Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych TSI Volkswagen Golf VI Cabriolet 1.2 1.4 2.0 już od 49 zł

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

W naszej pracowni wykonujemy diagnostykę benzynowych układów wtrysku pośredniego MPI/PFI oraz bezpośredniego GDI, FSI, TFSI, TSI czy EcoBoost. Wykorzystujemy specjalistyczne stanowiska probiercze, pomiary elektryczne i hydrauliczne oraz kontrolę rozpylania.

W przypadku Volkswagena Golfa VI Cabriolet silniki pod oznaczeniami 1.2, 1.4 i 2.0 stosują bezpośredni wtrysk benzyny.

Golf VI Cabriolet – pojemność silnika to za mało do identyfikacji wtryskiwacza

W Golfie VI Cabriolet sama informacja o pojemności silnika nie wystarcza do prawidłowego rozpoznania wtryskiwacza. W obrębie jednej pojemności mogą występować różne odmiany jednostek napędowych, dlatego przed rozpoczęciem diagnostyki identyfikujemy konkretny element i jego zastosowanie.

Najbardziej przydatny jest numer znajdujący się na wymontowanym wtryskiwaczu, ponieważ pozwala bezpośrednio określić jego wersję i dobrać właściwą procedurę badania. Jeżeli oznaczenie części jest nieczytelne lub w danym silniku stosowano kilka wariantów, korzystamy również z kodu silnika oraz numeru VIN.

Takie rozpoznanie ma znaczenie nie tylko przy doborze części. Na jego podstawie ustalamy również odpowiedni testplan, zakres pomiarów i warunki badania. Dzięki temu wtryskiwacz sprawdzamy według parametrów właściwych dla jego konkretnej konstrukcji, a nie wyłącznie według modelu samochodu lub pojemności silnika.

Od przyjęcia wtryskiwacza do pierwszego testu

Po dostarczeniu części nie kierujemy jej od razu do czyszczenia. Najpierw musimy wiedzieć dokładnie, z jakim elementem pracujemy i czy jego stan umożliwia bezpieczne przeprowadzenie kolejnych etapów.

• Odczytujemy numer katalogowy z wtryskiwacza.
• Ustalamy producenta oraz rodzinę konstrukcyjną.
• Sprawdzamy, czy jest to wtryskiwacz bezpośredniego czy pośredniego wtrysku.
• Oglądamy korpus, złącze elektryczne i końcówkę rozpylacza.
• Kontrolujemy widoczne uszkodzenia mechaniczne i powierzchnie uszczelniające.
• Wykonujemy wstępną kontrolę części elektrycznej.
• Oznaczamy każdą sztukę i przypisujemy ją do konkretnego zlecenia.

Jeżeli otrzymujemy komplet czterech wtryskiwaczy z Golfa VI Cabriolet, zachowujemy identyfikację każdej sztuki przez kolejne etapy. Dzięki temu wynik po czyszczeniu możemy odnieść do wyniku wejściowego dokładnie tego samego elementu.

Dlaczego w Golfie VI Cabriolet TSI stosujemy inną diagnostykę niż przy MPI?

Objaw z silnika nie wskazuje jeszcze winnego wtryskiwacza

Szarpanie albo nierówna praca nie oznaczają automatycznie uszkodzenia wtryskiwacza. Podobny objaw może wynikać z układu zapłonowego, nieszczelności dolotu, problemów z regulacją mieszanki albo z samego układu paliwowego.

Wtryskiwacz może pracować nieprawidłowo wskutek nagromadzenia osadów, zabrudzenia paliwa, ograniczenia drożności wewnętrznych kanałów, problemu elektrycznego lub nieszczelności. Zużycie końcówki może również zmienić sposób formowania strugi mimo zachowania pozornie poprawnej ilości podawanego paliwa. Możemy zauważyć m.in.:

• niestabilną pracę na biegu jałowym,
• szarpanie podczas przyspieszania,
• zwiększone zużycie benzyny,
• pogorszenie osiągów,
• nieprawidłowe korekty składu mieszanki,
• wypadanie zapłonów,
• zwiększone obciążenie katalizatora.

Sam objaw nie jest diagnozą. Stan wtryskiwacza potwierdzamy dopiero po jego kontrolowanym badaniu poza silnikiem, ponieważ wtedy możemy osobno sprawdzić parametry, których sterownik samochodu nie mierzy bezpośrednio.

Jakość benzyny również ma znaczenie

Paliwo z czasem zmienia swoje właściwości, a znajdujące się w nim biokomponenty mogą sprzyjać powstawaniu osadów i wiązaniu wilgoci. Zanieczyszczenia mogą odkładać się w bardzo małych kanałach wtryskiwacza oraz w obrębie rozpylacza. Szczególnie niekorzystne jest długotrwałe przechowywanie samochodu z paliwem, które ulega starzeniu. Nie oznacza to jednak, że każde zabrudzenie można przypisać jakości benzyny – rzeczywistą przyczynę ustalamy dopiero podczas diagnostyki.

Carbon Zapp GTBR-X – tak sprawdzamy wtryskiwacze bezpośredniego wtrysku

Na Carbon Zapp GTBR-X wykonujemy rozbudowaną diagnostykę wtryskiwaczy GDI. Stanowisko ma cztery kanały, dlatego jednocześnie badamy do czterech elementów, zachowując niezależny pomiar dla każdej sztuki. Dzięki temu komplet czterocylindrowego Golfa możemy porównywać w tych samych warunkach.

GTBR-X jest stosowany do różnych konstrukcji benzynowych, m.in. Bosch, Continental/Siemens VDO, Denso, Delphi, Hitachi, Keihin oraz Magneti Marelli. Aktualnie publikowana specyfikacja stanowiska wskazuje obsługę do czterech wtryskiwaczy i maksymalną możliwość pracy układu do 1200 barów. Konkretnego testu nie wykonujemy automatycznie przy maksymalnym ciśnieniu – parametry dobieramy do numeru części oraz właściwego testplanu.

Najpierw część elektryczna

Przed oceną dawkowania sprawdzamy właściwości elektryczne wtryskiwacza. W zależności od jego konstrukcji kontrolujemy rezystancję, indukcyjność, pojemność oraz ewentualne zwarcie do masy. Wtryskiwacz może osiągnąć poprawny wynik ilościowy w określonym punkcie, a jednocześnie wykazywać nieprawidłowość elektryczną, która wpływa na jego zachowanie w innych warunkach.

Dwa różne rodzaje kontroli szczelności

Sprawdzamy zarówno możliwość wydostawania się medium poza właściwą drogę przepływu, jak i zachowanie samej końcówki po zamknięciu wtryskiwacza. Przy rozpylaczu zwracamy uwagę na kapanie, sączenie oraz niekontrolowany przepływ po zakończeniu sterowania. Jest to ważne, ponieważ prawidłowa ilość medium podczas otwarcia nie oznacza jeszcze, że wtryskiwacz pozostaje szczelny po zamknięciu.

Wtryskiwacza nie oceniamy na podstawie jednej sztuki

Wtryskiwacz w silniku nie pracuje ciągle w jednym punkcie. Zmieniają się obciążenie, czas sterowania, ciśnienie oraz wymagana ilość paliwa. Dlatego również podczas badania sprawdzamy kilka różnych warunków pracy. W zależności od testplanu wykonujemy pomiary odpowiadające m.in. większemu obciążeniu, biegowi jałowemu, dawkom emisyjnym oraz krótkim sekwencjom dawkowania. GTBR-X obsługuje również strategie wielokrotnych aktywacji, dzięki którym badamy zachowanie wtryskiwacza w bardziej złożonych warunkach.

Analizujemy nie tylko ilość medium. Porównujemy stabilność wyniku, reakcję na zmianę warunków oraz różnice między wszystkimi elementami należącymi do kompletu.

Sprawdzamy, czy wynik jest powtarzalny

Jednorazowy prawidłowy pomiar nie wystarcza do końcowej oceny. Powtarzamy cykle i obserwujemy, czy wtryskiwacz zachowuje się stabilnie. Element, który raz osiąga prawidłowy wynik, a przy kolejnych aktywacjach zaczyna od niego odbiegać, wymaga innej oceny niż wtryskiwacz zachowujący jednakowe parametry przez cały test.

Kilka warunków ciśnieniowych zamiast jednej wartości

Wtryskiwacze bezpośredniego wtrysku badamy przy warunkach wynikających z konkretnego testplanu. Nie stosujemy jednej wartości ciśnienia dla wszystkich numerów części. Ma to praktyczne znaczenie. Element może pracować prawidłowo w jednym punkcie, a wykazywać różnicę przy innym obciążeniu, ciśnieniu lub sposobie sterowania. Maksymalna możliwość techniczna GTBR-X nie jest więc wartością, którą automatycznie wykorzystujemy podczas każdego testu.

Mierzymy również reakcję na sterowanie

W zależności od procedury badamy czas reakcji wtryskiwacza na sygnał elektryczny i jego powtarzalność. Pozwala to znaleźć element, który podaje ilościowo zbliżoną dawkę do pozostałych, ale reaguje inaczej. Przy czterech wtryskiwaczach taki pomiar jest szczególnie użyteczny, ponieważ możemy zestawić dynamikę całego kompletu.

Obserwujemy strugę podczas pracy

Pomiar ilości medium nie opisuje sposobu, w jaki paliwo opuszcza rozpylacz. Kontrolujemy więc formowanie strugi, równomierność atomizacji, zachowanie końcówki oraz ewentualne kapanie. Jeżeli trzy elementy tworzą podobny obraz rozpylania, a czwarty wyraźnie się od nich różni, taka informacja jest istotna nawet wtedy, gdy ich wyniki ilościowe są zbliżone.

Cztery kanały – cztery osobne wyniki

Jednoczesne badanie kompletu nie oznacza uśredniania pomiaru. Każdy wtryskiwacz ma niezależny kanał pomiarowy, dlatego zachowujemy jego indywidualny wynik. Porównujemy między sobą dawkowanie, szczelność, stabilność, reakcję i zachowanie rozpylacza. W czterocylindrowych wersjach Golfa VI Cabriolet jest to szczególnie praktyczne, ponieważ cały komplet możemy badać w porównywalnych warunkach.

Testplan i CloudX

Przed badaniem identyfikujemy konkretny numer wtryskiwacza i sprawdzamy dostępność właściwych danych diagnostycznych. CloudX wykorzystujemy jako element systemu dostępu do aktualizowanych informacji, testplanów oraz dokumentacji wyników. Nie wybieramy parametrów na podstawie samej pojemności silnika.

Po czyszczeniu ponownie wykonujemy kontrolę

Po przeprowadzonych czynnościach wracamy do pomiarów. Ponownie sprawdzamy parametry elektryczne, szczelność, dawkowanie, stabilność, reakcję oraz rozpylanie. Dopiero zestawienie stanu wejściowego z kontrolą końcową pokazuje, czy wykonane czyszczenie rzeczywiście wpłynęło na pracę wtryskiwacza.

GTBR-X nie jest jedynym stanowiskiem w naszej pracowni

• Carbon Zapp GDU.4R wykorzystujemy jako dodatkowe stanowisko do obsługi odpowiednich wtryskiwaczy benzynowych. Carbon Zapp GS4/10 stosujemy przy procesach czyszczenia i kontroli wtryskiwaczy benzynowych.
• Hartridge Excalibur uzupełnia diagnostykę odpowiednich konstrukcji benzynowego wtrysku, w tym układów bezpośrednich.

Dzięki temu dobieramy stanowisko do konkretnego elementu zamiast dopasowywać każdą konstrukcję do jednej procedury.

Dwie podobne dawki mogą oznaczać zupełnie inne rozpylanie

Wtryskiwacz ma nie tylko dostarczyć odpowiednią ilość paliwa - musi również podać je w określony sposób. Przy bezpośrednim wtrysku TSI jakość tworzenia strugi ma szczególne znaczenie, dlatego nie kończymy oceny na odczytaniu ilości medium.

Co rzeczywiście zmieniło się po czyszczeniu?

Wynik interpretujemy w odniesieniu do właściwej procedury badania i danych przewidzianych dla konkretnego numeru wtryskiwacza. Znaczenie ma także zestawienie kilku parametrów, ponieważ poprawa tylko jednego z nich nie potwierdza pełnej sprawności.

Jeżeli po czyszczeniu poprawi się dawkowanie, nadal sprawdzamy pozostałe obszary. Prawidłowa ilość medium nie kompensuje nieszczelności, nieprawidłowego rozpylania, problemu elektrycznego ani niestabilnej reakcji w innym punkcie pracy.

Czy wtryskiwacze TSI w Golfie VI Cabriolet trzeba kodować?

Nie zakładamy, że każdy benzynowy wtryskiwacz wymaga kodowania. Najpierw identyfikujemy numer części i sprawdzamy procedurę przewidzianą dla konkretnej konstrukcji. Kodowanie polega na wykorzystaniu indywidualnej charakterystyki wtryskiwacza w układach, w których producent przewidział taki sposób korekcji jego pracy. Jeżeli dany typ wykorzystuje kod korekcyjny, jego zastosowanie pomaga sterownikowi odpowiednio uwzględnić właściwości konkretnego elementu.

Nie należy przy tym mieszać trzech różnych czynności:

• kodowanie – wykorzystanie lub zapis indywidualnych danych wtryskiwacza, jeżeli przewiduje je konstrukcja,
• adaptacja – procedura, dzięki której sterownik dostosowuje określone parametry pracy układu,
• reset wartości wyuczonych – skasowanie wcześniej zgromadzonych korekt, jeżeli dana procedura serwisowa tego wymaga.

W Golfie VI Cabriolet nie przypisujemy konieczności kodowania wyłącznie na podstawie oznaczenia TSI. Decyzję podejmujemy dopiero po identyfikacji elementu i sprawdzeniu dokumentacji właściwej dla jego numeru.

Rewitalizacja konstrukcji piezoelektrycznych

Rewitalizację elementów piezoelektrycznych wykonujemy wyłącznie w wybranych konstrukcjach, jeżeli budowa wtryskiwacza oraz wynik diagnostyki na to pozwalają. Nie traktujemy każdego wtryskiwacza GDI ani każdego wtryskiwacza z Golfa Cabriolet jako konstrukcji piezoelektrycznej.

Uszczelnienie wtryskiwacza po demontażu ma bezpośredni wpływ na ponowny montaż

Po zakończeniu diagnostyki i czyszczenia przygotowujemy wtryskiwacz do ponownego zamontowania w silniku. Usuwamy zużyte elementy uszczelniające, oczyszczamy miejsca ich osadzenia i sprawdzamy powierzchnie, na których nowe uszczelnienia będą pracować.

W konstrukcjach wykorzystujących pierścień PTFE zakładamy nowy pierścień na końcówkę wtryskiwacza, a następnie odpowiednio go formujemy i kalibrujemy. Po założeniu PTFE ma właściwie przylegać do gniazda wtryskiwacza, dlatego kontrolujemy jego ułożenie, średnicę oraz to, czy podczas montażu nie został skręcony, przecięty lub nadmiernie rozciągnięty.

Jeżeli dany wtryskiwacz posiada dodatkowe pierścienie uszczelniające, również kontrolujemy ich stan i przygotowujemy element zgodnie z jego konstrukcją. Na końcu sprawdzamy, czy wszystkie uszczelnienia są prawidłowo osadzone i czy wtryskiwacz jest przygotowany do bezpiecznego montażu w głowicy.

STFT i LTFT pomagają szukać przyczyny, ale nie zastępują testu wtryskiwacza

• STFT to krótkoterminowa korekta dawki paliwa wprowadzana przez sterownik na podstawie aktualnych warunków pracy silnika.
• LTFT przedstawia korektę wypracowaną w dłuższym okresie.
• Dodatnia korekta oznacza, że sterownik zwiększa ilość paliwa względem wartości bazowej.
• Ujemna korekta oznacza, że sterownik ją zmniejsza.
• Nieprawidłowa praca wtryskiwaczy może wpływać na korekty, ale podobny efekt mogą powodować również inne usterki układu zasilania, dolotu lub pomiaru składu mieszanki.

Dlatego STFT i LTFT wykorzystujemy do określenia kierunku dalszej diagnostyki. Nie potwierdzają samodzielnie, że uszkodzony jest konkretny wtryskiwacz i nie zastępują pomiarów wykonanych na stanowisku probierczym.

Po badaniu klient otrzymuje od nas konkretny wynik

Po zakończeniu diagnostyki przekazujemy informacje pozwalające ocenić stan każdego badanego elementu:

• wynik przeprowadzonej diagnostyki,
• najważniejsze parametry zmierzone podczas testów,
• informację o szczelności wtryskiwacza,
• wyniki dawkowania,
• wynik kontroli czasu reakcji, jeżeli obejmuje go właściwa procedura,
• ocenę sposobu rozpylania,
• wyniki ponownego badania po czyszczeniu,
• porównanie poszczególnych elementów, jeżeli dostarczono komplet,
• certyfikat przeprowadzonego badania,
• indywidualny protokół parametrów,
• potwierdzenie kontroli końcowej,
• pisemną gwarancję 24 miesiące bez limitu kilometrów zgodnie z zakresem wykonanej usługi lub dostarczonego podzespołu.

Dzięki temu klient może porównać stan elementu przed wykonaniem czynności ze stanem po ich zakończeniu.

Ile kosztuje sprawdzenie wtryskiwacza w naszym serwisie?

Sprawdzenie wtryskiwacza pośredniego kosztuje 45 zł netto za sztukę, natomiast diagnostyka wtryskiwacza bezpośredniego kosztuje 103 zł netto za sztukę. Zakres obejmuje test wejściowy, czyszczenie oraz kontrolę końcową.

Przed kontaktem warto przygotować numer starego wtryskiwacza albo VIN samochodu – na tej podstawie sprawdzamy właściwą część i jej zastosowanie.

Golf VI Cabriolet nie musi przyjeżdżać do nas razem z wtryskiwaczami - organizujemy kuriera

Klient może zdemontować wtryskiwacze lokalnie, a następnie przekazać je do diagnostyki bez osobistej wizyty w naszej pracowni. Organizujemy odbiór przesyłek z całej Polski i obsługujemy transport m.in. za pośrednictwem DPD oraz InPost, w tym Paczkomatów. Wysyłamy również dostępne wtryskiwacze nowe lub zregenerowane. Realizacja samej usługi jest planowana na 1 dzień roboczy, natomiast czas transportu liczony jest oddzielnie. Termin wysyłki części zależy dodatkowo od jej dostępności.

Przed zapakowaniem warto zabezpieczyć króćce i końcówki przed zabrudzeniem, a każdy element unieruchomić tak, aby nie przemieszczał się swobodnie w kartonie. Do przesyłki należy dołączyć dane kontaktowe lub numer zlecenia.

Zlecenie wysyłkowe przebiega w sześciu etapach:

• Identyfikujemy wtryskiwacz po jego numerze, kodzie silnika lub danych VIN.
• Ustalamy sposób przekazania przesyłki i w razie potrzeby organizujemy odbiór kurierski.
• Wykonujemy badanie wejściowe, czyszczenie oraz ponowną kontrolę.
• Przekazujemy wynik diagnostyki.
• Jeżeli potrzebne są dodatkowe czynności albo wymiana elementu, ustalamy je przed dalszą realizacją.
• Odsyłamy sprawdzony wtryskiwacz albo dobrany podzespół.

Jeżeli właściwa część jest dostępna, wysyłkę podzespołu możemy przygotować nawet w ciągu 24 godzin.

Zaplecze techniczne, które wykorzystujemy podczas diagnostyki

• Działamy od 1994 roku i wykorzystujemy ponad 30 lat doświadczenia w obsłudze precyzyjnych układów wtryskowych.
• Pracujemy na specjalistycznych stanowiskach Carbon Zapp GTBR-X, Carbon Zapp GDU.4R, Carbon Zapp GS4/10 oraz Hartridge Excalibur.
• Obsługujemy zarówno wtryskiwacze GDI, jak i konstrukcje MPI/PFI.
• Na GTBR-X badamy jednocześnie do czterech wtryskiwaczy, zachowując osobny wynik każdej sztuki.
• Maksymalna możliwość techniczna układu wysokiego ciśnienia GTBR-X wynosi do 1200 barów; ciśnienie konkretnego testu wynika z właściwego testplanu.
• Wykonujemy test przed czyszczeniem oraz ponowną kontrolę po zakończeniu czynności.
• Stosujemy odpowiednie procesy czyszczenia, w tym płukanie wsteczne tam, gdzie przewiduje je konstrukcja i procedura.
• W odpowiednich testach mierzymy czas reakcji RSP/eRSP.
• Kodowanie wykonujemy tylko dla konstrukcji, w których taka procedura rzeczywiście występuje.
• Dokumentujemy wyniki i zachowujemy identyfikację każdego elementu.
• Poszczególne etapy demontażu, czyszczenia, diagnostyki i przygotowania części realizujemy w wydzielonych miejscach.
• Elementy jednego kompletu pozostają oznaczone i uporządkowane przez cały proces.
• Zlecenia przyjmujemy wysyłkowo z całej Polski.

FAQ

Czy Golf VI Cabriolet 1.2 TSI ma wtrysk pośredni MPI?
Nie. Opisywana jednostka 1.2 TSI wykorzystuje bezpośredni wtrysk benzyny. Volkswagen klasyfikuje TSI zastosowane w tym modelu jako silniki z bezpośrednim wtryskiem.

Czy wszystkie silniki 1.4 TSI w Golfie VI Cabriolet mają takie same wtryskiwacze?
Nie należy tego zakładać. W tym modelu występowały różne warianty 1.4 TSI, m.in. 122, 125, 150 i 160 KM, dlatego część identyfikujemy po kodzie silnika, numerze wtryskiwacza lub VIN.

Czy wypadanie zapłonu oznacza uszkodzony wtryskiwacz TSI?
Nie. Wypadanie zapłonu może mieć kilka przyczyn, dlatego najpierw potrzebna jest diagnostyka samochodu, a stan podejrzanego wtryskiwacza potwierdzamy podczas kontrolowanego badania.

Dlaczego warto sprawdzić komplet czterech wtryskiwaczy?
Badanie kompletu pokazuje, czy poszczególne elementy pracują podobnie w tych samych warunkach. Możemy wychwycić pojedynczy wtryskiwacz odbiegający dawkowaniem, szczelnością, reakcją lub sposobem rozpylania.

Czy do wysyłki wtryskiwaczy potrzebny jest VIN Golfa?
VIN jest bardzo pomocny, szczególnie gdy numer części jest nieczytelny albo w danej wersji występowało kilka wariantów. Najlepiej przygotować zarówno VIN, jak i numer wymontowanego wtryskiwacza.

Co sprawdzamy na Carbon Zapp GTBR-X poza samą dawką?
Kontrolujemy m.in. część elektryczną, szczelność, zachowanie w kilku punktach pracy, powtarzalność, czas reakcji oraz obraz rozpylania. Każdy z czterech jednocześnie badanych elementów zachowuje własny wynik pomiaru.

Czy po wymontowaniu wtryskiwacza TSI można ponownie założyć stare uszczelnienie?
Uszczelnienie należy przygotować zgodnie z procedurą przewidzianą dla konkretnej konstrukcji. Jeżeli zastosowano pierścień PTFE wymagający wymiany i uformowania, używamy właściwych narzędzi i nie stosujemy jednej uniwersalnej procedury montażu dla wszystkich silników.

Sprawdź wtryskiwacze z Volkswagena Golfa VI Cabriolet

Jeżeli w Golfie VI Cabriolet 1.2, 1.4 lub 2.0 TSI pojawiły się problemy z pracą układu wtryskowego, skontaktuj się z Pawlik Diesel Service pod numerem 601 856 277. Sprawdzamy, czyścimy i testujemy własne wtryskiwacze klienta, a w przypadku dostępności dobieramy również podzespoły zregenerowane lub nowe.

Przed kontaktem przygotuj numer wtryskiwacza albo VIN samochodu. Sprawdzimy cenę i dostępność, a jeżeli chcesz zrealizować zlecenie bez przyjazdu do serwisu, zorganizujemy odbiór kurierski i wysyłkę na terenie całej Polski.