszczenie zewnętrzne

Usuwamy zabrudzenia znajdujące się na korpusie i w pobliżu połączeń.

2. Czyszczenie wewnętrzne

Pracujemy nad osadami znajdującymi się w kanałach i obszarach przepływowych.

3. Płukanie

Przepłukujemy element zgodnie z procedurą właściwą dla konstrukcji.

4. Płukanie wsteczne

Jeżeli konstrukcja pozwala na zastosowanie tej metody, wykorzystujemy przepływ przeciwny do normalnego kierunku pracy.

5. Ultradźwięki

Stosujemy je tam, gdzie metoda jest odpowiednia technologicznie.

Czyszczenie jest etapem procesu. Nie jest równoznaczne z pełną regeneracją.

Regeneracja wtryskiwaczy M276, M278 i M157

Regenerację prowadzimy dopiero po poznaniu rzeczywistego stanu elementu.

Proces wygląda następująco:

1. analizujemy wynik wejściowy,
2. określamy charakter odchylenia,
3. wykonujemy czyszczenie,
4. realizujemy czynności technologiczne odpowiednie dla konstrukcji,
5. przygotowujemy wtryskiwacz do ponownego pomiaru,
6. wykonujemy test końcowy,
7. porównujemy rezultat z początkiem procesu.

Regenerujemy również mocno zużyte i wymagające elementy.

W konstrukcjach piezoelektrycznych szczególną uwagę zwracamy na:

• szybkość reakcji,
• powtarzalność,
• dawkowanie,
• szczelność,
• stabilność działania w kolejnych punktach.

Test końcowy po regeneracji

Po zakończeniu prac każda sztuka ponownie trafia na właściwe stanowisko.

W zależności od planu kontrolujemy:

• dawkowanie,
• szczelność,
• powtarzalność,
• rozpylanie,
• czas reakcji,
• zachowanie w kolejnych punktach.

Najważniejszy jest schemat:

1. stan początkowy,
2. wykonane czynności,
3. stan końcowy,
4. porównanie.

Dzięki temu końcowa ocena opiera się na pomiarach.

Wyniki przed i po regeneracji

Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja

Nie są to pojęcia oznaczające tę samą operację.

• Kodowanie – zapis danych wymaganych przez określoną konstrukcję.
• Kod korekcyjny – indywidualna informacja dotycząca charakterystyki elementu w systemach, które ją wykorzystują.
• Adaptacja – proces związany z wartościami uczonymi przez sterownik.
• Inicjalizacja – procedura uruchamiana po określonej czynności serwisowej.

Nie zakładamy, że każdy wtryskiwacz z M276, M278 lub M157 wymaga kodowania.

Zakres wynika z:

• konstrukcji,
• systemu sterowania,
• wersji silnikowej,
• procedury przewidzianej przez producenta.

Protokół i kontrola jakości

Po zakończeniu procesu dokumentujemy rezultat.

W zależności od zastosowanego planu zapis obejmuje między innymi:

• dawkowanie,
• szczelność,
• powtarzalność,
• rozpylanie,
• czas reakcji, jeżeli został zmierzony,
• porównanie poszczególnych sztuk,
• wynik końcowego testu.

Po wykonanej regeneracji przekazujemy:

• indywidualny protokół,
• 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Montaż po regeneracji – informacje dla klienta i warsztatu

W ramach opisanej usługi pracujemy na wymontowanych wtryskiwaczach.

Po zakończeniu prac element zostaje przygotowany do ponownego osadzenia.

Przed montażem należy:

1. dokładnie oczyścić gniazdo,
2. zastosować odpowiednie elementy uszczelniające,
3. chronić końcówkę przed zabrudzeniem,
4. prawidłowo osadzić element,
5. zastosować procedurę właściwą dla konkretnej jednostki,
6. użyć parametrów montażowych zgodnych z dokumentacją producenta.

M276, M278 i M157 są różnymi konstrukcjami, dlatego nie podajemy jednego uniwersalnego momentu montażowego.

Koszt diagnostyki wtryskiwacza benzynowego

Podstawowe ceny badania wynoszą:

Co przygotować przed kontaktem

Przy CLS C218 i X218 szczególnie przydatne są:

• VIN,
• dokładna wersja modelowa,
• pojemność,
• rodzina silnika,
• kod silnika, jeżeli jest znany,
• oznaczenie wymontowanego wtryskiwacza.

Dane te pomagają rozróżnić między innymi:

• M276 3.0 V6,
• M278 4.7 V8,
• M157 5.5 V8 AMG.

Odbiór kurierski i wysyłka

Obsługujemy zlecenia z całej Polski.

Proces może wyglądać następująco:

1. organizujemy odbiór wymontowanych wtryskiwaczy,
2. elementy trafiają do pracowni,
3. wykonujemy diagnostykę i uzgodniony zakres prac,
4. przeprowadzamy kontrolę końcową,
5. zabezpieczamy komplet,
6. odsyłamy go pod wskazany adres.

Korzystamy z:

• DPD,
• InPost,
• Paczkomatów.

Wysyłamy również dostępne:

• wtryskiwacze nowe,
• wtryskiwacze po regeneracji.

Planowany czas realizacji prac wynosi 1 dzień roboczy. Transport liczony jest oddzielnie.

Dostępny podzespół może zostać wysłany nawet w ciągu 24 godzin.

Jak przygotować wtryskiwacze do wysyłki

Przed zamknięciem paczki należy:

1. zabezpieczyć króćce,
2. zabezpieczyć końcówki,
3. oddzielić poszczególne sztuki,
4. zastosować materiał amortyzujący,
5. unieruchomić komplet,
6. zabezpieczyć elementy przed uderzeniami,
7. dołączyć dane kontaktowe,
8. dołączyć podstawową informację o zleceniu.

Mercedes-Benz CLS C218 X218 – najważniejsze informacje

• silniki 3.0 V6 M276, 4.7 V8 M278 i 5.5 V8 M157 AMG,
• bezpośredni wtrysk benzyny GDI/DI,
• BlueDIRECT w odpowiednich jednostkach,
• test wejściowy i końcowy,
• Carbon Zapp GDU.4R-X,
• dodatkowa kontrola rozpylania na specjalistycznych stanowiskach,
• indywidualny protokół,
• 24 miesiące pisemnej gwarancji bez limitu kilometrów,
• planowana realizacja 1 dzień roboczy,
• wysyłka w całej Polsce,
• kontakt 601 856 277.

FAQ

Czy sam model CLS 400 wystarcza do identyfikacji właściwego wtryskiwacza?

Najlepiej potwierdzić również VIN, kod silnika i oznaczenie samego elementu. Seria 218 występowała w różnych wariantach rynkowych i rocznikowych, dlatego identyfikację opieramy na kilku danych.

Dlaczego w silniku V8 każdą sztukę badamy oddzielnie?

Osiem elementów może mieć osiem różnych charakterystyk. Poszczególne sztuki mogą różnić się dawkowaniem, szczelnością, reakcją i jakością rozpylania, dlatego wynik przypisujemy indywidualnie.

Czy prawidłowa dawka oznacza, że wtryskiwacz M278 lub M157 jest sprawny?

Nie zawsze. Ocenę uzupełniamy o szczelność, powtarzalność, czas reakcji w odpowiednim planie oraz jakość strugi. Zbliżona ilość podanego medium nie wyklucza nieprawidłowej atomizacji.

Co otrzymuję po zakończonej regeneracji?

Po końcowej kontroli przekazujemy przygotowany element, indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Czy wtryskiwacze M276, M278 i M157 zawsze wymagają kodowania?

Nie. Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja są różnymi procedurami. Ich zastosowanie zależy od konkretnej konstrukcji oraz wymagań danego systemu.

Sprawdzenie i regeneracja wtryskiwaczy Mercedes-Benz CLS C218 X218

Jeżeli wymontowane wtryskiwacze z Mercedes-Benz CLS C218 lub X218 z silnikiem 3.0 M276, 4.7 M278 albo 5.5 M157 AMG wymagają diagnostyki, czyszczenia lub regeneracji, skontaktuj się z Pawlik Diesel Service pod numerem 601 856 277.

Właściwą konstrukcję dobieramy na podstawie:

• modelu,
• wersji silnikowej,
• VIN,
• kodu silnika,
• oznaczenia elementu.

Sprawdzamy również dostępność odpowiedniego wtryskiwacza nowego lub zregenerowanego. Organizujemy odbiór kurierski oraz wysyłkę na terenie całej Polski. Skontaktuj się z nami, aby sprawdzić aktualną cenę, dostępność i termin realizacji.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części