Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych MPI TSI Volkswagen Polo VI AW 1.0 1.5 2.0 już od 49 zł

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

W naszej pracowni wykonujemy diagnostykę, czyszczenie i testy benzynowych wtryskiwaczy pośrednich oraz bezpośrednich. Do pomiarów wykorzystujemy specjalistyczne stanowiska probiercze, dobierając zakres kontroli do konstrukcji konkretnego elementu.

W Volkswagenie Polo VI AW sama pojemność silnika nie wystarcza do określenia sposobu badania. W obrębie tej generacji stosowano zarówno wolnossące jednostki 1.0 MPI, turbodoładowane 1.0 i 1.5 TSI, jak również 2.0 TSI w Polo GTI. Różnią się one rodzajem układu wtryskowego, dlatego przed rozpoczęciem diagnostyki identyfikujemy kod silnika oraz numer badanego wtryskiwacza.

Polo VI AW – od 1.0 MPI do 2.0 TSI GTI

Szósta generacja Polo pojawiła się z kilkoma odmianami benzynowymi, które z punktu widzenia diagnostyki wtryskiwaczy trzeba traktować oddzielnie. Szczególnie istotne jest rozróżnienie silników MPI i TSI, a w przypadku 2.0 TSI GTI również uwzględnienie układu wykorzystującego dwa sposoby podawania paliwa.

Numer znajdujący się na wtryskiwaczu pozwala nam ustalić konkretną konstrukcję i dobrać właściwy testplan. Kod silnika zawęża wersję zastosowanego układu, natomiast VIN pomaga zweryfikować konfigurację samochodu.

Co dzieje się z wtryskiwaczem po przyjęciu do naszej pracowni?

Zanim rozpoczniemy właściwe pomiary, identyfikujemy dostarczony element. Odczytujemy jego numer, ustalamy konstrukcję i określamy, czy mamy do czynienia z wtryskiem pośrednim, czy bezpośrednim. Następnie:

• sprawdzamy oznaczenia i numer katalogowy,
• identyfikujemy producenta i rodzaj konstrukcji,
• oglądamy korpus, przyłącza i końcówkę rozpylającą,
• sprawdzamy, czy element nie nosi śladów mechanicznego uszkodzenia,
• wykonujemy odpowiednią dla konstrukcji kontrolę elektryczną,
• przypisujemy każdy wtryskiwacz do konkretnego zlecenia i kompletu.

Jeżeli klient dostarcza kilka sztuk, zachowujemy ich identyfikację przez kolejne etapy obsługi. Dzięki temu po czyszczeniu i teście końcowym możemy porównać dokładnie te same elementy i wskazać, który z nich różni się od pozostałych.

MPI i TSI w Polo VI AW – różne wtryski wymagają różnych badań

Podobne objawy uszkodzenia wtryskiwaczy, różne przyczyny

Nierówna praca silnika czy zwiększone zużycie paliwa nie wskazują automatycznie na uszkodzony wtryskiwacz. Podobne objawy mogą wynikać także z układu zapłonowego, dolotowego, nieprawidłowego ciśnienia paliwa, sterowania silnikiem lub innych podzespołów.

W samych wtryskiwaczach przyczyną nieprawidłowej pracy mogą być między innymi:

• osady odkładające się na końcówce rozpylającej,
• drobne zanieczyszczenia znajdujące się w paliwie,
• ograniczenie drożności precyzyjnych kanałów,
• nieprawidłowe parametry części elektrycznej,
• utrata szczelności po zamknięciu,
• pogorszenie geometrii i atomizacji strugi.

W samochodzie możemy wtedy zauważyć nierówny bieg jałowy, szarpanie przy przyspieszaniu, wzrost spalania, słabszą reakcję na pedał przyspieszenia albo nieprawidłową pracę mieszanki. Przy poważniejszych odchyleniach niewłaściwe spalanie może zwiększać obciążenie katalizatora i pozostałych elementów układu oczyszczania spalin.

Sam objaw nie jest jednak diagnozą. Stan wtryskiwacza potwierdzamy dopiero podczas kontrolowanego badania, w którym możemy zestawić kilka parametrów jego pracy.

Jakość paliwa również ma znaczenie

Benzyna z czasem się starzeje, zwłaszcza gdy samochód przez dłuższy okres pozostaje nieużywany. Produkty starzenia paliwa mogą sprzyjać tworzeniu się osadów w kanałach i w obrębie rozpylacza. Znaczenie mają również biokomponenty, wilgoć oraz drobne zanieczyszczenia obecne w układzie. W nowoczesnych wtryskiwaczach TSI nawet częściowe ograniczenie jednego z bardzo małych kanałów może zmienić sposób tworzenia strugi, choć całkowita zmierzona dawka nadal może wyglądać pozornie prawidłowo.

Carbon Zapp GTB4R-X – wielopunktowe badanie wtryskiwaczy GDI

Na Carbon Zapp GTB4R-X, określanym również jako GTBR-X, wykonujemy rozbudowaną diagnostykę benzynowych wtryskiwaczy bezpośrednich. Na czterech kanałach badamy jednocześnie do czterech odpowiednio dobranych elementów, zachowując oddzielny pomiar dla każdego z nich.

W naszej pracowni wykorzystujemy stanowisko przy różnych konstrukcjach GDI, między innymi Bosch, Siemens VDO/Continental, Denso, Delphi, Hitachi, Keihin i Magneti Marelli. Dokładny zakres badania zależy jednak od numeru części oraz dostępnego testplanu.

Zaczynamy od części elektrycznej

Przed oceną samej dawki sprawdzamy parametry elektryczne przewidziane dla danego rodzaju wtryskiwacza. W zależności od konstrukcji kontrolujemy między innymi:

• rezystancję,
• indukcyjność,
• pojemność,
• ewentualne zwarcie do masy.

Nie ograniczamy oceny do przepływu medium. Wtryskiwacz może uzyskać poprawny wynik ilościowy w jednym punkcie, a jednocześnie wykazywać odchylenie elektryczne wpływające na sposób reagowania na sterowanie.

Kontrolujemy szczelność całego elementu

W czasie testu obserwujemy korpus i połączenia. Sprawdzamy, czy medium nie wydostaje się w miejscu, w którym nie powinno się pojawić. Oddzielnym badaniem jest kontrola końcówki rozpylającej po zamknięciu. Sprawdzamy, czy nie występuje kapanie, sączenie albo niekontrolowany przepływ. Prawidłowa ilość podanego medium podczas otwarcia nie oznacza jeszcze, że wtryskiwacz pozostaje szczelny po zakończeniu cyklu.

Wtryskiwacz badamy w więcej niż jednym punkcie pracy

Jedna zmierzona dawka nie daje pełnego obrazu stanu wtryskiwacza GDI. Dlatego wykonujemy serię pomiarów odpowiadających różnym warunkom pracy przewidzianym w procedurze dla konkretnego elementu. W zależności od testplanu kontrolujemy punkty odpowiadające między innymi większemu obciążeniu, pracy przy niewielkim zapotrzebowaniu na paliwo, małym dawkom oraz bardziej złożonym sekwencjom podawania medium. Porównujemy:

• wielkość uzyskiwanych dawek,
• stabilność kolejnych cykli,
• zachowanie przy zmianie warunków,
• różnice pomiędzy poszczególnymi punktami testu,
• różnice pomiędzy wtryskiwaczami tworzącymi komplet.

W odpowiednich procedurach wykorzystujemy również sekwencje wielodawkowe. Dzięki temu możemy sprawdzić reakcję wtryskiwacza w sytuacji bardziej złożonej niż pojedyncze otwarcie.

Sprawdzamy powtarzalność

Pojedynczy prawidłowy wynik nie kończy diagnostyki. Kolejne cykle pokazują, czy wtryskiwacz zachowuje się stabilnie. Kontrolujemy, czy następne pomiary są powtarzalne i czy element nie zaczyna zmieniać swojej charakterystyki w trakcie badania. Przy komplecie szczególnie dobrze widać wtryskiwacz, którego zachowanie stopniowo zaczyna odbiegać od pozostałych.

Zmieniamy warunki badania zgodnie z testplanem

Wtryskiwacze bezpośrednie sprawdzamy w odpowiednio dobranych warunkach ciśnieniowych i przy właściwym sterowaniu. Nie stosujemy jednej wartości dla wszystkich konstrukcji TSI. Element może pracować prawidłowo w jednym punkcie, a nieprawidłowo reagować po zmianie ciśnienia, obciążenia albo sposobu sterowania. Dlatego parametry próby wynikają z identyfikacji konkretnego wtryskiwacza.

Mierzymy reakcję na sygnał sterujący

W procedurach obejmujących ten parametr sprawdzamy czas reakcji wtryskiwacza oraz jego powtarzalność. Ma to znaczenie szczególnie podczas badania kompletów. Dwa elementy mogą podawać zbliżoną ilość medium, ale jeden z nich może reagować na sygnał inaczej. Sama dawka nie ujawni takiej różnicy.

Obserwujemy sposób tworzenia strugi

Oceniamy nie tylko wynik zapisany w jednostkach ilościowych. Podczas pracy wtryskiwacza obserwujemy również:

• kształt strugi,
• równomierność rozpylania,
• zachowanie końcówki,
• występowanie kapania,
• różnice pomiędzy kolejnymi wtryskiwaczami.

Zbliżona ilość podanego medium nie gwarantuje identycznego sposobu jego rozpylenia.

Po co cztery kanały?

Jednoczesne badanie kompletu ułatwia bezpośrednie porównanie elementów pracujących w zbliżonych warunkach. Każdy wtryskiwacz oceniamy oddzielnie, ale jednocześnie możemy zestawić jego dawkowanie, szczelność, czas reakcji i stabilność z pozostałymi sztukami. Pozwala to wychwycić element, który nie przekracza wyraźnie zakresu w pojedynczym pomiarze, ale zachowuje się inaczej niż reszta kompletu.

Testplany i CloudX

Przed rozpoczęciem właściwego badania sprawdzamy dostępność danych dla konkretnego numeru wtryskiwacza. Platforma CloudX wspiera dostęp do aktualizowanych danych i procedur powiązanych z obsługiwanym elementem. W praktyce wykorzystujemy ją do pracy z testplanami, danymi diagnostycznymi oraz dokumentacją wyników. 

Ponowny test kończy proces

Po czyszczeniu lub wykonaniu właściwych czynności serwisowych ponownie badamy element. W zależności od jego konstrukcji zestawiamy część elektryczną, szczelność, dawkowanie, zachowanie w kolejnych punktach, powtarzalność, czas reakcji oraz wyniki pozostałych wtryskiwaczy kompletu. Końcowej kwalifikacji nie opieramy na tym, że część po czyszczeniu wygląda lepiej. Decydują wyniki ponownego badania.

GTB4R-X nie jest jedynym stanowiskiem w naszym parku maszyn

• Carbon Zapp GDU.4R-X służy nam do testowania i obsługi wtryskiwaczy benzynowych GDI, a także odpowiednio dobranych konstrukcji pośrednich.
• Carbon Zapp GS4/10 wykorzystujemy przy diagnostyce oraz czyszczeniu klasycznych wtryskiwaczy benzynowych niskiego ciśnienia, w tym MPI/PFI.
• Hartridge Excalibur GDi Master wykorzystujemy do badań wtryskiwaczy bezpośrednich GDI oraz port injection PFI, w tym konstrukcji elektromagnetycznych i piezoelektrycznych.

Dzięki kilku stanowiskom dobieramy urządzenie do rodzaju wtryskiwacza, zamiast próbować wykonywać każdy test według jednego schematu.

Podobna dawka, ale inny sposób rozpylania

Dwa wtryskiwacze mogą podczas próby dostarczyć niemal identyczną ilość medium, a mimo to nie pracować jednakowo. Różnica może dotyczyć kształtu strugi, stopnia rozdrobnienia paliwa albo szczelności końcówki.

Dlatego po czyszczeniu nie wystarcza nam informacja, że wartość przepływu wzrosła lub zbliżyła się do pozostałych elementów. Oceniamy cały sposób pracy wtryskiwacza.

Co rzeczywiście zmieniło się po czyszczeniu?

Wyniki przed i po czyszczeniu interpretujemy w odniesieniu do procedury właściwej dla konkretnego wtryskiwacza. Bierzemy pod uwagę dane pomiarowe, dostępne wartości odniesienia, przebieg testu oraz zachowanie elementu w kolejnych punktach. Nie stosujemy jednej procentowej tolerancji do wszystkich wtryskiwaczy benzynowych.

Poprawa jednego parametru nie jest automatycznie potwierdzeniem pełnej sprawności. Wtryskiwacz może mieć prawidłowe dawkowanie, a nadal wykazywać problem ze szczelnością, obrazem rozpylania, reakcją albo zachowaniem w innym punkcie pracy. Dlatego dopiero wynik kompletnego testu końcowego pozwala ocenić rezultat wykonanych czynności.

Czy wtryskiwacz w Polo VI AW trzeba kodować?

Nie każdy benzynowy wtryskiwacz wymaga kodowania. Konieczność wykonania tej czynności zależy od konkretnej konstrukcji, sposobu sterowania oraz procedury przewidzianej dla danego układu.

Kodowanie polega na wykorzystaniu indywidualnej charakterystyki elementu w systemach, w których producent przewidział kod korekcyjny. Dwa wtryskiwacze tego samego typu mogą wykazywać niewielkie różnice produkcyjne, które sterownik uwzględnia podczas precyzyjnego sterowania dawką. Jeżeli dana konstrukcja podlega kodowaniu, charakterystykę ustalamy podczas odpowiedniej procedury pomiarowej. Informacja zapisana w kodzie może być wykorzystywana przez system sterowania do dokładniejszego dopasowania pracy wtrysku, co ma znaczenie dla stabilności biegu jałowego, zużycia paliwa, emisji oraz kultury pracy silnika.

Kodowania nie należy utożsamiać z:

• adaptacją podzespołu w sterowniku,
• resetem wartości wyuczonych,
• kasowaniem korekt zapisanych przez ECU.

Są to odrębne procedury i ich zastosowanie zależy od konkretnego samochodu oraz dokumentacji serwisowej.

Rewitalizacja elementów piezoelektrycznych

W wybranych konstrukcjach piezoelektrycznych wykonujemy czynności związane z przywracaniem właściwości elementów piezo, o ile budowa wtryskiwacza i wynik diagnostyki pozwalają na taki proces.

Uszczelnienia po demontażu – szczegół, którego nie wolno pominąć

Wtryskiwacze bezpośrednie wymagają prawidłowego przygotowania do ponownego montażu. W zależności od konstrukcji stosujemy specjalne elementy uszczelniające, w tym pierścienie wykonane z PTFE.

Takiego uszczelnienia nie należy traktować jak zwykłego O-ringu. Właściwe przygotowanie wymaga odpowiednich narzędzi do montażu i formowania pierścienia oraz zachowania procedury właściwej dla konkretnego numeru wtryskiwacza. Nie stosujemy jednej procedury montażowej do wszystkich silników 1.0, 1.5 i 2.0 TSI. Sposób przygotowania elementu, kolejność prac oraz wymagania montażowe należy ustalić według kodu jednostki i dokumentacji producenta pojazdu.

STFT i LTFT pomagają w diagnostyce, ale nie zastępują testu

Korekty paliwowe zapisane w sterowniku mogą być dla nas przydatną wskazówką podczas szukania przyczyny nieprawidłowej pracy silnika.

• STFT – Short Term Fuel Trim pokazuje krótkoterminową reakcję sterownika na aktualny skład mieszanki.
• LTFT – Long Term Fuel Trim przedstawia korektę długoterminową, której ECU nauczył się podczas pracy.
• Korekta dodatnia oznacza, że sterownik zwiększa ilość paliwa względem wartości bazowej.
• Korekta ujemna oznacza, że sterownik zmniejsza ilość paliwa.
• Nieprawidłowa praca jednego lub kilku wtryskiwaczy może wpływać na obserwowane korekty.

Wartości STFT i LTFT nie wskazują jednak samodzielnie, że uszkodzona jest konkretna sztuka. Podobny kierunek korekt mogą powodować między innymi nieszczelności dolotu, problemy z pomiarem powietrza, ciśnieniem paliwa czy układem zapłonowym. Dlatego korekty traktujemy jako pomoc w wyznaczeniu kierunku diagnostyki, a nie jako zamiennik badania wtryskiwacza na stanowisku probierczym.

Jakie informacje przekazujemy po zakończeniu badania?

• wynik przeprowadzonego badania,
• zestawienie najważniejszych parametrów,
• informację o szczelności wtryskiwacza,
• wyniki pomiarów dawkowania,
• pomiar czasu reakcji, jeżeli obejmuje go procedura,
• ocenę jakości i obrazu rozpylania,
• zestawienie wyników przed i po czyszczeniu,
• porównanie poszczególnych wtryskiwaczy, gdy badamy komplet,
• certyfikat potwierdzający przeprowadzenie badania,
• indywidualny protokół parametrów,
• wynik końcowej kontroli jakości,
• 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów w zakresie, w którym obejmuje ją wykonana usługa lub dostarczony podzespół.

Ile kosztuje sprawdzenie wtryskiwacza z Polo VI AW w naszym serwisie?

Cena zależy przede wszystkim od rodzaju układu:

• sprawdzenie wtryskiwacza pośredniego MPI/PFI – 45 zł netto za 1 sztukę,
• sprawdzenie wtryskiwacza bezpośredniego – 103 zł netto za 1 sztukę.

Diagnostyka obejmuje test wstępny, czyszczenie oraz kontrolę końcową. Przed kontaktem warto przygotować numer znajdujący się na starym wtryskiwaczu. Jeżeli element pozostaje jeszcze w samochodzie albo konieczny jest dobór części, przydatne będą również dane pojazdu i numer VIN.

Odbiór kurierski i obsługa wysyłkowa w całym kraju

Wymontowane podzespoły nie muszą być dostarczane osobiście do naszej siedziby - zlecenie przeprowadzamy wysyłkowo, organizując transport elementów z dowolnego miejsca w Polsce. Odbiór realizujemy przy wykorzystaniu usług kurierskich, między innymi DPD i InPost. Możliwe jest również nadanie przesyłki przez Paczkomat.

Klient może wysłać własne wtryskiwacze do diagnostyki, czyszczenia i dalszej obsługi. Jeżeli dostępny jest odpowiedni podzespół, wysyłamy również wtryskiwacze zregenerowane na wymianę lub nowe.

Realizacja usługi jest planowana na 1 dzień roboczy. Czas transportu należy doliczyć osobno. W przypadku zakupu części termin wysyłki zależy także od dostępności właściwego numeru, a dostępny podzespół może zostać przygotowany do wysyłki nawet w ciągu 24 godzin.

Przed nadaniem warto zabezpieczyć króćce i końcówki elementów przed zabrudzeniem. Wtryskiwacze należy unieruchomić wewnątrz opakowania oraz dołączyć dane kontaktowe albo numer wcześniej ustalonego zlecenia.

Zlecenie wysyłkowe w 6 krokach

• Identyfikujemy właściwy element na podstawie numeru części, danych samochodu lub VIN.
• Ustalamy sposób przekazania przesyłki i w razie potrzeby organizujemy odbiór przez kuriera.
• Po otrzymaniu części wykonujemy kontrolę wejściową, czyszczenie oraz ponowne badanie.
• Przekazujemy klientowi informację o wyniku diagnostyki.
• Jeżeli wymagane są dodatkowe czynności albo wymiana elementu, ustalamy dalszy sposób realizacji.
• Odsyłamy obsłużone wtryskiwacze albo dobrany podzespół pod wskazany adres.

Zaplecze techniczne do diagnostyki wtryskiwaczy benzynowych

Od 1994 roku zajmujemy się diagnostyką i obsługą precyzyjnych elementów układów paliwowych. W przypadku wtryskiwaczy benzynowych szczególny nacisk kładziemy na pomiar przed rozpoczęciem czynności i ponowną kontrolę po ich zakończeniu.

W naszej pracowni:

• obsługujemy benzynowe wtryskiwacze MPI/PFI i GDI/TSI,
• korzystamy z Carbon Zapp GTB4R-X,
• wykorzystujemy Carbon Zapp GDU.4R-X oraz GS4/10,
• wykonujemy diagnostykę także na Hartridge Excalibur GDi Master,
• na stanowiskach czterokanałowych badamy jednocześnie do czterech odpowiednich wtryskiwaczy,
• na GDU.4R-X korzystamy z układu przeznaczonego do badań GDI o maksymalnej możliwości technicznej 650 bar, przy czym konkretne ciśnienie zawsze wynika z procedury badania,
• wykonujemy kontrolę wstępną i test końcowy,
• stosujemy płukanie wsteczne w konstrukcjach, dla których jest ono właściwe,
• mierzymy czas reakcji, jeżeli parametr jest objęty danym testplanem,
• wykonujemy kodowanie wybranych konstrukcji,
• dokumentujemy wyniki,
• korzystamy z wydzielonych stanowisk do poszczególnych etapów obsługi,
• oznaczamy i segregujemy wtryskiwacze oraz ich elementy,
• realizujemy zlecenia wysyłkowe z całej Polski.

Dzięki rozbudowanej w nowoczesne maszyny pracowni nie ograniczamy diagnostyki do jednego rodzaju wtryskiwacza ani jednego sposobu pomiaru. Procedurę dobieramy do rzeczywistej konstrukcji elementu.

FAQ

Czy Volkswagen Polo VI AW 1.0 ma zawsze wtryskiwacze MPI?
Nie. W tej generacji występują zarówno jednostki 1.0 MPI z wtryskiem pośrednim, jak i 1.0 TSI z wtryskiem bezpośrednim. Przed badaniem identyfikujemy wersję po kodzie silnika i numerze wtryskiwacza.

Czy w Polo GTI 2.0 TSI występuje tylko bezpośredni wtrysk paliwa?
W wersjach 2.0 TSI GTI stosowany jest układ wykorzystujący wtrysk bezpośredni oraz dodatkowy wtrysk do kanału dolotowego. Dlatego przy diagnostyce trzeba najpierw ustalić, który rodzaj wtryskiwacza został wymontowany.

Czy wypadanie zapłonu w Polo VI AW oznacza uszkodzony wtryskiwacz?
Nie. Przyczyną mogą być również świece, cewki, dolot, ciśnienie paliwa, sterowanie lub inne podzespoły. Stan wtryskiwacza potwierdzamy na podstawie rzeczywistych pomiarów.

Dlaczego warto sprawdzić cały komplet wtryskiwaczy?
Badanie kompletu ułatwia porównanie elementów pracujących wcześniej w tym samym silniku. Możemy wtedy wykryć sztukę, która różni się dawkowaniem, szczelnością, reakcją albo stabilnością od pozostałych.

Czy do wyceny i doboru wtryskiwacza wystarczy numer VIN?
VIN jest bardzo pomocny, ale przy dostępnym wymontowanym elemencie warto przekazać również jego numer. Pozwala to dokładniej potwierdzić właściwą wersję części.

Do czego wykorzystujemy Carbon Zapp GTB4R-X przy wtryskiwaczach z Polo?
Na stanowisku wykonujemy rozbudowaną diagnostykę odpowiednich wtryskiwaczy bezpośrednich, kontrolując między innymi dawkowanie w różnych punktach, szczelność, powtarzalność, reakcję i rozpylanie. Zakres zawsze wynika z konkretnej konstrukcji i testplanu.

Czy po wymianie wtryskiwacza TSI zawsze trzeba go kodować?
Nie każdy benzynowy wtryskiwacz jest kodowany. Wymagania dotyczące kodowania, adaptacji albo kasowania wartości wyuczonych ustala się dla konkretnego układu i procedury producenta samochodu.

Sprawdź wtryskiwacze z Volkswagen Polo VI AW - zadzwoń do nas!

Jeżeli w Volkswagenie Polo VI AW 1.0, 1.5 lub 2.0 pojawiły się objawy mogące wskazywać na problem z układem paliwowym, skontaktuj się z nami pod numerem 601 856 277. W Pawlik Diesel Service wykonujemy diagnostykę i proces serwisowy własnych wtryskiwaczy, a w zależności od dostępności oferujemy również podzespoły zregenerowane na wymianę oraz nowe.

Dobieramy właściwy element po numerze części lub VIN, organizujemy odbiór kurierski i realizujemy wysyłkę na terenie całej Polski. Przed kontaktem warto przygotować dane samochodu, aby od razu sprawdzić cenę i dostępność odpowiedniej części.