Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych Skoda Rapid MPI PFI GDI DI 1.0 1.2 1.4 TSI 1.6 już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

Wtryskiwacze ze Škody Rapid nie trafiają u nas od razu do czyszczenia. Najpierw ustalamy ich konstrukcję i numer części, ponieważ 1.2 MPI oraz 1.6 MPI wykorzystują wtrysk pośredni, natomiast jednostki 1.0 TSI, 1.2 TSI i 1.4 TSI pracują z bezpośrednim wtryskiem benzyny wymagającym zupełnie innego sposobu badania.

Za takim sposobem pracy stoi ponad 30 lat doświadczenia oraz specjalistyczne zaplecze obejmujące między innymi Carbon Zapp GTBR-X, Carbon Zapp GDU.4R, Carbon Zapp GS4/10 i Hartridge Excalibur. Stan wtryskiwacza dokumentujemy przed wykonaniem prac, następnie dobieramy czyszczenie lub regenerację, przeprowadzamy kontrolę końcową i zapisujemy rezultat.

Silniki benzynowe Škoda Rapid, kody silników i rodzaj wtrysku

Gama benzynowa Rapida zmieniała się wraz z kolejnymi latami produkcji. Początkowo dostępny był trzycylindrowy 1.2 MPI 55 kW oraz turbodoładowane 1.2 TSI i 1.4 TSI. W roku modelowym 2015 wcześniejsze 1.2 TSI zastąpiły nowsze jednostki EA211 o mocy 66 i 81 kW, a 1.4 TSI otrzymało wariant 92 kW. Škoda oficjalnie potwierdza również wycofanie 1.2 MPI przy tej zmianie gamy.

Po modernizacji z 2017 roku miejsce 1.2 TSI zajęły trzycylindrowe silniki 1.0 TSI 70 i 81 kW. W zależności od rocznika spotykane są kody CHZB, CHZC, a w późniejszej produkcji także DKLD i DKRC. Oficjalne materiały Škody potwierdzają, że jednostki 1.0 TSI zastąpiły wcześniejsze 1.2 TSI.

Na części rynków Rapid występował również z wolnossącymi silnikami 1.6 MPI, między innymi CFNA, CWVA i CWVB. Są to jednostki czterocylindrowe z wielopunktowym wtryskiem pośrednim.

Co jest szczególnie ważne przy wtryskiwaczach Škody Rapid?

Ta sama nazwa modelu obejmuje konstrukcje różniące się niemal całym sposobem dostarczania benzyny. Dobrym przykładem jest 1.2: wolnossący CGPC korzysta z trzech wtryskiwaczy kolektorowych, natomiast turbodoładowane CBZA, CBZB, CJZC i CJZD mają cztery wysokociśnieniowe wtryskiwacze bezpośrednie.

Podobnie wygląda sytuacja po modernizacji. Trzycylindrowe 1.0 TSI ma trzy wtryskiwacze bezpośrednie, podczas gdy wolnossące 1.6 MPI wykorzystuje cztery elementy pracujące w układzie pośrednim.

Dlatego sama pojemność silnika nie określa części wystarczająco precyzyjnie. Numer starego wtryskiwacza, kod jednostki i VIN znacząco przyspieszają poprawną identyfikację.

Jakie wtryskiwacze benzynowe obsługujemy?

MPI/PFI – wtrysk pośredni

MPI – Multi-Point Injection – wielopunktowy wtrysk paliwa. Każdy cylinder otrzymuje benzynę z osobnego wtryskiwacza umieszczonego w układzie dolotowym.

PFI opisuje ten sam podstawowy sposób podawania paliwa z naciskiem na miejsce wtrysku – kanał dolotowy przed zaworem. W Rapidzie rozwiązanie to występuje między innymi w 1.2 MPI oraz 1.6 MPI.

Wtryskiwacz nie pracuje w komorze spalania, dzięki czemu jego warunki termiczne i ciśnieniowe są inne niż przy bezpośrednim wtrysku.

GDI/DI – wtrysk bezpośredni

W układzie bezpośrednim paliwo przechodzi przez obwód wysokiego ciśnienia, a końcówka wtryskiwacza znajduje się przy komorze spalania.

GDI – Gasoline Direct Injection – bezpośredni wtrysk benzyny. Konstrukcja musi precyzyjnie odmierzać paliwo w krótkim czasie, zachować szczelność po zamknięciu i odpowiednio formować strugę.

Tak pracują benzynowe jednostki TSI Rapida opisane powyżej. Dokumentacja warsztatowa dla rodzin EA211 CHZB/CHZC oraz CJZC/CJZD określa je jako silniki z bezpośrednim wtryskiem.

Pracujemy z odpowiednimi konstrukcjami Bosch, Continental, Siemens VDO, Delphi i Denso. W benzynowych układach spotykamy przede wszystkim sterowanie elektromagnetyczne, natomiast konstrukcje piezoelektryczne wymagają odrębnego sposobu sterowania i kontroli.

Jak mogą zachowywać się niesprawne wtryskiwacze?

Problem z wtryskiem nie zawsze zaczyna się od jednej wyraźnej usterki. Czasem pierwszym sygnałem jest zmiana zachowania silnika tylko w określonych warunkach.

W praktyce uwagę zwracają między innymi:

• na wolnych obrotach – praca staje się mniej równa, mogą pojawiać się drgania lub wypadanie zapłonu,
• podczas przyspieszania – reakcja na gaz może być opóźniona, nierówna albo połączona z szarpaniem,
• przy rozruchu – silnik może potrzebować dłuższego kręcenia, szczególnie po postoju,
• przy tankowaniu – zużycie benzyny może wzrosnąć bez oczywistej zmiany warunków eksploatacji,
• w sterowniku silnika – mogą pojawić się błędy mieszanki, wypadania zapłonu lub kontrolka Check Engine,
• w układzie wydechowym – nieprawidłowe spalanie może zwiększać obciążenie katalizatora.

Jednym z typowych sygnałów jest nierówna praca silnika na wolnych obrotach, ale podobny objaw może mieć również inne źródło. Dopiero badanie wymontowanego wtryskiwacza pokazuje, jak rzeczywiście zachowuje się konkretna sztuka.

STFT i LTFT – przydatny kontekst przed demontażem

Korekty paliwowe pokazują, jak sterownik reaguje na skład mieszanki podczas pracy silnika.

STFT – Short-Term Fuel Trim oznacza krótkoterminową korektę dawki. Zmienia się dynamicznie wraz z aktualną pracą układu.

LTFT – Long-Term Fuel Trim przedstawia korektę długoterminową, wynikającą z utrzymującej się tendencji.

Korekta dodatnia oznacza zwiększanie ilości paliwa względem wartości bazowej. Przy wartości ujemnej sterownik dawkę ogranicza.

Nieprawidłowe dawkowanie wtryskiwacza może mieć wpływ na obie wartości, ale identyczny kierunek korekty może powodować również inna przyczyna. Dane STFT i LTFT pochodzą z pracującego silnika i są informacją sprzed demontażu, a nie wynikiem naszego testu stanowiskowego.

Co dzieje się po przyjęciu wtryskiwaczy?

Każda przesyłka otrzymuje własne zlecenie, a każdy wtryskiwacz indywidualne oznaczenie.

To oznaczenie pozostaje z konkretną sztuką podczas oględzin, pomiarów, czyszczenia, regeneracji i kontroli końcowej. Jeżeli trafia do nas pełen zestaw czterech elementów, nadal wiemy, który wynik należy do której sztuki.

Taki sposób organizacji pozwala później porównać stan początkowy i końcowy bez mieszania wyników poszczególnych elementów.

Identyfikacja przed podłączeniem do stanowiska

Numer części mówi nam znacznie więcej niż samo oznaczenie 1.2 TSI czy 1.6 MPI.

Przed badaniem określamy:

• producenta,
• numer wtryskiwacza,
• typ układu paliwowego,
• konstrukcję elektryczną,
• stan korpusu i złącza,
• stan końcówki,
• widoczne osady i zanieczyszczenia,
• wymagane adaptery,
• właściwy sposób badania.

Podstawową ocenę elektryczną może uzupełniać sprawdzenie wtryskiwaczy benzynowych multimetrem, jednak sama rezystancja nie odpowiada na pytanie o szczelność, dawkowanie czy powtarzalność pracy.

VIN i numer starego wtryskiwacza

Rapid występował z kilkoma generacjami jednostek TSI oraz różnymi odmianami 1.6 MPI. Z tego powodu dobór wyłącznie po pojemności może prowadzić do błędu.

VIN pomaga ustalić dokładną wersję samochodu i jednostki napędowej, natomiast numer ze starego wtryskiwacza identyfikuje konkretną część.

Na tej podstawie możemy również sprawdzić dostępność odpowiedniego elementu zregenerowanego lub nowego.

Jeden wtryskiwacz czy pełny zestaw?

Pojedynczą sztukę możemy zbadać samodzielnie. Zestaw daje jednak dodatkową możliwość: wszystkie elementy można porównać względem siebie.

Dla Rapida oznacza to:

• 1.2 MPI oraz 1.0 TSI – 3 sztuki,
• 1.2 TSI, 1.4 TSI i 1.6 MPI – 4 sztuki.

Przy zestawie szczególnie dobrze widać różnice w dawkowaniu, szczelności, stabilności kolejnych cykli, szybkości reakcji i sposobie rozpylania.

Test wejściowy – najpierw poznajemy stan części

Nie zaczynamy procesu od założenia, że przyczyną problemu jest zabrudzenie. Najpierw wykonywany jest pomiar, który pokazuje rzeczywisty stan wymontowanego elementu.

W zależności od konstrukcji test może obejmować kontrolę elektryczną, szczelność, dawkowanie, powtarzalność, reakcję na sterowanie oraz ocenę rozpylania.

Wynik początkowy pełni dwie funkcje: pomaga dobrać zakres dalszych czynności i tworzy punkt odniesienia dla kontroli wykonanej po regeneracji.

Specjalistyczny park maszynowy do diagnostyki i regeneracji wtryskiwaczy benzynowych

Carbon Zapp GTBR-X – co dokładnie możemy sprawdzić?

Wtryskiwacz bezpośredni wymaga czegoś więcej niż jednego pomiaru przepływu. Na GTBR-X możemy obserwować zarówno jego część elektryczną, jak i zachowanie hydrauliczne podczas kolejnych faz testu.

Stanowisko ma 4 kanały oraz 4 przepływomierze, więc umożliwia równoległe badanie maksymalnie czterech odpowiednich wtryskiwaczy. Pompa wysokiego ciśnienia otrzymuje napęd z silnika elektrycznego i nie potrzebuje sprężonego powietrza do swojego napędu.

Maksymalna możliwość techniczna urządzenia wynosi 1200 bar. Nie jest to automatycznie ciśnienie testu konkretnego wtryskiwacza – rzeczywiste parametry wynikają z właściwego planu badania.

Elektryka – zanim zacznie się pomiar dawki

Zanim ocenimy przepływ, możemy przyjrzeć się części elektrycznej elementu.

W zależności od konstrukcji kontrolujemy:

• rezystancję,
• indukcyjność,
• pojemność,
• zwarcie do masy.

Dzięki temu można wychwycić nieprawidłowości wpływające na sposób otwierania i zamykania wtryskiwacza. Wynik elektryczny nie jest jednak analizowany w oderwaniu od reszty testu – zestawiamy go z tym, jak element rzeczywiście dawkuje i reaguje.

Dwa różne rodzaje nieszczelności

GTBR-X pozwala oddzielić wyciek zewnętrzny od nieszczelności występującej na końcówce rozpylającej.

Przy wycieku zewnętrznym sprawdzamy, czy medium nie wydostaje się w miejscu, w którym konstrukcja powinna pozostać szczelna.

Test końcówki odpowiada na inne pytanie: czy zamknięty wtryskiwacz skutecznie odcina przepływ. Element może zachowywać się prawidłowo podczas otwarcia, a mimo to nie utrzymywać szczelności po jego zakończeniu.

Dawka nie jest tylko jedną liczbą

Pomiar ilości medium prowadzimy w punktach przewidzianych przez odpowiedni testplan.

W zależności od konkretnego wtryskiwacza procedura może obejmować między innymi:

• pełne obciążenie,
• dawkę emisyjną,
• zakres odpowiadający pracy na biegu jałowym,
• dawki pilotażowe,
• dotryski,
• bardziej złożone sekwencje multi-dose.

Każdy punkt pokazuje zachowanie elementu w innych warunkach sterowania. Właśnie dlatego pojedynczy pomiar nie daje takiego obrazu jak pełna sekwencja testowa.

Powtarzalność – czy kolejny cykl wygląda tak samo?

Wtryskiwacz może uzyskać poprawny wynik raz, a później zacząć zachowywać się niestabilnie. Powtarzanie cykli pozwala wychwycić taką zmienność.

Przy komplecie czterech sztuk dodatkowo widzimy, czy jeden element zaczyna odstawać od pozostałych. Porównanie jest szczególnie przydatne przy czterocylindrowych 1.2 TSI i 1.4 TSI Rapida.

Czas reakcji

Jeżeli plan badania przewiduje tę funkcję, mierzymy reakcję elementu na sygnał sterujący.

Istotne jest nie tylko to, czy wtryskiwacz się otworzy, lecz także jak szybko i jak powtarzalnie reaguje w kolejnych cyklach. Różnice w dynamice działania mogą być widoczne nawet wtedy, gdy same dawki nie pokazują jeszcze całego problemu.

Multi-dose – kilka impulsów w jednej sekwencji

Funkcja multi-dose umożliwia zadanie kilku impulsów w obrębie jednego cyklu badawczego.

Pozwala to obserwować zachowanie wtryskiwacza podczas bardziej złożonego sterowania i sprawdzić stabilność przy krótkich, następujących po sobie dawkach.

Piezo i kodowanie

GTBR-X obsługuje także odpowiednie funkcje dla wybranych konstrukcji piezoelektrycznych Bosch i VDO/Continental, w tym procedury związane z kontrolą oraz rewitalizacją stosu piezo.

Dostępne są również funkcje kodowania dla tych konstrukcji, które posługują się indywidualną charakterystyką. Nie traktujemy kodowania jako stałego etapu dla każdego wtryskiwacza GDI.

AZO i CloudX

Za prowadzenie procesu testowego odpowiada oprogramowanie AZO, natomiast CloudX zapewnia dostęp do bazy, aktualizacji, testplanów i protokołów.

Dzięki temu wynik można uporządkować i przypisać do konkretnej sztuki, a pomiar końcowy zestawić ze stanem zapisanym wcześniej.

Czystość podczas kolejnych etapów pracy

Precyzyjny wtryskiwacz może zostać ponownie zabrudzony już po prawidłowym czyszczeniu, jeżeli nie zachowa się odpowiednich warunków podczas dalszej obsługi.

Dlatego końcówki i króćce zabezpieczamy, elementy odkładamy na uporządkowanych stanowiskach, a indywidualnego oznaczenia nie usuwamy pomiędzy kolejnymi etapami.

Szczególną uwagę przykładamy do okresu pomiędzy czyszczeniem a testem końcowym, gdy ponowne wprowadzenie drobnych zanieczyszczeń mogłoby wpłynąć na rezultat.

Jak regenerujemy wtryskiwacze benzynowe?

Regenerujemy niezależnie od stopnia zużycia

Regenerujemy wtryskiwacze benzynowe niezależnie od stopnia ich zużycia.

Badanie wejściowe ma pokazać, z jakim stanem rozpoczynamy pracę i jakie czynności należy wykonać. Dzięki temu zakres procesu wynika z pomiaru, a nie z założenia przyjętego przed sprawdzeniem części.

Jak dobieramy zakres prac?

Dwie sztuki z tym samym numerem mogą wymagać innego zakresu czynności.

Znaczenie mają między innymi:

• osady na końcówce,
• zabrudzenia wewnętrzne,
• drożność kanałów,
• szczelność,
• stabilność dawkowania,
• powtarzalność,
• stan elektryczny,
• jakość rozpylania,
• wynik testu wejściowego.

Czyszczenie wtryskiwaczy benzynowych

Zależnie od budowy elementu proces może obejmować czyszczenie zewnętrzne, pracę wewnątrz kanałów, płukanie oraz płukanie wsteczne.

Przy właściwych konstrukcjach wykorzystujemy również czyszczenie ultradźwiękowe wtryskiwaczy benzynowych.

Ultradźwięki są jednym z narzędzi procesu. Samo usunięcie osadu nie zastępuje późniejszego pomiaru.

Regeneracja wtryskiwaczy benzynowych

Zakres regeneracji jest szerszy niż samo czyszczenie i zależy od konstrukcji oraz stanu konkretnej sztuki.

Po wykonaniu zaplanowanych czynności regeneracja wtryskiwaczy benzynowych kończy się ponowną kontrolą na odpowiednim stanowisku. Dopiero wtedy można porównać efekt ze stanem zapisanym na początku.

Kontrola końcowa, dokumentacja i gwarancja

Wracamy do tych samych obszarów badania

Po wykonaniu prac element ponownie trafia na stanowisko.

W zależności od konstrukcji kontrolujemy odpowiednio szczelność, dawkowanie, powtarzalność, parametry elektryczne, reakcję i rozpylanie. Najważniejsze jest porównanie ze stanem początkowym.

Wynik należy do konkretnej sztuki

Indywidualne oznaczenie pozwala zachować ciągłość:

stan przed → wykonane prace → stan po → porównanie → dokumentacja.

Przy pełnym komplecie możliwe jest również zestawienie wszystkich elementów względem siebie.

Gwarancja po regeneracji

Na wykonaną regenerację udzielamy 24-miesięcznej pisemnej gwarancji bez limitu kilometrów.

Kodowanie wtryskiwaczy benzynowych Škoda Rapid

Nie każdy bezpośredni wtryskiwacz benzynowy wykorzystuje indywidualny kod korekcyjny.

W przypadku Rapida sposób obsługi ustalamy na podstawie numeru części i konstrukcji elementu. Funkcja kodowania dostępna na stanowisku jest wykorzystywana wyłącznie wtedy, gdy przewiduje ją dany typ wtryskiwacza.

Kodowanie samego wtryskiwacza i późniejsze czynności wykonywane w sterowniku samochodu to dwa różne zagadnienia.

Wtryskiwacze piezoelektryczne

Konstrukcja piezoelektryczna różni się sposobem sterowania od typowego wtryskiwacza elektromagnetycznego i wymaga właściwej kontroli parametrów stosu piezo.

Dla benzynowych jednostek Rapida nie przypisujemy piezo automatycznie na podstawie samego oznaczenia TSI. Typ konkretnego wtryskiwacza potwierdzamy z numeru części.

Dlaczego mam wysłać swoje wtryskiwacze właśnie do Was?

Nie oczekujemy, że trzeba nam wierzyć na słowo – dlatego najpierw wykonujemy test, a po zakończeniu prac sprawdzamy wtryskiwacz ponownie. To pomiar, organizacja procesu i odpowiednio dobrane wyposażenie mają potwierdzić efekt wykonanej pracy.

Ponad 30 lat specjalizacji pozwoliło nam rozwijać regenerację układów wtryskowych od czasu, gdy była ona znacznie mniej rozpowszechnioną usługą niż obecnie. Należymy do pracowni, które od wielu lat konsekwentnie inwestują w stanowiska przeznaczone do różnych konstrukcji wtryskiwaczy.

• Nie pracujemy na jednym urządzeniu do wszystkiego. Do dyspozycji mamy Carbon Zapp GTBR-X, GDU.4R, GS4/10 i Hartridge Excalibur oraz oddzielne wyposażenie do czyszczenia.
• Najpierw identyfikacja, później działanie. Numer części i konstrukcja decydują o adapterze, sposobie sterowania i procedurze.
• Każda sztuka zachowuje własną tożsamość. Indywidualne oznaczenie pozostaje z wtryskiwaczem przez cały proces.
• Mamy punkt odniesienia. Test wejściowy zapisuje stan, od którego zaczynamy.
• Zakres prac wynika z pomiaru. Nie wykonujemy identycznego zestawu czynności mechanicznie dla każdej części.
• Komplet możemy porównać jako całość. Widać wtedy różnice pomiędzy elementami, które wcześniej pracowały razem.
• Korzystamy z właściwych testplanów i dokumentacji technicznej. Parametry badania dobieramy do konkretnej konstrukcji.
• Czystość jest elementem procesu, a nie dodatkiem. Końcówki i króćce są zabezpieczane, a części nie trafiają przypadkowo pomiędzy stanowiska.
• Kończymy pomiarem. Po wykonanych pracach ponownie sprawdzamy element i dokumentujemy rezultat.
• Po regeneracji dajemy 24 miesiące pisemnej gwarancji bez limitu kilometrów.
• Nie trzeba przyjeżdżać osobiście. Wtryskiwacze obsługujemy przesyłkowo z całej Polski.

Jeżeli chcesz wiedzieć nie tylko, że wtryskiwacz został wyczyszczony, ale również jak zachowywał się przed pracami i po ich zakończeniu, możesz przesłać go bezpośrednio do naszej pracowni. Właśnie na takim porównaniu budujemy zaufanie do wykonanej regeneracji.

Cena testu i czyszczenia wtryskiwaczy

Wysyłka wtryskiwaczy z całej Polski

Wymontowane elementy można nadać bez konieczności osobistego dostarczania ich do pracowni. W razie potrzeby organizujemy także odbiór przesyłki.

Do transportu wykorzystujemy DPD, InPost oraz Paczkomat. Po zakończeniu zlecenia zabezpieczamy części i przygotowujemy wysyłkę zwrotną.

Jeżeli potrzebny jest inny wtryskiwacz, możemy sprawdzić dostępność elementu zregenerowanego albo nowego.

Realizacja usługi jest planowana na 1 dzień roboczy.

Czas transportu jest liczony oddzielnie, a dostępność części potrzebnych podczas regeneracji może wpłynąć na termin. Dostępny element może zostać przygotowany do wysyłki nawet w ciągu 24 godzin.

Jak zabezpieczyć wtryskiwacze przed wysyłką?

Najważniejsze jest niedopuszczenie do uderzania elementów o siebie oraz zabrudzenia otwartych przyłączy.

Końcówki i króćce należy zabezpieczyć, a każdą sztukę unieruchomić wewnątrz paczki. W przesyłce powinny znaleźć się także dane kontaktowe oraz krótka informacja dotycząca zlecenia.

Jak wygląda zlecenie?

Benzyna, osady i zmiana przepływu

Paliwo pozostające długo w zbiorniku stopniowo się starzeje. Biokomponenty, wilgoć oraz drobne zanieczyszczenia mogą sprzyjać tworzeniu osadów wewnątrz układu.

Wtryskiwacz reaguje na takie zanieczyszczenia szczególnie w miejscach o niewielkich przekrojach. Osad może zmieniać przepływ, ograniczać drożność, pogarszać dawkowanie i wpływać na kształt strugi.

FAQ – wtryskiwacze benzynowe Škoda Rapid

Czy Rapid 1.2 MPI CGPC ma trzy wtryskiwacze?
Tak. Jest to silnik trzycylindrowy, więc komplet benzynowy obejmuje trzy sztuki.

Czy 1.0 TSI zastąpiło w Rapidzie wcześniejsze 1.2 TSI?
Tak. Przy modernizacji w 2017 roku w europejskiej gamie zastosowano trzycylindrowe 1.0 TSI o mocy 70 i 81 kW.

Czy Rapid 1.6 MPI wykorzystuje wysokociśnieniowe wtryskiwacze?
Wersje 1.6 MPI wykorzystują wielopunktowy wtrysk pośredni, w którym benzyna jest podawana do układu dolotowego.

Czy wtryskiwacze 1.4 TSI 122 KM i 125 KM można dobierać wyłącznie po pojemności?
Nie. CAXA i CZCA należą do różnych odmian jednostki, dlatego przy doborze wykorzystujemy numer części oraz VIN.

Czy warto przesłać cztery wtryskiwacze z 1.2 TSI zamiast jednej sztuki?
Pełny komplet pozwala porównać dawkowanie, szczelność, reakcję i powtarzalność wszystkich czterech elementów w tych samych warunkach badania.

Sprawdzenie i regeneracja wtryskiwaczy Škoda Rapid

Wymontowane wtryskiwacze ze Škody Rapid 1.0 TSI, 1.2 MPI, 1.2 TSI, 1.4 TSI lub 1.6 MPI możesz przesłać do Pawlik Diesel Service na diagnostykę, czyszczenie i regenerację. Po numerze części oraz VIN możemy również sprawdzić dostępność odpowiedniego wtryskiwacza zregenerowanego lub nowego.

Możemy zorganizować odbiór kurierski, a gotowe części wysyłamy na terenie całej Polski. Pod numerem 601 856 277 sprawdzisz aktualną cenę, dostępność elementu oraz możliwość realizacji zlecenia.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części