Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych TSI Volkswagen CC 358 1.4 2.0 już od 49 zł

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

W naszej pracowni wykonujemy diagnostykę, czyszczenie oraz kontrolę wtryskiwaczy benzynowych pracujących w układach MPI/PFI i bezpośredniego wtrysku GDI, FSI, TFSI oraz TSI. Badania prowadzimy na specjalistycznych stanowiskach probierczych, mierząc nie tylko ilość podawanego medium, ale również szczelność, reakcję elektryczną, powtarzalność pracy i jakość rozpylania.

W Volkswagenie CC 358 szczególnie ważna jest dokładna identyfikacja jednostki. Pod oznaczeniem 1.4 TSI występują różne konstrukcje silnika, natomiast 2.0 TSI ma własną charakterystykę układu paliwowego. Dlatego przed rozpoczęciem diagnostyki ustalamy kod silnika i numer wtryskiwacza, a w razie potrzeby korzystamy również z numeru VIN.

Volkswagen CC 358 – sama pojemność silnika nie wystarcza do identyfikacji wtryskiwacza

W przypadku Volkswagena CC 358 przed rozpoczęciem badania najpierw ustalamy dokładnie, z jakim wtryskiwaczem mamy do czynienia. Odczytujemy oznaczenie z wymontowanego elementu, a w razie potrzeby weryfikujemy również dane pojazdu na podstawie numeru VIN.

Ma to znaczenie, ponieważ elementy stosowane w poszczególnych odmianach TSI mogą różnić się konstrukcją, charakterystyką pracy oraz wymaganym zakresem testu. Dopiero po prawidłowej identyfikacji dobieramy właściwy testplan, parametry badania i sposób oceny wyników.

Takie podejście ogranicza ryzyko porównywania wtryskiwacza z niewłaściwymi danymi oraz pozwala jednoznacznie ustalić, czy dany element nadaje się do dalszej obsługi, czy wymaga wymiany.

Co robimy po przyjęciu wtryskiwaczy z Volkswagena CC?

Najpierw przypisujemy dostarczone elementy do konkretnego zlecenia. Jeśli klient przekazuje cały komplet, wtryskiwacze pozostają oznaczone tak, aby można było śledzić wyniki każdej sztuki przez kolejne etapy badania.

• odczytujemy numer znajdujący się na wtryskiwaczu,
• ustalamy jego typ i technologię wtrysku,
• identyfikujemy producenta, jeżeli oznaczenia pozwalają zrobić to jednoznacznie,
• oglądamy korpus, złącze i końcówkę rozpylacza,
• sprawdzamy, czy nie ma widocznych uszkodzeń mechanicznych,
• kontrolujemy część elektryczną odpowiednio do konstrukcji,
• przygotowujemy element do właściwego testu.

Dzięki oznaczeniu każdej sztuki wynik po czyszczeniu można później odnieść do jej wcześniejszego pomiaru. Przy komplecie nie ograniczamy się również do stwierdzenia, czy poszczególne wtryskiwacze pracują – porównujemy je między sobą.

MPI/PFI a TSI – dlaczego w Volkswagenie CC 1.4 i 2.0 skupiamy się na wtrysku bezpośrednim?

Objaw uszkodzenia z samochodu wskazuje kierunek, ale nie rozstrzyga diagnozy

Nierówna praca Volkswagena CC, szarpanie czy wzrost zużycia paliwa nie oznaczają automatycznie uszkodzenia wtryskiwacza. Podobne zachowanie samochodu może wynikać również z układu zapłonowego, dolotowego, sterowania mieszanką czy innych elementów silnika.

W samych wtryskiwaczach spotykamy między innymi:

• osady tworzące się w obrębie rozpylacza,
• zanieczyszczenia ograniczające przepływ,
• pogorszenie drożności wewnętrznych kanałów,
• problemy części elektrycznej,
• utratę szczelności po zamknięciu,
• zmianę geometrii strugi wynikającą z zabrudzenia lub zużycia końcówki.

W samochodzie konsekwencją mogą być nierównomierne obroty, gorsza reakcja na gaz, szarpanie, podwyższone zużycie benzyny, problemy ze składem mieszanki albo zwiększone obciążenie katalizatora. Sam objaw nie jest jednak diagnozą - stan wtryskiwacza potwierdzamy dopiero podczas badania, w którym jego zachowanie można zmierzyć i porównać w kontrolowanych warunkach.

Na tempo powstawania osadów wpływa również paliwo. Benzyna z czasem ulega procesom starzenia, a obecność biokomponentów może zwiększać jej podatność na pochłanianie wilgoci. Zanieczyszczenia znajdujące się w układzie paliwowym mogą następnie trafiać do precyzyjnych kanałów wtryskiwacza. Dlatego podczas diagnostyki oceniamy nie tylko skutek, lecz również bierzemy pod uwagę warunki, w których podzespół pracował.

Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do diagnostyki wtrysku bezpośredniego

Na GTBR-X wykonujemy rozbudowaną diagnostykę wtryskiwaczy benzynowych GDI. Jednocześnie instalujemy do czterech elementów, ale każdy z nich posiada niezależny tor pomiarowy, dlatego możemy zarówno ocenić pojedynczą sztukę, jak i porównać cały komplet w identycznych warunkach.

Stanowisko wykorzystujemy przy różnych konstrukcjach spotykanych między innymi pod markami Bosch, Siemens VDO/Continental, Denso, Delphi, Hitachi, Keihin i Magneti Marelli. Zakres konkretnego badania zawsze ustalamy według numeru części oraz dostępnego testplanu.

GTBR-X dysponuje czterema kanałami i czterema przepływomierzami. Maksymalna możliwość układu wysokiego ciśnienia sięga 1250 barów, ale nie oznacza to, że przy takim ciśnieniu badamy każdy wtryskiwacz. Parametry ustawiamy odpowiednio do konkretnej konstrukcji.

Najpierw sprawdzamy część elektryczną

Pomiar dawki nie daje pełnej informacji o stanie elementu. Dlatego odpowiednio do konstrukcji kontrolujemy między innymi:

• rezystancję,
• indukcyjność,
• pojemność,
• możliwość występowania zwarcia do masy.

Wtryskiwacz może podać oczekiwaną ilość medium w wybranym punkcie, a mimo tego wykazywać nieprawidłowość elektryczną. Taki problem może ujawniać się dopiero przy zmianie sposobu sterowania lub w kolejnych cyklach.

Kontrolujemy, czy medium nie wydostaje się poza prawidłową drogę przepływu

Sprawdzamy korpus, przyłącza oraz miejsca, w których mogłaby pojawić się nieszczelność zewnętrzna. Jest to osobna część diagnostyki i nie zastępuje kontroli samej końcówki wtryskiwacza.

Po zamknięciu rozpylacz również musi pozostać szczelny

Po zakończeniu wysterowania obserwujemy końcówkę. Szukamy oznak kapania, sączenia lub niekontrolowanego przepływu. Poprawna dawka w czasie otwarcia nie oznacza automatycznie, że wtryskiwacz jest sprawny po zamknięciu. Element może prawidłowo dawkować podczas testu, a jednocześnie tracić szczelność pomiędzy kolejnymi cyklami.

Nie oceniamy wtryskiwacza na podstawie jednego punktu pracy

W silniku wtryskiwacz nie pracuje stale w tych samych warunkach. Dlatego na GTBR-X sprawdzamy jego zachowanie w kilku punktach odpowiadających różnym sposobom obciążenia i sterowania. W zależności od testplanu analizujemy między innymi:

• dawkę przy większym obciążeniu,
• punkt związany z pracą emisyjną,
• zakres odpowiadający pracy na biegu jałowym,
• małe dawki,
• dawki dodatkowe i sekwencje wielokrotnego wtrysku.

W każdym punkcie interesuje nas nie tylko ilość medium. Kontrolujemy jej stabilność, różnice pomiędzy kolejnymi próbami oraz zachowanie wszystkich elementów należących do jednego kompletu. Może się zdarzyć, że wtryskiwacz dobrze wypada w jednym punkcie, a przy zmianie parametrów zaczyna odbiegać od pozostałych. Z tego powodu pojedyncza liczba nie wystarcza do zakończenia diagnostyki.

Sprawdzamy powtarzalność kolejnych cykli

Dobry pierwszy pomiar nie przesądza o wyniku całego badania. Powtarzamy cykle i obserwujemy, czy dawkowanie pozostaje stabilne. Porównujemy:

• kolejne wyniki tej samej sztuki,
• różnice pomiędzy punktami pracy,
• zachowanie całego kompletu.

Niestabilny wtryskiwacz może raz osiągnąć wynik zbliżony do pozostałych, a w następnym cyklu wykazać wyraźną różnicę.

Badamy zachowanie przy różnych warunkach ciśnieniowych

Nie stosujemy jednego ciśnienia dla wszystkich wtryskiwaczy GDI - dobieramy je do konstrukcji i programu badania.

Dzięki temu można wykryć element, który zachowuje się prawidłowo przy jednym ustawieniu, lecz przy zmianie ciśnienia lub sterowania zaczyna różnić się dawkowaniem, stabilnością albo reakcją od pozostałych.

Mierzymy reakcję na sygnał sterujący

Jeżeli dana procedura obejmuje taki pomiar, kontrolujemy czas reakcji wtryskiwacza oraz powtarzalność odpowiedzi. To ważne zwłaszcza podczas porównywania kompletu. Dwa elementy mogą podać podobną ilość medium, ale jeden może odpowiadać na sterowanie inaczej. Sama objętość dawki nie pokaże takiej różnicy.

Obserwujemy strugę, a nie tylko wynik na ekranie

Podczas pracy oceniamy sposób formowania strugi, równomierność rozpylenia oraz zachowanie końcówki. Zwracamy uwagę na kapanie, pojedyncze nieprawidłowe strużki i różnice pomiędzy wtryskiwaczami. Dwa elementy mogą zakończyć pomiar z podobną ilością medium, a jednocześnie tworzyć wyraźnie różny obraz rozpylania.

Dlaczego cały komplet badamy jednocześnie?

Cztery kanały pomiarowe pozwalają prowadzić test kompletu w porównywalnych warunkach. Każdy wtryskiwacz ma własny pomiar przepływu, dlatego nie tracimy informacji o pojedynczej sztuce. W jednym badaniu możemy wychwycić element odbiegający:

• dawką,
• szczelnością,
• czasem reakcji,
• stabilnością,
• powtarzalnością.

Przy diagnostyce Volkswagena CC ma to praktyczne znaczenie, ponieważ różnice pomiędzy cylindrami nie zawsze są na tyle duże, aby ujawniły się podczas prostego testu pojedynczego elementu.

Testplan i CloudX

Przed rozpoczęciem właściwego badania sprawdzamy dostępność danych dla konkretnego numeru wtryskiwacza. Platforma CloudX daje dostęp do aktualizowanej bazy i testplanów oraz wspiera obsługę wyników i protokołów. Nie korzystamy więc z jednego uniwersalnego programu dla wszystkich wtryskiwaczy GDI. Zakres testu wynika z identyfikacji konkretnego elementu.

Po czyszczeniu wracamy do pomiarów

Kontrola końcowa obejmuje ponowne sprawdzenie tych parametrów, które były oceniane przed rozpoczęciem czynności serwisowych. Porównujemy część elektryczną, szczelność, dawkowanie, zachowanie w różnych punktach, stabilność, powtarzalność oraz cały komplet. Końcowej oceny nie wydajemy wyłącznie na podstawie wyglądu oczyszczonej końcówki. Potrzebny jest ponowny wynik pomiarowy.

Inne stanowiska uzupełniające diagnostykę i park maszynowy

• Hartridge Excalibur wykorzystujemy do precyzyjnej diagnostyki wtryskiwaczy bezpośrednich GDI oraz pośrednich PFI.
• Carbon Zapp GDU.4R wykorzystujemy przy badaniu wtryskiwaczy benzynowych wysokiego ciśnienia i kompletnych zestawów.
• Carbon Zapp GS4/10 stosujemy między innymi do obsługi i kontroli różnych konstrukcji benzynowych, w tym wtrysku pośredniego oraz wybranych układów bezpośrednich.

Dzięki kilku stanowiskom nie dopasowujemy wtryskiwacza do jednej maszyny – dobieramy wyposażenie do jego konstrukcji i wymaganego zakresu kontroli.

Podobny wynik dawkowania może ukrywać zupełnie inną strugę

Pomiar ilości medium jest jednym z najważniejszych elementów testu, ale nie wystarcza do określenia pełnego stanu wtryskiwacza. W silniku bezpośredniego wtrysku sposób rozpylenia paliwa ma wpływ na tworzenie mieszanki w cylindrze.

Dwóch wtryskiwaczy z podobnym wynikiem ilościowym nie uznajemy automatycznie za pracujące identycznie. Wynik oceniamy razem z rozpylaniem, szczelnością oraz zachowaniem w kolejnych cyklach.

Co rzeczywiście zmieniło się po czyszczeniu?

Wynik przed i po czyszczeniu porównujemy według procedury odpowiedniej dla danego wtryskiwacza. Uwzględniamy dane z pomiarów, właściwy testplan i wartości odniesienia przypisane do konkretnej konstrukcji, a końcową interpretację przeprowadza technik.

Poprawa jednej cechy nie oznacza jeszcze pełnej sprawności. Wtryskiwacz może odzyskać prawidłową dawkę, a nadal wykazywać nieszczelność, zaburzone rozpylanie, niestabilność lub problem elektryczny, dlatego kontrolę kończymy dopiero po zestawieniu wszystkich parametrów wymaganych dla danego elementu.

Czy wtryskiwacze z Volkswagena CC trzeba kodować?

Kodowanie polega na przypisaniu sterownikowi informacji opisującej indywidualną charakterystykę konkretnego wtryskiwacza. Takiego procesu nie należy jednak automatycznie przypisywać każdemu wtryskiwaczowi benzynowemu. Jeżeli dana konstrukcja przewiduje kod korekcyjny, charakterystyka elementu może zostać określona na podstawie pomiarów wykonanych zgodnie z odpowiednią procedurą. Kod służy wtedy do uwzględnienia rzeczywistych różnic pomiędzy poszczególnymi sztukami. Ma to znaczenie dla precyzji dawkowania, stabilności biegu jałowego, emisji, zużycia paliwa i kultury pracy silnika.

Przed jakąkolwiek procedurą sprawdzamy jednak konkretny numer wtryskiwacza. Nie zakładamy, że sam napis TSI oznacza obowiązek kodowania.

Kodowanie nie jest tym samym co adaptacja. Adaptacja dotyczy procesu dostosowywania określonych parametrów sterownika. Jeszcze inną czynnością jest skasowanie lub reset wartości wcześniej wyuczonych. Procedur tych nie stosujemy zamiennie.

Rewitalizacja elementów piezoelektrycznych

W wybranych konstrukcjach wykonujemy również czynności związane z przywracaniem właściwości elementów piezoelektrycznych, jeżeli budowa wtryskiwacza oraz wynik diagnostyki na to pozwalają. Nie każdy wtryskiwacz GDI jest jednak piezoelektryczny. Dlatego rewitalizacji piezo nie przypisujemy automatycznie wtryskiwaczom z Volkswagena CC – najpierw identyfikujemy konkretny element.

Uszczelnienia po demontażu – przygotowujemy wtryskiwacz do prawidłowego ponownego montażu

Wtryskiwacz bezpośredni pracuje bezpośrednio przy komorze spalania, dlatego stan jego uszczelnienia ma duże znaczenie. Po demontażu sprawdzamy powierzchnie wtryskiwacza oraz elementy uszczelniające, a podczas przygotowania podzespołu do montażu stosujemy rozwiązania odpowiednie dla jego konstrukcji.

Jeżeli dany wtryskiwacz wykorzystuje pierścień PTFE, uszczelnienie zakładamy i formujemy w sposób właściwy dla danego typu elementu. Pierścień musi zostać prawidłowo osadzony, aby po zamontowaniu w głowicy spełniał swoją funkcję.

Kontrolujemy również pozostałe uszczelnienia występujące przy danym wtryskiwaczu. Nie stosujemy jednego uniwersalnego sposobu montażu dla wszystkich wersji 1.4 i 2.0 TSI. Sposób osadzenia wtryskiwacza w silniku, kolejność czynności i momenty dokręcania należy dobierać według kodu silnika oraz dokumentacji producenta pojazdu.

STFT i LTFT – przydatne wskazówki, ale nie wynik testu wtryskiwacza

• STFT jest krótkoterminową korektą dawki paliwa wprowadzaną przez sterownik na podstawie bieżących warunków pracy silnika.
• LTFT pokazuje korektę długoterminową, czyli zmianę wyuczoną na podstawie pracy układu w dłuższym czasie.
• Korekta dodatnia oznacza, że sterownik zwiększa ilość paliwa względem wartości bazowej.
• Korekta ujemna oznacza, że sterownik ogranicza ilość paliwa.
• Nieprawidłowa praca wtryskiwaczy może wpływać na korekty, ale podobny efekt mogą wywołać również inne problemy związane między innymi z dolotem, pomiarem powietrza, ciśnieniem paliwa lub sterowaniem silnika.

STFT i LTFT wykorzystujemy jako informacje pomocnicze przy określaniu kierunku diagnostyki. Same wartości korekt nie potwierdzają uszkodzenia konkretnego wtryskiwacza i nie zastępują badania na stanowisku probierczym.

Jakie informacje przekazujemy klientowi po badaniu?

• wynik diagnostyki każdego badanego wtryskiwacza,
• zestawienie najważniejszych zmierzonych parametrów,
• informację o szczelności elementu,
• wyniki pomiarów dawkowania,
• wynik kontroli reakcji, jeżeli obejmuje ją dany test,
• ocenę sposobu rozpylania,
• zestawienie rezultatów przed i po czyszczeniu,
• porównanie poszczególnych wtryskiwaczy, gdy badany jest cały komplet,
• certyfikat przeprowadzonego badania,
• indywidualny protokół z parametrami,
• potwierdzenie wykonania kontroli końcowej,
• pisemną gwarancję na 24 miesiące bez limitu kilometrów dla usług i podzespołów objętych warunkami gwarancji.

Ile kosztuje sprawdzenie wtryskiwacza benzynowego w naszym serwisie?

• Sprawdzenie jednego wtryskiwacza pośredniego MPI/PFI kosztuje 45 zł netto.
• Sprawdzenie jednego wtryskiwacza bezpośredniego kosztuje 103 zł netto.

Diagnostyka obejmuje test wstępny, czyszczenie oraz kontrolę końcową. Jeżeli potrzebny jest również dobór wtryskiwacza, wykorzystujemy numer wymontowanej części albo dane samochodu i VIN. Warto przygotować te informacje przed kontaktem telefonicznym – pozwala nam to szybciej sprawdzić właściwą wersję i dostępność podzespołu.

Wtryskiwaczy z Volkswagena CC nie trzeba dostarczać osobiście - działamy wysyłkowo

Całą obsługę możemy przeprowadzić wysyłkowo, dlatego samochód lub wymontowane elementy nie muszą być osobiście dostarczane do naszej pracowni. Organizujemy odbiór kurierski i przyjmujemy zlecenia z całej Polski. Klient może przesłać własne wtryskiwacze do diagnostyki i procesu serwisowego. W drugą stronę wysyłamy również dostępne podzespoły zregenerowane oraz nowe.

Korzystamy między innymi z DPD i InPost, w tym z możliwości nadania przez Paczkomat. Dostępny podzespół możemy przygotować do wysyłki nawet w ciągu 24 godzin.

Realizacja usługi jest planowana na 1 dzień roboczy. Czas transportu należy doliczyć osobno, a termin wysłania części może zależeć od jej aktualnej dostępności.

Przed nadaniem warto zabezpieczyć króćce wtryskiwaczy przed zabrudzeniem i unieruchomić elementy w opakowaniu tak, aby nie uderzały o siebie w transporcie. Do paczki należy dołączyć dane kontaktowe lub oznaczenie zlecenia.

Zlecenie wysyłkowe w 6 krokach

• Identyfikujemy wtryskiwacz na podstawie numeru elementu lub danych pojazdu i VIN.
• Ustalamy odbiór przesyłki albo klient nadaje paczkę samodzielnie.
• Po przyjęciu wykonujemy test wejściowy, czyszczenie i ponowne badanie.
• Przekazujemy wynik diagnostyki.
• Jeżeli potrzebne są kolejne czynności lub wymiana podzespołu, ustalamy dalszy zakres zlecenia.
• Odsyłamy sprawdzone wtryskiwacze albo dobrany element.

Zaplecze techniczne pracowni

• działamy od 1994 roku i wykorzystujemy ponad 30 lat doświadczenia w diagnostyce precyzyjnych układów wtryskowych,
• pracujemy na specjalistycznych stanowiskach przeznaczonych do benzynowych układów GDI oraz MPI/PFI,
• wykorzystujemy Carbon Zapp GTBR-X do rozbudowanej diagnostyki wtrysku bezpośredniego,
• park maszynowy uzupełniają Carbon Zapp GDU.4R, GS4/10 oraz Hartridge Excalibur,
• jednocześnie badamy do czterech wtryskiwaczy, zachowując indywidualny pomiar każdego elementu,
• w stanowisku GDU.4R|X możliwości układu wysokiego ciśnienia sięgają 650 barów, przy czym ciśnienie konkretnego testu zawsze wynika z konstrukcji wtryskiwacza i procedury,
• wykonujemy badanie przed czyszczeniem i pełną kontrolę końcową,
• korzystamy z płukania wstecznego tam, gdzie przewiduje je obsługiwana konstrukcja i procedura,
• wykonujemy pomiary czasu reakcji w obsługiwanych testach,
• kodujemy wybrane konstrukcje, jeśli wymaga tego ich technologia,
• dokumentujemy wyniki pomiarów i porównujemy komplety,
• poszczególne etapy demontażu, czyszczenia, badania i przygotowania do montażu prowadzimy w wydzielonych miejscach,
• wtryskiwacze oraz ich elementy są oznaczane i segregowane przez kolejne etapy zlecenia,
• obsługujemy klientów wysyłkowo z całej Polski.

FAQ

Czy Volkswagen CC 1.4 TSI ma zawsze takie same wtryskiwacze?
Nie. W CC występują między innymi jednostki CTHD 1.4 TSI 160 KM i CZDA 1.4 TSI 150 KM, dlatego sama pojemność nie wystarcza do doboru części. Sprawdzamy kod silnika, numer wtryskiwacza lub VIN.

Jaki rodzaj wtrysku występuje w Volkswagenie CC 2.0 TSI 210 KM?
Silnik CCZB 2.0 TSI korzysta z bezpośredniego wtrysku benzyny. Z tego powodu jego wtryskiwacze badamy w warunkach przeznaczonych dla GDI/TSI, a nie jak klasyczne elementy MPI.

Czy wypadanie zapłonu w Volkswagenie CC oznacza uszkodzony wtryskiwacz?
Nie. Wypadanie zapłonu może mieć kilka przyczyn, dlatego sam kod błędu nie potwierdza uszkodzenia wtryskiwacza. Jego stan sprawdzamy niezależnie na stanowisku probierczym.

Czy warto sprawdzać cały komplet wtryskiwaczy z CC?
Tak, szczególnie gdy objawy nie wskazują jednoznacznie jednego cylindra. Jednoczesny test pozwala porównać dawkowanie, szczelność, powtarzalność i zachowanie wszystkich elementów w tych samych warunkach.

Czy do sprawdzenia ceny i doboru wtryskiwacza potrzebny jest VIN?
Najpewniejszą podstawą jest numer wymontowanego wtryskiwacza, ale VIN jest bardzo pomocny przy potwierdzaniu konfiguracji pojazdu. Warto przygotować oba oznaczenia przed kontaktem.

Co sprawdzamy na Carbon Zapp GTBR-X poza samą dawką?
Kontrolujemy między innymi szczelność, część elektryczną, stabilność, powtarzalność, zachowanie w różnych punktach pracy oraz obraz rozpylania. Przy odpowiedniej procedurze sprawdzamy również czas reakcji.

Czy po czyszczeniu wystarczy prawidłowy wynik dawkowania?
Nie. Prawidłowa ilość medium nie wyklucza problemu ze szczelnością, jakością rozpylania, stabilnością lub reakcją wtryskiwacza. Dlatego kontrolę końcową opieramy na kilku parametrach, a nie na jednej wartości.

Sprawdź u nas wtryskiwacze do Volkswagena CC 1.4 lub 2.0 TSI

Masz wymontowane wtryskiwacze z Volkswagena CC 1.4 albo 2.0 TSI? W Pawlik Diesel Service wykonujemy ich diagnostykę, czyszczenie oraz kontrolę końcową, a jeżeli odpowiedni podzespół jest dostępny, sprawdzimy również możliwość zakupu wtryskiwacza zregenerowanego lub nowego.

Zadzwoń pod 601 856 277. Przygotuj numer wtryskiwacza lub VIN – sprawdzimy cenę i dostępność, a w razie potrzeby zorganizujemy odbiór kurierski i wysyłkę na terenie całej Polski.