Sprawdzenie czyszczenie i regeneracja wtryskiwaczy benzynowych Mercedes-Benz E Class C238 A238 BlueDIRECT GDI DI DE 2.0 3.0 AMG już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

C238 i A238 wyglądają jak stosunkowo prosta rodzina modelowa: dwa nadwozia, benzynowe 2.0 oraz 3.0 i jedna główna odmiana AMG. Z perspektywy wtryskiwacza sytuacja jest bardziej interesująca. W czasie produkcji zmieniały się nie tylko oznaczenia modeli, lecz również rodziny silników i sposób elektryfikacji jednostek.

Dlatego przyjętego elementu nie oceniamy na podstawie samego napisu E 200, E 300 czy E 450. Identyfikujemy konkretną konstrukcję, badamy jej stan wejściowy i dopiero na tej podstawie prowadzimy dalsze prace.

Do naszej pracowni trafiają wymontowane wtryskiwacze benzynowe. Sprawdzamy je, czyścimy, regenerujemy i kończymy proces ponownym badaniem, które pokazuje rezultat wykonanych czynności.

Każdy wtryskiwacz ma u nas własną historię pomiarową

Dobry sprzęt jest ważny, ale sam nie zapewnia wiarygodnego wyniku. Potrzebna jest również kontrola nad tym, co dzieje się z konkretną sztuką pomiędzy pierwszym i ostatnim pomiarem.

Przez ponad 30 lat pracy z układami wtryskowymi wypracowaliśmy sposób prowadzenia zlecenia, w którym element nie traci swojej identyfikacji. Przyjmując komplet:

1. przypisujemy go do konkretnego zlecenia,
2. oznaczamy poszczególne sztuki,
3. rozdzielamy pomiary od prac technologicznych,
4. zabezpieczamy oczyszczone elementy przed ponownym zabrudzeniem,
5. zachowujemy wynik wejściowy,
6. zestawiamy go później z kontrolą końcową.

Dzięki temu po zakończeniu procesu nie mamy wyłącznie informacji, że komplet został poddany czyszczeniu. Mamy odpowiedź, jak zmienił się konkretny element.

Park maszynowy dobieramy do konkretnego wtryskiwacza

W Mercedes-Benz E-Class C238 Coupé i A238 Cabriolet występują różne generacje bezpośredniego wtrysku benzyny związane z silnikami M274, M264, M276 i M256. Dlatego przed rozpoczęciem pomiarów ustalamy dokładną konstrukcję elementu.

W naszej pracowni wykorzystujemy:

• Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do zaawansowanej diagnostyki GDI; do 1200 bar, 4 kanały testowe, 4 przepływomierze i możliwość jednoczesnego badania 4 wtryskiwaczy;
• Carbon Zapp GDU.4R – dodatkowe stanowisko do odpowiednich wtryskiwaczy benzynowych, w tym GDI oraz EFi/MPFi;
• Carbon Zapp GS4/10 – kolejne urządzenie dobierane zależnie od konstrukcji elementu i zakresu potrzebnej kontroli;
• Hartridge Excalibur – stanowisko uzupełniające, wykorzystywane szczególnie przy analizie wzoru rozpylania, geometrii strugi i jakości atomizacji.

Myjka ultradźwiękowa pozostaje osobnym elementem procesu czyszczenia. Nie jest stanowiskiem probierczym.

Nie każdy wtryskiwacz musi przejść przez wszystkie urządzenia. Po identyfikacji wybieramy stanowisko, które dostarczy informacji potrzebnych przy konkretnej konstrukcji.

Czystość wpływa na to, co później mierzymy

W precyzyjnym wtryskiwaczu drobne zabrudzenie nie jest drobnym problemem.

Niewielkie są zarówno przekroje kanałów, jak i prześwity pomiędzy częściami roboczymi. Na końcówce dodatkowo pracują otwory odpowiadające za uformowanie strugi.

Obca cząstka może więc:

• częściowo ograniczyć przepływ,
• utrudnić prawidłowe zamknięcie,
• zaburzyć ruch elementów roboczych,
• zmienić rozłożenie medium,
• pogorszyć atomizację.

Z tego powodu po oczyszczeniu nie odkładamy wtryskiwacza w przypadkowe miejsce. Chronimy część przed wtórnym zabrudzeniem aż do kolejnego etapu.

Mercedes-Benz E-Class C238 A238 – zmiany silników w trakcie jednej generacji

W C238/A238 można wyodrębnić kilka ważnych etapów.

Pierwsze E 200 i E 300 miały 1991 cm³, natomiast E 400 4MATIC korzystał z 2996 cm³ V6. Mercedes podawał te konfiguracje już w materiałach premierowych dla C238. Dane katalogowe wiążą wcześniejsze dwulitrowe wersje z M274.920, a E 400 z M276.823.

M274 należy do rodziny czterocylindrowych jednostek BlueDIRECT, natomiast M276 DE30 AL rozwija tę samą koncepcję benzynowego bezpośredniego wtrysku w V6. Techniczne materiały opisują M276 DE30 AL jako jednostkę wykorzystującą system BlueDIRECT z bezpośrednim wtryskiem benzyny.

Kolejny etap przyniósł M264.920. W C238 i A238 jednostka ta występowała między innymi w późniejszych E 200 i E 300, także w odmianach EQ Boost.

Wśród trzylitrowych wersji po M276 pojawił się M256.930. Silnik ten napędzał AMG E 53 4MATIC+ Coupé i Cabriolet, a po modernizacji również E 450. Mercedes potwierdza dla E 53 rzędową szóstkę 2999 cm³, EQ Boost i instalację 48 V.

Mercedes-Benz E-Class C238 A238 – silniki i układy wtryskowe

Wtrysk pośredni i bezpośredni wymagają innego sposobu myślenia o pomiarze

W MPI/PFI benzyna jest rozpylana w kanale dolotowym. W bezpośrednim GDI/DI trafia do cylindra.

To pozornie prosta różnica, ale dla badania oznacza zmianę kilku kluczowych warunków jednocześnie: ciśnienia, sposobu sterowania oraz środowiska termicznego, w którym pracuje końcówka.

Wtryskiwacz bezpośredni musi być oceniany nie tylko pod kątem ilości podawanego medium. Duże znaczenie ma również to, w jaki sposób rozpylacz tę ilość rozkłada.

Dlatego do GDI wykorzystujemy stanowiska przygotowane do pracy pod odpowiednim ciśnieniem i z właściwym sposobem sterowania. Prosty test niskociśnieniowy nie daje obrazu porównywalnego z badaniem przeznaczonym dla bezpośredniego wtrysku.

Odchylenie może być bardzo małe, zanim stanie się wyraźną usterką

Wtryskiwacz nie przechodzi od pełnej sprawności do całkowitego braku dawkowania w jednej chwili.

Zmiany często narastają stopniowo. Osad odkłada się na części powierzchni. Jeden kanał traci część efektywnego przekroju. Powierzchnia odpowiedzialna za zamknięcie zaczyna pracować mniej precyzyjnie.

Do tego dochodzą:

• nagar przy rozpylaczu,
• drobiny znajdujące się wewnątrz elementu,
• zużycie części roboczych,
• pogorszenie szczelności,
• zmiana charakterystyki dawkowania,
• zaburzenia atomizacji,
• nieprawidłowości części elektrycznej.

Z tego powodu jeden wtryskiwacz może zachowywać się inaczej niż pozostałe, mimo że cały zestaw przepracował ten sam okres w jednym silniku.

Paliwo nie musi całkowicie zatkać otworu, żeby zmienić strugę

Starzenie benzyny prowadzi do tworzenia produktów utleniania i osadów. Wpływ mają również biokomponenty, obecność wilgoci i bardzo drobne zanieczyszczenia.

Przy bezpośrednim wtrysku dochodzi temperatura końcówki oraz bliskość produktów spalania.

Efekt może być częściowy. Otwór nadal przepuszcza medium, ale robi to inaczej niż wcześniej. Zamiast równomiernego rozpylania pojawia się bardziej rozmyta krawędź strugi albo obszar z większym udziałem słabiej rozdrobnionego medium.

Takiej zmiany nie da się wiarygodnie ocenić wyłącznie na podstawie tego, ile paliwa zużywa samochód.

Co może poprzedzać decyzję o sprawdzeniu wtryskiwaczy

Problem nie zawsze zaczyna się od mocnego szarpania.

W niektórych przypadkach najpierw pojawia się delikatna nieregularność pracy przy niskim obciążeniu. W innych samochód zaczyna gorzej reagować podczas szybkiej zmiany obciążenia albo wzrasta zużycie benzyny.

Do typowych sygnałów należą:

• nierówna praca,
• szarpanie,
• pogorszenie płynności przyspieszania,
• większe zużycie benzyny,
• nieprawidłowości składu mieszanki,
• wypadanie zapłonu.

W jednym miejscu zebraliśmy również objawy uszkodzonych wtryskiwaczy benzynowych, natomiast wysokie spalanie benzyny związane z pracą wtryskiwaczy jest tylko jednym z możliwych sygnałów.

Objaw nie określa jeszcze rodzaju odchylenia samego elementu. Dopiero badanie wymontowanej części pozwala rozdzielić dawkowanie, szczelność, powtarzalność i rozpylanie.

STFT i LTFT mogą być kontekstem, ale nie wynikiem naszego pomiaru

STFT to krótkoterminowa korekta dawki wprowadzana przez sterownik. LTFT jest korektą długoterminową, wynikającą z zachowania układu w dłuższym czasie.

Wartości dodatnie oznaczają zwiększanie dawki, a ujemne jej ograniczanie.

Jeżeli takie informacje zostały wcześniej zapisane podczas diagnostyki samochodu, mogą zostać przekazane razem z elementami. Nie są jednak bezpośrednim pomiarem wtryskiwacza.

W pracowni nie odczytujemy STFT ani LTFT podczas badania wymontowanej części. Jej rzeczywistą charakterystykę ustalamy na stanowisku probierczym.

Kod błędu mówi, co zarejestrował sterownik – nie pokazuje strugi

Podobną rolę pełni wcześniejszy zapis błędów.

Informacja dotycząca wypadania zapłonu, ubogiej lub bogatej mieszanki, obwodu wtryskiwacza czy ciśnienia paliwa może pomóc odtworzyć kontekst poprzedzający demontaż.

Nie odpowiada jednak na pytanie, czy konkretny wtryskiwacz jest szczelny albo jak zachowuje się podczas kilku kolejnych prób dawkowania.

Kod błędu wskazuje kierunek sprawdzenia. Stan wymontowanego elementu potwierdzamy pomiarem.

Numer z korpusu to początek identyfikacji, a nie diagnoza

W C238/A238 występują M274, M264, M276 oraz M256. Sama pojemność nie rozstrzyga więc, z którym elementem pracujemy.

Przed podłączeniem do stanowiska:

• odczytujemy oznaczenie z korpusu,
• identyfikujemy producenta,
• określamy konstrukcję,
• ustalamy rodzaj sterowania,
• dobieramy adapter,
• wybieramy właściwy plan badania.

Jeżeli informacje znajdujące się na samej części nie wystarczą, wykorzystujemy dane samochodu oraz VIN.

Numer części służy nam do identyfikacji. O tym, czy element działa prawidłowo, decyduje późniejszy pomiar.

Pierwszego wyniku nie wolno stracić przez zbyt wczesne czyszczenie

Zlecenie rozpoczynamy inaczej niż proces, którego jedynym celem byłoby wypłukanie elementu.

Najpierw rejestrujemy komplet i oznaczamy sztuki. Oglądamy powierzchnie zewnętrzne, przyłącza oraz końcówkę. W zakresie właściwym dla rozpoznanej konstrukcji kontrolujemy również obszar elektryczny.

Następnie przygotowujemy adaptery i stanowisko.

Dopiero teraz wykonujemy test wejściowy.

To istotne, ponieważ wynik przed właściwym czyszczeniem zapisuje stan elementu dokładnie w chwili przyjęcia. Po zakończeniu regeneracji mamy później realny punkt odniesienia, zamiast próbować odtworzyć go z pamięci.

Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do diagnostyki GDI

Przy bezpośrednich wtryskiwaczach benzynowych z C238/A238 podstawowym zaawansowanym stanowiskiem jest Carbon Zapp GTBR-X.

Urządzenie pozwala połączyć diagnostykę elektryczną z kontrolą hydrauliczną oraz analizą dawkowania, szczelności i powtarzalności.

Cztery kanały pomiarowe

GTBR-X posiada:

• 4 kanały testowe,
• 4 niezależne przepływomierze,
• możliwość równoczesnego badania 4 wtryskiwaczy.

Przy czterocylindrowych M274 i M264 możemy kontrolować cały komplet podczas jednej serii.

W sześciocylindrowych M276 oraz M256 badanie prowadzimy w kolejnych seriach, zachowując indywidualne oznaczenie każdej sztuki.

Każdy wtryskiwacz ma własny wynik. Nie wyciągamy wniosków na podstawie średniej dla całego kompletu.

Możliwości wysokiego ciśnienia do 1200 bar

Maksymalne możliwości techniczne układu wysokiego ciśnienia GTBR-X wynoszą 1200 bar.

Nie jest to uniwersalne ciśnienie stosowane przy każdym wtryskiwaczu.

Rzeczywiste parametry próby wynikają z konstrukcji elementu oraz właściwego testplanu.

Diagnostyka elektryczna

Przed oceną hydrauliczną możemy kontrolować:

• rezystancję,
• indukcyjność,
• pojemność,
• zwarcie do masy.

Taki pomiar pozwala wykryć problem w części elektrycznej, ale nie zastępuje późniejszej kontroli dawkowania i szczelności.

Szczelność oceniamy niezależnie od dawki

GTBR-X pozwala oddzielnie sprawdzić:

• wycieki zewnętrzne,
• szczelność rozpylacza po zamknięciu.

Po zakończeniu sterowania obserwujemy, czy na końcówce nie pojawiają się krople, zwilżanie albo dalszy przepływ.

Wtryskiwacz może podać prawidłową ilość medium podczas otwarcia, a mimo tego nie zachować prawidłowej szczelności po zamknięciu.

Dawkowanie w kilku punktach planu

Jedna wartość przepływu nie opisuje całej charakterystyki elementu.

Jeżeli właściwy testplan to przewiduje, pomiary mogą obejmować między innymi:

• pełne obciążenie,
• dawkę emisyjną,
• bieg jałowy,
• dawki pilotażowe,
• dotryski.

Nie wszystkie punkty występują w każdym planie.

Kilka różnych warunków pozwala zauważyć element, który przy jednej dawce zachowuje się prawidłowo, ale przy innym sterowaniu zaczyna odbiegać od pozostałych.

Multi-dawki i powtarzalność

GTBR-X pozwala również tworzyć multi-dawki.

W serii kolejnych aktywacji oceniamy:

• stabilność,
• powtarzalność,
• reakcję na kolejne impulsy,
• zachowanie przy małych dawkach,
• różnice pomiędzy poszczególnymi sztukami.

Dzięki temu pojedynczy poprawny pomiar nie zamyka diagnostyki.

Czas reakcji

W odpowiedniej konfiguracji możliwe jest również badanie czasu reakcji wtryskiwacza.

Jest to funkcja opcjonalna.

Jeżeli wykonujemy taki pomiar, otrzymujemy dodatkową informację o dynamice odpowiedzi elementu.

Konstrukcje piezo – dopiero po identyfikacji

W części benzynowych układów bezpośredniego wtrysku spotykamy konstrukcje piezoelektryczne.

GTBR-X posiada funkcje przeznaczone do obsługi odpowiednich wtryskiwaczy piezo VDO/Bosch.

Nie zakładamy jednak na podstawie samego oznaczenia silnika, że każdy wtryskiwacz M274, M276 czy innej rodziny wykorzystuje piezo. Typ sterowania ustalamy po identyfikacji konkretnej części.

Kodowanie tylko obsługiwanych konstrukcji

Stanowisko pozwala również wykonywać kodowanie odpowiednich wtryskiwaczy Siemens VDO/Continental.

Nie jest to obowiązkowy etap obsługi każdego wtryskiwacza C238/A238.

Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja są różnymi procedurami i nie należy stosować tych określeń zamiennie.

AZO i CloudX

Procesem testowym steruje AZO, natomiast CloudX wspiera dostęp do danych, testplanów oraz dokumentacji.

W praktyce wykorzystujemy te rozwiązania do:

• dobrania właściwego planu,
• pracy z aktualnymi danymi,
• zapisywania wyników,
• przygotowania protokołu,
• eksportu i wydruku dokumentacji.

Carbon Zapp GTBR-X – zakres diagnostyki

Zestaw jest porównaniem kilku indywidualnych elementów, a nie jednym wynikiem

M274 i M264 mają cztery cylindry, więc w typowym komplecie analizujemy cztery osobne sztuki. M276 oraz M256 oznaczają sześć cylindrów i sześć charakterystyk.

Właśnie ta indywidualizacja często pokazuje coś, czego nie widać przy spojrzeniu na cały zestaw.

Wyobraźmy sobie sześć elementów. Pięć zachowuje bardzo zbliżony poziom dawkowania w całym planie. Szósty tylko w jednym obszarze systematycznie przekracza ich wynik.

Średnia dla kompletu może wyglądać całkiem dobrze.

Dla nas ważniejsza jest odpowiedź, która sztuka tworzy różnicę i w jakim miejscu charakterystyki.

Wynik powstaje z relacji kilku parametrów

Sama dawka nie jest wyrokiem. To samo dotyczy powtarzalności czy szczelności.

Podczas oceny zestawiamy ze sobą:

1. ilość medium,
2. zachowanie w kilku punktach,
3. powtarzalność,
4. szczelność,
5. geometrię strugi,
6. stopień atomizacji,
7. relację względem pozostałych sztuk.

Szczególnie ciekawy jest przypadek elementu, który powtarza wynik bardzo dobrze, lecz robi to na błędnym poziomie.

Inny wtryskiwacz może mieć poprawną dawkę i szczelność, ale wyraźnie gorszy sposób rozdrobnienia medium.

Na obrazie rozpylania zwracamy uwagę na regularność, symetrię, obecność mocno skoncentrowanych obszarów, większych kropli oraz zachowanie końcówki po zamknięciu.

Aparatura zapewnia kontrolowane warunki i pomiar. Ostateczna interpretacja wymaga również doświadczenia technika, który łączy informacje z kilku części badania.

Czyszczenie ma usunąć osad – nie zastąpić ocenę techniczną

Po zapisaniu stanu wejściowego przechodzimy do pracy z zanieczyszczeniami.

Najpierw oczyszczamy obszary zewnętrzne. Następnie pracujemy nad wnętrzem i drogą przepływu.

W zależności od konstrukcji stosujemy płukanie oraz płukanie wsteczne. Ultradźwięki wykorzystujemy tylko tam, gdzie metoda jest odpowiednia dla danego etapu i elementu.

Profesjonalne czyszczenie ultradźwiękowe wtryskiwaczy benzynowych jest więc narzędziem procesu, a nie synonimem pełnej regeneracji.

Po oczyszczeniu interesuje nas efekt.

Jeżeli zawyżona dawka w problematycznym punkcie wyraźnie się zmniejsza, wiemy, że osady miały wpływ na rezultat. Jeżeli nadal pozostaje systematyczne odchylenie, mamy podstawę do dalszych prac.

Regeneracja zaczyna się od wiedzy uzyskanej wcześniej

Nie regenerujemy elementu na podstawie przypuszczenia.

Przed tym etapem znamy już:

• charakterystykę wejściową,
• zachowanie poszczególnych sztuk,
• rezultat czyszczenia,
• parametry, które nadal odbiegają.

Na tej podstawie wykonujemy właściwe dla konstrukcji czynności technologiczne i przygotowujemy wtryskiwacz do ponownego pomiaru.

Regenerujemy również mocno zużyte i wymagające wtryskiwacze. Przy takich elementach szczególnie ważne jest, aby proces nie kończył się na wykonaniu czynności warsztatowej. Potrzebujemy wyniku pokazującego, co faktycznie udało się przywrócić.

Elementy piezoelektryczne w części konstrukcji BlueDIRECT

Wczesne rodziny BlueDIRECT, do których należą między innymi M274 i M276, wykorzystują benzynowy bezpośredni wtrysk z technologią piezoelektryczną. Dla M276 DE30 dokumentacja techniczna opisuje centralny wtryskiwacz piezo jako element systemu BlueDIRECT.

Piezo pozwala bardzo precyzyjnie sterować pracą elementu, dlatego jego kondycja ma znaczenie dla charakterystyki wtryskiwacza.

W odpowiednich konstrukcjach wykorzystujemy funkcje i oprzyrządowanie przeznaczone do obsługi technologii piezoelektrycznej.

Nie oznacza to, że każdy wtryskiwacz z C238 czy A238 jest piezoelektryczny. Typ zawsze potwierdzamy podczas identyfikacji.

Kontrola końcowa odpowiada na jedno pytanie: co się zmieniło?

Po zakończeniu prac ponownie badamy ten sam element.

Nie potrzebujemy już szukać odchylenia od początku. Znamy jego wcześniejsze zachowanie i wiemy, gdzie znajdował się problem.

Wracamy więc do dawkowania, szczelności, powtarzalności i rozpylania. Sprawdzamy również te obszary charakterystyki, które wcześniej różniły się od pozostałych sztuk.

Logika jest prosta:

stan wejściowy → przeprowadzone prace → stan końcowy

Dzięki temu efekt regeneracji jest porównaniem dwóch rzeczywistych etapów, a nie oceną wizualną oczyszczonej części.

Wyniki przed i po regeneracji

Kodowanie nie jest tym samym co adaptacja

Przy benzynowych wtryskiwaczach łatwo wrzucić kilka różnych określeń do jednego worka.

Kodowanie oznacza zapis danych wymaganych przez daną konstrukcję.

Kod korekcyjny to indywidualna informacja stosowana wyłącznie w systemach, które takiego kodu używają.

Adaptacja dotyczy procesu dopasowania parametrów sterownika.

Inicjalizacja jest uruchomieniem określonej procedury przewidzianej dla konkretnego układu.

Nie przyjmujemy zasady, że każdy element z M274, M264, M276 czy M256 wymaga po regeneracji kodowania. Wymagania zależą od konkretnej konstrukcji.

Protokół pokazuje wynik konkretnej sztuki

Po zakończeniu procesu dokumentujemy rezultat zgodnie z rzeczywiście wykonanym zakresem.

W zależności od właściwego planu zapis obejmuje między innymi:

• dawkowanie,
• szczelność,
• powtarzalność,
• ocenę rozpylania,
• porównanie elementów,
• rezultat kontroli końcowej.

Po wykonanej regeneracji przekazujemy indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Dokumentacja zamyka cały proces: od stanu wejściowego do potwierdzonego pomiaru końcowego.

Po odesłaniu wtryskiwacza ważna jest prawidłowa instalacja

Obsługujemy elementy już wymontowane. Po zakończeniu prac zabezpieczamy je i przygotowujemy do odbioru lub wysyłki.

Przy ponownym osadzeniu należy zadbać przede wszystkim o czystość gniazda, odpowiednie elementy uszczelniające i ochronę rozpylacza aż do chwili instalacji.

Znaczenie ma także właściwe ułożenie elementu oraz procedura przeznaczona dla konkretnej rodziny silnika.

M274, M264, M276 i M256 różnią się konstrukcyjnie, dlatego nie podajemy jednego uniwersalnego momentu dokręcania.

W przypadku przygotowywania elementów do wysłania warto również zwrócić uwagę na prawidłowy demontaż wtryskiwacza benzynowego z silnika, ponieważ uszkodzenie końcówki podczas wyjmowania zmienia późniejszy stan części.

Koszt sprawdzenia i czyszczenia

Stawka jest określona za sztukę i nie zmienia się w zależności od liczby przesłanych elementów.

Jakie informacje warto mieć przed kontaktem

Przy C238 i A238 samo oznaczenie modelu nie zawsze wystarcza.

Najbardziej użyteczny zestaw danych to:

• VIN,
• Coupé C238 lub Cabriolet A238,
• dokładna wersja, np. E 200, E 300, E 450 albo AMG E 53,
• kod silnika, jeżeli jest znany,
• oznaczenie znajdujące się na wymontowanym wtryskiwaczu.

Przy wersjach EQ Boost warto podać również pełne oznaczenie modelu, ponieważ w trakcie produkcji zmieniały się zarówno jednostki 2.0, jak i 3.0.

Wysyłka pozwala zlecić usługę bez osobistej wizyty

Przyjmujemy wymontowane wtryskiwacze z całej Polski.

Odbiór możemy zorganizować przez DPD, InPost oraz Paczkomaty. Po wykonaniu prac elementy są zabezpieczane i wysyłane pod wskazany adres.

Samą realizację w pracowni planujemy na 1 dzień roboczy. Czas przejazdu przesyłki nie jest wliczony w ten termin.

Wysyłamy również dostępne wtryskiwacze nowe i po regeneracji. Gdy właściwy element znajduje się na stanie, może zostać nadany nawet w ciągu 24 godzin.

Paczka powinna chronić przede wszystkim końcówkę i przyłącza

Metalowe elementy nie powinny uderzać o siebie podczas transportu.

Przy pakowaniu:

1. osłoń końcówki rozpylające,
2. zabezpiecz króćce,
3. zapakuj każdą sztukę oddzielnie,
4. rozdziel elementy materiałem amortyzującym,
5. unieruchom zawartość w pudełku,
6. zabezpiecz paczkę przed uderzeniami,
7. dołącz dane kontaktowe i krótką informację o zleceniu.

Dzięki temu wtryskiwacz dociera na stanowisko w takim stanie, w jakim został wymontowany, a nie z uszkodzeniem powstałym podczas przewozu.

C238 i A238 – najważniejsze informacje

• Nadwozie: E-Class Coupé C238 / Cabriolet A238
• Rodziny silników: M274, M264, M276, M256
• Pojemności: 2.0 oraz 3.0
• Technologia: BlueDIRECT, GDI/DI
• Elektryfikacja: EQ Boost 48 V w odpowiednich późniejszych wersjach
• AMG: E 53 4MATIC+ Coupé i Cabriolet – 3.0 R6
• Główne stanowisko GDI: Carbon Zapp GTBR-X
• Pozostałe stanowiska: Carbon Zapp GDU.4R, Carbon Zapp GS4/10, Hartridge Excalibur
• Czyszczenie: również myjka ultradźwiękowa, gdy odpowiada konstrukcji
• Kontrola: pomiar wejściowy i końcowy
• Dokumentacja: indywidualny protokół
• Gwarancja: 24 miesiące bez limitu kilometrów
• Planowana realizacja: 1 dzień roboczy
• Wysyłka: cała Polska
• Kontakt: 601 856 277

Dlaczego E 300 C238 nie zawsze oznacza ten sam wtryskiwacz?

Ponieważ w trakcie produkcji w wersjach 2.0 występowały różne rodziny silników, w tym M274 oraz M264. Do identyfikacji wykorzystujemy więc VIN, kod silnika i oznaczenie znajdujące się na części.

Czy wtryskiwacz może być szczelny, a mimo to wymagać regeneracji?

Tak. Szczelność opisuje tylko zachowanie elementu po zamknięciu. Odchylenie może dotyczyć dawkowania w jednym obszarze, powtarzalności albo sposobu rozpylania.

Co oznacza stabilnie zawyżona dawka?

Oznacza, że kolejne próby są powtarzalne, ale sam poziom dawkowania odbiega od pozostałych elementów lub właściwej charakterystyki. Powtarzalność nie jest więc równoznaczna z poprawnością.

Czy sześć wtryskiwaczy z M276 lub M256 sprawdzamy wspólnie?

Na końcu porównujemy komplet, ale najpierw każdy element otrzymuje własny wynik. Dzięki temu można wskazać pojedynczą sztukę, która odbiega tylko w wybranej części testu.

Czy po wykonaniu regeneracji konieczne jest kodowanie?

Nie w każdej konstrukcji. Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja mają różne znaczenie, a właściwa procedura zależy od konkretnego wtryskiwacza i systemu, w którym pracuje.

Wtryskiwacze Mercedes-Benz E-Class C238 A238 – wyślij wymontowany komplet do sprawdzenia

Jeżeli masz wymontowane wtryskiwacze z E-Class Coupé C238 lub Cabriolet A238 – 2.0 M274/M264, 3.0 M276/M256 albo AMG E 53 – skontaktuj się z Pawlik Diesel Service pod numerem 601 856 277.

Wykonujemy diagnostykę, czyszczenie i regenerację benzynowych wtryskiwaczy, a właściwą konstrukcję ustalamy na podstawie danych samochodu, VIN albo oznaczenia bezpośrednio na elemencie. Rezultat wykonanych prac potwierdzamy kontrolą końcową.

Sprawdzisz u nas również dostępność odpowiedniego wtryskiwacza nowego lub po regeneracji. Organizujemy odbiór kurierski wymontowanych części oraz wysyłkę na terenie całej Polski.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części