Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych TSI MPI Volkswagen Arteon Shooting Brake 1.4 eHybrid 1.5 2.0 już od 49 zł

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

W naszej pracowni wykonujemy diagnostykę oraz weryfikację benzynowych układów wtryskowych MPI/PFI i bezpośrednich GDI, FSI, TFSI, TSI czy EcoBoost. Korzystamy ze specjalistycznych stanowisk probierczych i technik pomiarowych, które pozwalają sprawdzić nie tylko dawkowanie, ale również szczelność, parametry elektryczne, reakcję na sterowanie i jakość rozpylania.

Volkswagen Arteon Shooting Brake pojawił się jako druga odmiana nadwoziowa Arteona w 2020 roku. W jego gamie znalazły się benzynowe jednostki 1.4 eHybrid, 1.5 TSI oraz kilka wersji 2.0 TSI, dlatego przed rozpoczęciem badania ustalamy dokładne oznaczenie silnika.

Arteon Shooting Brake 1.4, 1.5 i 2.0 – nie każdy TSI ma taki sam układ zasilania

Volkswagen Arteon Shooting Brake był oferowany z kilkoma odmianami benzynowych jednostek TSI, które różnią się nie tylko pojemnością czy osiągami, ale również rozwiązaniami zastosowanymi w układzie zasilania. Z punktu widzenia diagnostyki oznacza to, że przed rozpoczęciem badania najpierw ustalamy dokładną wersję silnika oraz konfigurację zastosowaną w konkretnym samochodzie.

Ma to szczególne znaczenie przy jednostkach 2.0 TSI, ponieważ w obrębie tej samej rodziny modelowej stosowano różne generacje konstrukcji. W praktyce wpływa to na sposób identyfikacji wtryskiwaczy, dobór stanowiska probierczego oraz zakres wykonywanych pomiarów.

Dlatego przy przyjęciu części nie opieramy się wyłącznie na oznaczeniu pojemności silnika. Sprawdzamy numer wtryskiwacza, dane pojazdu i numer VIN, aby dobrać właściwą procedurę diagnostyczną do konkretnej wersji Arteona Shooting Brake.

Od identyfikacji do pierwszego testu – co robimy z dostarczonym wtryskiwaczem?

Po przyjęciu części nie rozpoczynamy od czyszczenia.

• Najpierw identyfikujemy element i zapisujemy jego oznaczenia, ponieważ dalszy przebieg obsługi zależy od konkretnej konstrukcji.
• Odczytujemy numer katalogowy, ustalamy producenta i określamy, czy mamy do czynienia z wtryskiem pośrednim, bezpośrednim albo elementem należącym do jednego z dwóch torów układu.
• Następnie oglądamy korpus, złącze i końcówkę wtryskiwacza. Sprawdzamy ślady uszkodzeń mechanicznych, korozji, zabrudzenia oraz stan miejsc istotnych dla późniejszego montażu.
• Kontrolujemy również część elektryczną w zakresie odpowiednim dla danej konstrukcji.

Każdy element przypisujemy do konkretnego zlecenia. Jeżeli otrzymujemy komplet, jego części pozostają odpowiednio oznaczone przez kolejne etapy testowania, czyszczenia i kontroli końcowej, dzięki czemu możemy później porównać poszczególne wtryskiwacze między sobą.

Jeden silnik 2.0 TSI może mieć dwa tory podawania paliwa

Podobne objawy nie zawsze prowadzą do tej samej przyczyny - nie zawsze winny jest wtryskiwacz

Szarpanie podczas przyspieszania albo nierówny bieg jałowy mogą mieć związek z układem wtryskowym, ale mogą też wynikać z zapłonu, nieszczelności dolotu, nieprawidłowej pracy czujników lub innych elementów sterowania silnikiem. Dlatego objaw traktujemy jako wskazówkę do dalszej diagnostyki, a nie jako potwierdzenie uszkodzenia wtryskiwacza.

Do pogorszenia jego pracy mogą prowadzić między innymi:

• osady tworzące się w obrębie końcówki rozpylacza i kanałów,
• zanieczyszczenia dostające się z paliwem,
• ograniczenie przekroju bardzo małych otworów rozpylających,
• nieprawidłowości elektryczne cewki lub obwodu sterowania,
• utrata szczelności po zamknięciu,
• mechaniczne zużycie elementów odpowiedzialnych za tworzenie strugi.

W samochodzie skutkiem mogą być nierównomierne obroty, szarpanie pod obciążeniem, większe zużycie benzyny, pogorszenie osiągów lub korekty składu mieszanki odbiegające od wcześniejszych wartości. Niewłaściwe dawkowanie może również zwiększać ilość niespalonego paliwa trafiającego do układu wydechowego i dodatkowo obciążać katalizator.

Sam objaw nie jest diagnozą. Stan konkretnego wtryskiwacza potwierdzamy dopiero po badaniu jego szczelności, dawkowania, reakcji, części elektrycznej i sposobu rozpylania.

Znaczenie ma również jakość benzyny. Podczas jej przechowywania zachodzą procesy starzenia, a obecność biokomponentów sprzyja pochłanianiu wilgoci. Z czasem w układzie mogą pojawiać się osady oraz drobne zanieczyszczenia, które szczególnie łatwo wpływają na kanały i otwory o małym przekroju. Dlatego problemy z układem paliwowym częściej obserwuje się również w samochodach długo nieużywanych lub eksploatowanych na paliwie przechowywanym przez dłuższy czas.

Carbon Zapp GTBR-X – tak badamy wtryskiwacze bezpośredniego wtrysku

Na Carbon Zapp GTBR-X wykonujemy przede wszystkim diagnostykę benzynowych wtryskiwaczy bezpośrednich GDI. Czterokanałowa konstrukcja stanowiska ma szczególne znaczenie przy Arteonie Shooting Brake, ponieważ pozwala jednocześnie sprawdzić cały czteroelementowy komplet i bezpośrednio porównać zachowanie każdego wtryskiwacza.

Pracujemy między innymi z konstrukcjami Bosch, Siemens VDO/Continental, Denso, Delphi, Hitachi, Keihin i Magneti Marelli. O tym, jaki program wybieramy, nie decyduje jednak sama marka – podstawą jest konkretny numer części i dostępny dla niego testplan.

GTBR-X wykorzystuje cztery niezależne kanały pomiarowe i cztery przepływomierze. Każdy element otrzymuje własny wynik, dlatego nawet podczas równoczesnego badania kompletu nie opieramy oceny na wartości uśrednionej. Układ wysokiego ciśnienia stanowiska jest przystosowany do pracy do około 1200 barów.

Najpierw część elektryczna

Zanim ocenimy ilość podawanego medium, sprawdzamy parametry elektryczne właściwe dla badanego wtryskiwacza. W zależności od jego budowy kontrolujemy między innymi rezystancję, indukcyjność, pojemność oraz możliwość występowania zwarcia do masy.

Ma to znaczenie, ponieważ poprawna ilość medium w jednym punkcie testowym nie wyklucza problemu elektrycznego. Element może jeszcze dawkować prawidłowo, a jednocześnie wykazywać odchylenie mające wpływ na jego zachowanie przy innym sposobie sterowania.

Sprawdzamy również zewnętrzną szczelność

Kontrolujemy korpus i połączenia wtryskiwacza oraz miejsca, przez które medium robocze nie powinno wydostawać się na zewnątrz. Widoczny wyciek dyskwalifikuje element niezależnie od tego, jak wygląda wynik dawkowania.

Czy zamknięty rozpylacz rzeczywiście jest szczelny?

Osobno oceniamy końcówkę wtryskiwacza po zakończeniu sterowania. Sprawdzamy, czy nie pojawia się kapanie, sączenie lub niekontrolowany przepływ przez rozpylacz. To odrębny parametr od dawki podczas otwarcia. Wtryskiwacz może w czasie testu podać prawidłową ilość medium, a po zamknięciu nadal nie utrzymywać wymaganej szczelności.

Nie opieramy diagnozy na jednym punkcie dawkowania

Wtryskiwacz bezpośredni podczas jazdy nie pracuje przez cały czas w identycznych warunkach. Zmieniają się obciążenie silnika, sposób sterowania, liczba i długość impulsów oraz warunki panujące w układzie paliwowym. Na GTBR-X wykonujemy pomiary odpowiadające różnym punktom pracy. Zależnie od przewidzianego testplanu obejmują one warunki odpowiadające dużemu obciążeniu, biegowi jałowemu, dawkom emisyjnym, krótkim dawkom pilotażowym oraz dodatkowym dotryskom.

W każdym punkcie analizujemy nie tylko wielkość dawki. Sprawdzamy, czy wynik jest stabilny, czy powtarza się w kolejnych cyklach oraz jak zachowuje się wtryskiwacz po zmianie warunków. Jeżeli badamy komplet, zestawiamy wyniki wszystkich elementów. Pozwala to wychwycić wtryskiwacz, który niekoniecznie całkowicie przestał pracować, lecz zaczyna wyraźnie odbiegać od pozostałych.

W bardziej złożonych procedurach wykorzystujemy również sekwencje wielodawkowe. Dzięki temu możemy obserwować zachowanie elementu podczas kolejnych, odpowiednio sterowanych podań medium, zamiast ograniczać badanie do pojedynczego otwarcia.

Jeden poprawny cykl nie kończy testu

Istotna jest również powtarzalność. Powtarzamy cykle i obserwujemy, czy dawka oraz reakcja wtryskiwacza pozostają stabilne. Element, który raz uzyska właściwy wynik, a w kolejnych cyklach zaczyna wykazywać odchylenie, wymaga innej oceny niż wtryskiwacz pracujący jednakowo przez całą serię pomiarową.

Przy komplecie czterech sztuk porównujemy także rozrzut pomiędzy poszczególnymi elementami.

Zmieniamy warunki ciśnieniowe zgodnie z testplanem

Wtryskiwacze bezpośrednie sprawdzamy w kilku odpowiednio dobranych warunkach. Nie stosujemy jednego uniwersalnego ciśnienia dla wszystkich konstrukcji Volkswagena ani innych producentów. Ma to praktyczne znaczenie. Element może pracować poprawnie przy jednym obciążeniu, a po zmianie ciśnienia lub sterowania zacząć dawkować niestabilnie albo wykazywać różnicę względem pozostałych wtryskiwaczy.

Mierzymy również czas reakcji

Podczas badania sprawdzamy, jak wtryskiwacz odpowiada na sygnał sterujący i czy reakcja zachowuje powtarzalność. Dwa elementy mogą podawać bardzo podobną ilość medium, ale jeden z nich może reagować z inną dynamiką. Przy porównaniu całego kompletu taka różnica staje się znacznie łatwiejsza do zauważenia niż podczas prostego pomiaru przepływu.

Patrzymy na strugę, a nie tylko na liczby

Wynik ilościowy nie opisuje całego procesu wtrysku. Obserwujemy sposób formowania strugi, równomierność rozpylania i zachowanie końcówki podczas kolejnych cykli. Szukamy między innymi asymetrii, pojedynczych nieprawidłowych strużek, kapania oraz widocznych różnic pomiędzy elementami jednego kompletu. Dlatego dwa wtryskiwacze o bardzo zbliżonej dawce nie muszą zostać ocenione tak samo.

Cztery kanały pozwalają porównać komplet bez zmiany warunków

Podczas równoczesnego badania czterech wtryskiwaczy każdy pracuje w porównywalnych warunkach i ma niezależny pomiar przepływu. Widzimy więc nie tylko bezwzględny wynik jednej sztuki, ale także jej zachowanie na tle pozostałych. Porównujemy dawkowanie, szczelność, stabilność oraz czas reakcji. Dzięki temu możemy znaleźć element odbiegający od całego zestawu nawet wtedy, gdy różnica nie byłaby oczywista przy badaniu każdej sztuki w innym momencie.

Testplan i CloudX pomagają dobrać procedurę do numeru części

Przed rozpoczęciem właściwego testu sprawdzamy dostępność procedury dla konkretnego numeru wtryskiwacza. Platforma CloudX daje dostęp do aktualizowanej bazy danych oraz informacji potrzebnych do prowadzenia pomiarów. W praktyce oznacza to możliwość pracy z testplanem przypisanym do danej konstrukcji, obsługę protokołów i korzystanie z aktualizowanych danych diagnostycznych. Nie przenosimy parametrów z podobnie wyglądającego wtryskiwacza tylko dlatego, że należy do tej samej marki.

Po czyszczeniu wracamy do pomiarów

Czynności serwisowe nie są ostatnim etapem. Po ich wykonaniu ponownie kontrolujemy część elektryczną, szczelność, dawkowanie, zachowanie w różnych punktach pracy, powtarzalność, stabilność i czas reakcji. Przy komplecie ponownie zestawiamy wszystkie elementy. Końcowej kwalifikacji nie opieramy na wyglądzie oczyszczonej części ani na pojedynczej wartości przepływu.

GTBR-X uzupełniamy innymi stanowiskami

• Hartridge Excalibur wykorzystujemy jako stanowisko uzupełniające podczas obsługi wybranych konstrukcji wtryskiwaczy benzynowych.
• Carbon Zapp GDU.4R stosujemy do diagnostyki wtryskiwaczy pośrednich MPI/PFI oraz wybranych konstrukcji benzynowych wymagających odpowiedniej procedury.
• Carbon Zapp GS4/10 uzupełnia zakres badań klasycznych elektronicznych wtryskiwaczy benzynowych.

Dzięki temu urządzenie dobieramy do technologii wtrysku i rzeczywistego zakresu potrzebnych pomiarów, a nie wyłącznie do marki samochodu.

Taka sama ilość medium nie oznacza takiego samego rozpylania

Sam przepływ nie odpowiada na pytanie, czy paliwo jest prawidłowo rozprowadzane w komorze spalania. Dlatego wynik ilościowy zestawiamy z obserwacją tego, jak zachowuje się struga oraz czy obraz rozpylania pozostaje stabilny w kolejnych cyklach.

Co rzeczywiście zmienia się po czyszczeniu?

Wyniki odnosimy do procedury przewidzianej dla konkretnego wtryskiwacza oraz danych właściwych dla zastosowanego testu. Znaczenie ma nie tylko sam pomiar, lecz także jego powtarzalność, porównanie z pozostałymi elementami i interpretacja wykonana przez technika.

Poprawa jednego parametru nie oznacza automatycznie pełnej sprawności. Wtryskiwacz może odzyskać prawidłowe dawkowanie, ale nadal wykazywać nieszczelność, nieprawidłową reakcję lub problem ujawniający się dopiero w innym punkcie programu.

Czy wtryskiwacz benzynowy w Arteonie trzeba kodować?

Kodowanie polega na przypisaniu do sterownika informacji opisującej indywidualną charakterystykę wtryskiwacza, jeżeli dana konstrukcja wykorzystuje taki system korekcji. Dwa elementy tego samego typu powstają w określonych tolerancjach produkcyjnych i ich rzeczywiste zachowanie może nie być idealnie identyczne. W konstrukcjach przewidujących kod korekcyjny charakterystykę określa się na podstawie pomiarów. Powstała informacja służy sterownikowi do dokładniejszego uwzględnienia zachowania konkretnego elementu, co może mieć znaczenie dla dawkowania, biegu jałowego, emisji, zużycia paliwa oraz kultury pracy.

Nie każdy benzynowy wtryskiwacz w Arteonie Shooting Brake wymaga takiej procedury.

Kodowanie dotyczy wprowadzenia charakterystyki konkretnego elementu. Adaptacja oznacza procedurę, w której sterownik dostosowuje określone parametry pracy układu. Reset wartości wyuczonych usuwa wcześniej zapisane korekty i również nie jest tym samym co nadanie kodu wtryskiwacza.

Rewitalizacja elementów piezoelektrycznych

W wybranych konstrukcjach piezoelektrycznych wykonujemy rewitalizację polegającą na przywróceniu właściwości elementu piezoelektrycznego, jeżeli jego budowa oraz wynik diagnostyki pozwalają na przeprowadzenie takiej czynności. Po procesie ponownie badamy parametry wtryskiwacza i dopiero na tej podstawie dokonujemy końcowej oceny.

Uszczelnienie wtryskiwacza po demontażu ma znaczenie przy ponownym montażu

Wtryskiwacz bezpośredni pracuje przy komorze spalania, dlatego uszczelnienie w miejscu jego osadzenia nie jest elementem, który należy traktować jak zwykły O-ring. W zależności od konstrukcji występuje specjalny pierścień uszczelniający komorę spalania, w tym rozwiązania wykorzystujące materiał PTFE.

Po demontażu sprawdzamy elementy montażowe i dobieramy właściwy zestaw do konkretnego numeru wtryskiwacza. Nowy pierścień wymaga prawidłowego założenia oraz odpowiedniego uformowania przy użyciu przeznaczonych do tego narzędzi.

Nie stosujemy jednej uniwersalnej procedury dla wszystkich wersji 1.4, 1.5 i 2.0 TSI. Sposób przygotowania oraz montażu należy dobrać według konstrukcji wtryskiwacza, kodu silnika i dokumentacji przewidzianej dla konkretnej wersji pojazdu.

STFT i LTFT pomagają w diagnostyce, ale nie wskazują samodzielnie uszkodzonego wtryskiwacza

• STFT – Short Term Fuel Trim to krótkoterminowa korekta dawki paliwa, którą sterownik zmienia na bieżąco w odpowiedzi na warunki pracy silnika i informacje z układu regulacji składu mieszanki.
• LTFT – Long Term Fuel Trim przedstawia korektę długoterminową wynikającą z tendencji obserwowanych przez sterownik w dłuższym okresie.
• Korekta dodatnia oznacza, że sterownik zwiększa ilość paliwa względem wartości bazowej.
• Korekta ujemna oznacza zmniejszanie dawki względem wartości bazowej.
• Nieprawidłowo pracujący wtryskiwacz może wpływać na te wartości, ale podobne zmiany mogą powodować również nieszczelności dolotu, ciśnienie paliwa, układ pomiaru powietrza lub inne podzespoły.

STFT i LTFT pomagają więc określić kierunek poszukiwań. Nie są jednak samodzielnym dowodem uszkodzenia konkretnego wtryskiwacza i nie zastępują jego badania na stanowisku probierczym.

Po badaniu przekazujemy klientowi wynik i pełną dokumentację wraz z gwarancją

Po wykonaniu usługi klient otrzymuje informacje pozwalające prześledzić stan badanych elementów:

• wynik przeprowadzonej diagnostyki,
• zestawienie najważniejszych parametrów,
• informację o wyniku próby szczelności,
• wyniki dawkowania w odpowiednich punktach,
• wynik pomiaru czasu reakcji, jeżeli przewiduje go procedura,
• ocenę sposobu rozpylania,
• wyniki kontroli wykonanej po czyszczeniu,
• porównanie poszczególnych wtryskiwaczy, jeżeli dostarczono komplet,
• certyfikat z przeprowadzonego badania,
• indywidualny protokół parametrów,
• potwierdzenie kontroli końcowej,
• 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów na usługę lub podzespół objęty warunkami gwarancji.

Ile kosztuje sprawdzenie wtryskiwacza benzynowego w naszym serwisie?

• Sprawdzenie jednego wtryskiwacza pośredniego MPI/PFI kosztuje 45 zł netto.
• Sprawdzenie jednego wtryskiwacza bezpośredniego GDI/TSI kosztuje 103 zł netto.

Diagnostyka obejmuje test wstępny, czyszczenie oraz kontrolę końcową. Zakres badania dobieramy do konstrukcji elementu i dostępnej procedury.

Przy doborze wtryskiwacza do Arteona Shooting Brake korzystamy z numeru wymontowanej części albo danych pojazdu i numeru VIN. Warto przygotować te informacje przed kontaktem telefonicznym, szczególnie przy jednostkach 2.0 TSI, w których występuje kilka generacji układu.

Klient nie musi przyjeżdżać do naszej pracowni - wystarczy wysłać do nas wtryskiwacze

Wymontowane wtryskiwacze obsługujemy wysyłkowo, a zlecenia przyjmujemy z całej Polski. Organizujemy odbiór kurierski i obsługujemy przesyłki DPD oraz InPost, w tym Paczkomaty. W ten sam sposób odsyłamy przebadany własny komplet albo, po uzgodnieniu, dostępne wtryskiwacze nowe lub zregenerowane.

Realizacja usługi jest planowana na 1 dzień roboczy. Czas transportu jest liczony oddzielnie, a termin wysyłki gotowej części zależy również od jej aktualnej dostępności. Dostępny podzespół może zostać przygotowany do wysyłki nawet w ciągu 24 godzin.

Przed nadaniem warto zabezpieczyć króćce i końcówki przed zabrudzeniem, a wszystkie elementy unieruchomić wewnątrz paczki. Do przesyłki należy dołączyć dane kontaktowe lub informacje umożliwiające przypisanie jej do zlecenia.

Obsługa wysyłkowa przebiega w sześciu krokach:

• Identyfikujemy element po numerze części, kodzie silnika lub numerze VIN.
• Ustalamy odbiór przesyłki przez kuriera.
• Wykonujemy test wejściowy, czyszczenie i ponowną kontrolę.
• Przekazujemy wynik przeprowadzonych badań.
• Jeżeli potrzebne są kolejne czynności, ustalamy ich zakres przed realizacją.
• Odsyłamy przebadane wtryskiwacze albo uzgodniony podzespół.

Zaplecze techniczne i park maszynowy w naszych pracowniach

• Działamy od 1994 roku i wykorzystujemy ponad 30 lat doświadczenia w diagnostyce układów wtryskowych.
• Dysponujemy wyspecjalizowanym parkiem maszynowym do benzynowych układów MPI/PFI oraz GDI/TSI.
• Carbon Zapp GTBR-X wykorzystujemy do zaawansowanej diagnostyki wtryskiwaczy bezpośrednich i porównywania jednocześnie do czterech elementów.
• Stanowisko wysokociśnieniowe jest przystosowane do pracy do około 1200 barów, przy czym ciśnienie konkretnego testu zawsze dobieramy do wtryskiwacza i testplanu.
• Park uzupełniają Carbon Zapp GDU.4R, GS4/10 oraz Hartridge Excalibur.
• Wykonujemy test wejściowy i obowiązkową kontrolę po przeprowadzonych czynnościach serwisowych.
• Stosujemy płukanie wsteczne w konstrukcjach, dla których taka procedura jest właściwa.
• Mierzymy czas reakcji RSP w obsługiwanych przez stanowisko konstrukcjach.
• Realizujemy kodowanie tych wtryskiwaczy, których technologia przewiduje indywidualną charakterystykę.
• Dokumentujemy wyniki badań i porównujemy parametry całego kompletu.
• Pracownia posiada wydzielone miejsca do demontażu, czyszczenia, diagnostyki i ponownego przygotowania elementów.
• Wtryskiwacze i ich części pozostają oznaczone i przypisane do właściwego zlecenia przez cały proces.
• Obsługę realizujemy również całkowicie wysyłkowo z dowolnego miejsca w Polsce.

FAQ

Czy 1.4 eHybrid w Arteonie Shooting Brake ma benzynowe wtryskiwacze mimo napędu hybrydowego?
Tak. Układ hybrydowy współpracuje z benzynowym silnikiem 1.4 TSI, który wykorzystuje bezpośredni wtrysk paliwa. Przy diagnostyce sprawdzamy wtryskiwacz według jego numeru i konstrukcji, a nie według samego oznaczenia eHybrid.

Czy wszystkie silniki 2.0 TSI w Arteonie Shooting Brake mają takie same wtryskiwacze?
Nie. W modelu występowały różne generacje 2.0 TSI, a część starszych konstrukcji korzysta również z wtrysku do kolektora, podczas gdy późniejsze EA888 evo4 wykorzystują bezpośredni wtrysk. Dlatego potrzebny jest kod silnika, numer części albo VIN.

Czy nierówna praca 2.0 TSI oznacza uszkodzony wtryskiwacz?
Nie jest to wystarczający dowód. Podobny objaw mogą powodować również elementy zapłonu, dolotu lub sterowania mieszanką, dlatego stan wtryskiwacza potwierdzamy dopiero pomiarami na stanowisku.

Dlaczego warto sprawdzić cały komplet czterech wtryskiwaczy?
Jednoczesne badanie pozwala porównać dawkowanie, szczelność, reakcję i stabilność poszczególnych elementów w takich samych warunkach. Dzięki temu łatwiej znaleźć wtryskiwacz, który nie jest całkowicie niesprawny, ale zaczyna odbiegać od pozostałych.

Czy do wyceny wystarczy VIN Arteona Shooting Brake?
VIN jest bardzo pomocny przy ustalaniu konfiguracji samochodu, ale przy doborze konkretnego podzespołu warto również podać numer wymontowanego wtryskiwacza. Przy 2.0 TSI ogranicza to ryzyko pomylenia elementów pochodzących z różnych generacji układu.

Co sprawdzamy na Carbon Zapp GTBR-X poza samą dawką?
Kontrolujemy między innymi część elektryczną, szczelność, stabilność, powtarzalność, czas reakcji oraz sposób tworzenia strugi. Wyniki analizujemy w kilku punktach pracy, dlatego pojedyncza prawidłowa wartość przepływu nie kończy diagnostyki.

Czy po demontażu wtryskiwacza bezpośredniego można ponownie użyć jego starego uszczelnienia?
Uszczelnienie komory spalania należy przygotować zgodnie z procedurą konkretnej konstrukcji, a elementy przewidziane jako jednorazowe wymienić. Właściwy zestaw i sposób montażu dobiera się do numeru wtryskiwacza, kodu silnika oraz dokumentacji producenta samochodu.

Sprawdź wtryskiwacze do Volkswagen Arteon Shooting Brake - zadzwoń do nas

Jeżeli Volkswagen Arteon Shooting Brake 1.4 eHybrid, 1.5 TSI lub 2.0 TSI wymaga diagnostyki układu wtryskowego, zadzwoń pod numer 601 856 277. W Pawlik Diesel Service sprawdzamy, czyścimy i testujemy własne wtryskiwacze klienta, a jeżeli odpowiednia część jest dostępna, dobieramy również wtryskiwacz zregenerowany albo nowy.

Przygotuj numer VIN lub oznaczenie wymontowanej części – sprawdzimy właściwy wariant, cenę i dostępność. Organizujemy odbiór kurierski oraz wysyłkę na terenie całej Polski.