Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych MPI TSI Volkswagen Golf VII Alltrack 1.8 już od 49 zł

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

W naszej pracowni wykonujemy diagnostykę, czyszczenie i kontrolę benzynowych układów wtryskowych, zarówno pośrednich MPI/PFI, jak i bezpośrednich GDI, FSI, TFSI czy TSI. Wykorzystujemy specjalistyczne stanowiska probiercze, na których mierzymy parametry elektryczne, szczelność, dawkowanie, powtarzalność oraz sposób rozpylania paliwa.

Volkswagen Golf VII Alltrack 1.8 TSI nie ogranicza się do jednego rodzaju wtrysku. W odmianie 1.8 TSI 4MOTION o mocy 132 kW/180 KM stosowany jest silnik CJSB, w którym współpracują wtrysk pośredni MPI i bezpośredni TSI. Oznacza to dwa różne typy wtryskiwaczy, pracujące w innych warunkach i wymagające odpowiednio dobranych metod badania.

Golf VII Alltrack 1.8 TSI – identyfikacja zaczyna się od kodu silnika

W przypadku Golfa VII Alltrack nie wystarczy informacja, że samochód ma silnik benzynowy 1.8 TSI. Przy doborze wtryskiwacza sprawdzamy kod jednostki, numer znajdujący się na wymontowanym elemencie oraz numer VIN samochodu.

Volkswagen wskazuje dla Golfa Alltrack jednostkę 1.8 TSI 4MOTION o pojemności 1798 cm³ i mocy 180 KM, natomiast dane katalogowe przypisują tej odmianie kod CJSB.

Kod silnika ma znaczenie, ponieważ pozwala zawęzić konfigurację układu zasilania. Numer wtryskiwacza wskazuje konkretną wersję części, natomiast VIN wykorzystujemy do dodatkowej weryfikacji zastosowania. Nie dobieramy elementu wyłącznie na podstawie pojemności silnika.

W CJSB istotne jest również to, że układ łączy dwa sposoby dostarczania benzyny. W zależności od warunków pracy silnika sterownik wykorzystuje wtrysk pośredni MPI oraz bezpośredni TSI. Z tego powodu podczas diagnostyki najpierw ustalamy, z którym typem wtryskiwacza mamy do czynienia.

Co robimy po przyjęciu wtryskiwaczy do pracowni?

Każde zlecenie rozpoczynamy od identyfikacji dostarczonych części. Odczytujemy oznaczenia z korpusu, sprawdzamy numer katalogowy i ustalamy konstrukcję oraz technologię wtrysku. Następnie:

• oglądamy korpus i końcówkę wtryskiwacza,
• sprawdzamy element pod kątem widocznych uszkodzeń mechanicznych,
• kontrolujemy stan złączy i części elektrycznej,
• określamy, czy element należy do układu MPI, czy bezpośredniego TSI,
• przypisujemy każdą sztukę do konkretnego zlecenia,
• zachowujemy identyfikację elementów przez kolejne etapy czyszczenia i badania.

Dwa tory zasilania w jednym 1.8 TSI – dlaczego badamy je osobno?

Objaw w samochodzie nie wskazuje jeszcze uszkodzonego wtryskiwacza

Nierówna praca silnika albo szarpanie mogą mieć kilka różnych przyczyn. Podobny objaw może wystąpić przy problemie z zapłonem, zasilaniem paliwem, szczelnością układu dolotowego lub samymi wtryskiwaczami. Dlatego nie traktujemy zachowania samochodu jako ostatecznego potwierdzenia usterki konkretnej części.

Na pracę wtryskiwacza mogą wpływać między innymi:

• osady powstające wewnątrz elementu i w okolicy rozpylacza,
• drobne zanieczyszczenia znajdujące się w paliwie,
• stopniowe ograniczenie przepływu przez kanały,
• nieprawidłowości części elektrycznej,
• utrata szczelności,
• zużycie końcówki pogarszające formowanie strugi.

W samochodzie może się to ujawnić nierównym biegiem jałowym, szarpaniem podczas przyspieszania, wzrostem zużycia benzyny, pogorszeniem osiągów albo nieprawidłowymi korektami składu mieszanki. Przy zaburzonym spalaniu zwiększa się również obciążenie układu oczyszczania spalin. Dlatego stan wtryskiwacza potwierdzamy podczas badania na stanowisku. Dopiero zestawienie kilku parametrów pozwala stwierdzić, czy element zachowuje się prawidłowo.

Jakość benzyny również ma znaczenie

Benzyna z czasem zmienia swoje właściwości, a znajdujące się w niej biokomponenty mogą zwiększać podatność paliwa na pochłanianie wilgoci. Długie przechowywanie paliwa, zanieczyszczenia oraz produkty jego starzenia sprzyjają powstawaniu osadów. Część zanieczyszczeń może stopniowo ograniczać przepływ przez precyzyjne kanały wtryskiwacza albo wpływać na pracę rozpylacza. Dlatego podczas oceny elementu analizujemy nie tylko wielkość dawki, lecz także jej stabilność i jakość rozpylania.

Carbon Zapp GTBR-X – jak badamy wtryskiwacze bezpośredniego wtrysku?

Przy zaawansowanej diagnostyce wtryskiwaczy GDI wykorzystujemy między innymi Carbon Zapp GTBR-X. Na stanowisku badamy jednocześnie do czterech elementów, przy czym każdy wtryskiwacz ma niezależny tor pomiarowy. Pozwala to ocenić pojedynczą sztukę i równocześnie porównać cały komplet.

GTBR-X jest czterokanałowym stanowiskiem przeznaczonym przede wszystkim do diagnostyki bezpośrednich wtryskiwaczy benzynowych. W zależności od konkretnej konstrukcji wykorzystujemy je przy elementach różnych producentów, w tym Bosch, Siemens VDO/Continental, Denso, Delphi, Hitachi, Keihin oraz Magneti Marelli.

Maksymalna zdolność techniczna układu wysokiego ciśnienia wynosi do 1200 bar. Nie oznacza to jednak, że każdy wtryskiwacz sprawdzamy przy takim ciśnieniu. Parametry dobieramy według numeru części, konstrukcji oraz właściwego planu testowego.

Najpierw sprawdzamy część elektryczną

Zanim ocenimy dawkowanie, wykonujemy kontrolę elektryczną wtryskiwacza. Zakres pomiaru zależy od jego budowy. Sprawdzamy między innymi:

• rezystancję,
• indukcyjność,
• pojemność,
• możliwość występowania zwarcia do masy.

Ma to znaczenie, ponieważ prawidłowa ilość podawanego medium nie wyklucza problemu elektrycznego. Wtryskiwacz może osiągnąć oczekiwaną dawkę w jednym punkcie, a mimo tego reagować nieprawidłowo na sygnał sterujący.

Kontrolujemy wycieki poza właściwą drogą przepływu

Podczas próby szczelności obserwujemy korpus oraz połączenia wtryskiwacza. Sprawdzamy, czy medium robocze nie wydostaje się w miejscu, w którym element powinien pozostawać szczelny. Taki wyciek traktujemy oddzielnie od zachowania samej końcówki rozpylającej.

Po zamknięciu rozpylacz również musi być szczelny

Osobno obserwujemy zakończenie wtryskiwacza po zakończeniu sterowania. Kontrolujemy, czy nie pojawia się kapanie, sączenie albo dalszy niekontrolowany przepływ. Wtryskiwacz może prawidłowo podać określoną ilość medium podczas otwarcia, ale nie zachować wymaganej szczelności po zamknięciu. Dlatego obu wyników nie łączymy w jeden parametr.

Nie oceniamy wtryskiwacza na podstawie jednej dawki

To jeden z najważniejszych elementów diagnostyki. Charakterystyka wtryskiwacza zmienia się wraz z warunkami pracy, dlatego wykonujemy kilka prób zgodnie z właściwym testplanem. W zależności od konstrukcji i programu badania analizujemy punkty odpowiadające między innymi:

• większemu obciążeniu,
• pracy w obszarze dawek emisyjnych,
• biegowi jałowemu,
• małym dawkom,
• sekwencjom wielokrotnych aktywacji.

W każdym punkcie sprawdzamy wielkość dawki oraz jej stabilność. Porównujemy również zachowanie badanego elementu po zmianie warunków sterowania. Istotne jest to, czy ewentualne odchylenie występuje w całym zakresie, czy tylko w określonym punkcie. Wtryskiwacz może zachowywać się prawidłowo w jednym teście, a w kolejnym wykazywać różnicę w stosunku do testplanu albo pozostałych elementów kompletu.

W odpowiednich procedurach wykorzystujemy także sekwencje multi-dawek. Dzięki kolejnym aktywacjom analizujemy zachowanie wtryskiwacza w bardziej złożonym cyklu pracy zamiast ograniczać ocenę do pojedynczego otwarcia.

Sprawdzamy, czy wynik jest powtarzalny

Jednorazowy prawidłowy pomiar nie kończy diagnostyki. W kolejnych cyklach kontrolujemy, czy dawka utrzymuje podobną wartość oraz czy charakterystyka elementu pozostaje stabilna. Porównujemy:

• powtarzalność kolejnych pomiarów,
• stabilność pracy,
• reakcję na zmiany warunków testu,
• różnice pomiędzy wtryskiwaczami należącymi do jednego kompletu.

Jeżeli jeden element zachowuje się inaczej niż pozostałe, widzimy to nie tylko w pojedynczej liczbie, ale również w sposobie, w jaki zmieniają się jego wyniki w kolejnych cyklach.

GDI sprawdzamy w kilku warunkach ciśnieniowych

Dla bezpośredniego wtrysku nie przyjmujemy jednej wartości ciśnienia jako uniwersalnego warunku badania. Poszczególne punkty dobieramy według procedury właściwej dla konkretnego numeru wtryskiwacza. Jest to istotne, ponieważ odchylenie może ujawnić się dopiero po zmianie ciśnienia lub sposobu sterowania. Wynik uzyskany w jednym punkcie nie opisuje całej charakterystyki elementu.

Mierzymy również reakcję na sterowanie

Gdy przewiduje to procedura i konfiguracja badania, kontrolujemy czas reakcji wtryskiwacza. Sprawdzamy szybkość odpowiedzi na sygnał oraz powtarzalność tej reakcji. Przy badaniu kompletu pozwala to znaleźć element, który pod względem samej dawki wygląda podobnie do pozostałych, ale reaguje w innym czasie.

Obserwujemy sposób rozpylania

Pomiar ilości medium jest tylko jedną częścią oceny. Podczas pracy wtryskiwacza obserwujemy również sposób powstawania strugi. Kontrolujemy:

• jej kształt i kierunek,
• równomierność rozpylania,
• zachowanie końcówki,
• ewentualne kapanie,
• różnice pomiędzy poszczególnymi wtryskiwaczami.

Dwa elementy mogą osiągać zbliżoną dawkę, a jednocześnie inaczej rozpraszać medium. Taka różnica ma znaczenie dla tworzenia mieszanki.

Dlaczego wykorzystujemy wszystkie cztery kanały?

Czterokanałowa konstrukcja jest szczególnie przydatna przy czterocylindrowym 1.8 TSI. Do czterech elementów sprawdzamy w porównywalnych warunkach, a każdy kanał zachowuje niezależny pomiar przepływu. Dzięki temu zestawiamy zachowanie poszczególnych sztuk i wychwytujemy wtryskiwacz odbiegający pod względem dawkowania, szczelności, dynamiki reakcji albo stabilności.

Testplany i CloudX

Przy identyfikacji konkretnego numeru części sprawdzamy dostępność właściwego testplanu. System CloudX wspiera dostęp do aktualizowanych danych diagnostycznych oraz obsługę zapisanych wyników i protokołów. Dzięki temu warunki badania dobieramy do rozpoznanej konstrukcji zamiast stosować jeden ustawiony na stałe program dla wszystkich wtryskiwaczy.

Po czyszczeniu wracamy do pomiarów

Po wykonaniu czynności serwisowych ponownie przeprowadzamy kontrolę. Zestawiamy wyniki części elektrycznej, szczelności, dawkowania, poszczególnych punktów pracy, powtarzalności oraz pomiaru czasu reakcji. Przy komplecie porównujemy także wszystkie cztery sztuki. Ostatecznego wyniku nie wyprowadzamy z wyglądu wtryskiwacza ani z jednej wartości pomiarowej.

Pozostałe stanowiska uzupełniają diagnostykę

• Hartridge Excalibur GDi Master wykorzystujemy do badań benzynowych wtryskiwaczy bezpośrednich i pośrednich, w tym szczegółowej obserwacji wzoru rozpylania.
• Carbon Zapp GDU.4R wykorzystujemy do diagnostyki wtryskiwaczy benzynowych wysokiego ciśnienia, a w nowszej wersji GDU.4R-X również do odpowiednich GDI i konwencjonalnych wtryskiwaczy benzynowych.
• Carbon Zapp GS4/10 uzupełnia proces przy czyszczeniu i kontroli odpowiednich konstrukcji benzynowych.

Dzięki kilku stanowiskom dobieramy sposób badania do technologii wtrysku i zakresu parametrów, które wymagają sprawdzenia.

Zbliżona ilość paliwa nie oznacza identycznego rozpylania

Wtryskiwacz nie jest wyłącznie zaworem odmierzającym określoną objętość benzyny. Ważne jest również to, jak po otwarciu tworzy i rozprowadza strugę.

Dlatego dwóch wtryskiwaczy nie uznajemy za jednakowe tylko dlatego, że w jednym pomiarze podały zbliżoną ilość medium. Wynik ilościowy zestawiamy z obrazem rozpylania i pozostałymi parametrami.

Co faktycznie zmieniło się po czyszczeniu?

Wynik przed czyszczeniem stanowi punkt odniesienia dla kontroli końcowej. Po wykonaniu czynności ponownie badamy element w odpowiednich warunkach i zestawiamy rezultat z testplanem oraz wcześniejszym pomiarem.

Poprawa jednego parametru nie wystarcza do uznania wtryskiwacza za sprawny. Przykładowo prawidłowe dawkowanie nie wyklucza nieszczelności końcówki, zaburzonego rozpylania albo nieprawidłowej reakcji w innym punkcie pracy.

Czy wtryskiwacze Golfa VII Alltrack trzeba kodować?

Kodowanie polega na wykorzystaniu indywidualnej charakterystyki danego wtryskiwacza wtedy, gdy konkretna konstrukcja i sterownik przewidują taki sposób korekcji. Dwa elementy tego samego typu mogą wykazywać niewielkie różnice charakterystyki, dlatego w systemach wykorzystujących indywidualne kody sterownik uwzględnia informacje przypisane do konkretnej sztuki. Nie zakładamy jednak, że każdy wtryskiwacz benzynowy wymaga kodowania. Po identyfikacji numeru części sprawdzamy wymagania konkretnej konstrukcji i procedury.

Należy również rozróżnić trzy pojęcia:

• kodowanie wtryskiwacza – wprowadzenie lub wykorzystanie indywidualnej charakterystyki, jeżeli dany system tego wymaga,
• adaptacja – proces dopasowania parametrów pracy sterownika do aktualnych warunków,
• reset wartości wyuczonych – skasowanie zapisanych wcześniej korekt, wykonywane zgodnie z procedurą diagnostyczną samochodu.

Rewitalizacja elementów piezoelektrycznych

W wybranych konstrukcjach wykonujemy również proces przywracania właściwości elementów piezoelektrycznych, jeżeli pozwala na to budowa wtryskiwacza i wynik wcześniejszej diagnostyki. Nie przypisujemy jednak technologii piezo automatycznie do każdego wtryskiwacza bezpośredniego – najpierw identyfikujemy konkretną konstrukcję.

Uszczelnienia po demontażu – przygotowujemy wtryskiwacz do prawidłowego montażu

Przy ponownym montażu zwracamy uwagę nie tylko na sam wtryskiwacz, ale również na jego uszczelnienia. Wtryskiwacze pośrednie i bezpośrednie pracują w innych miejscach układu, dlatego stosowane zestawy uszczelniające także się różnią.

Po demontażu sprawdzamy powierzchnie współpracujące z uszczelnieniami i dobieramy właściwy zestaw do konkretnego numeru części. Jeżeli dana konstrukcja wykorzystuje pierścień PTFE, nowy element zakładamy i odpowiednio przygotowujemy do wymaganej średnicy przy użyciu przeznaczonych do tego przyrządów.

Kontrolujemy również uszczelnienia po stronie listwy paliwowej. Montaż wykonuje się zgodnie z procedurą właściwą dla danego wtryskiwacza i kodu silnika, tak aby nie uszkodzić nowego pierścienia podczas osadzania elementu.

STFT i LTFT – pomocne wskazówki, ale nie wynik testu wtryskiwacza

Korekty paliwowe odczytywane z diagnostyki samochodu pomagają określić kierunek dalszego sprawdzania układu.

• STFT to krótkoterminowa korekta dawki paliwa, którą sterownik zmienia na bieżąco.
• LTFT przedstawia korektę wypracowaną w dłuższym okresie pracy.
• Korekta dodatnia oznacza, że sterownik zwiększa ilość paliwa w stosunku do wartości bazowej.
• Korekta ujemna oznacza, że sterownik ją ogranicza.
• Nieprawidłowa praca wtryskiwaczy może wpływać na korekty, ponieważ zmienia rzeczywisty skład mieszanki.

Sam odczyt STFT lub LTFT nie wskazuje jednak konkretnego uszkodzonego wtryskiwacza. Na korekty wpływają również inne elementy układu dolotowego, paliwowego i sterowania silnikiem, dlatego dane z samochodu wykorzystujemy jako informację pomocniczą. Nie zastępują pomiaru dawkowania, szczelności i rozpylania na stanowisku probierczym.

Jakie informacje przekazujemy klientom po zakończeniu badania?

• wynik przeprowadzonej diagnostyki,
• zestawienie najważniejszych parametrów,
• informację o szczelności wtryskiwacza,
• rezultaty pomiarów dawkowania,
• wynik kontroli czasu reakcji, jeśli obejmowała go procedura,
• ocenę sposobu rozpylania,
• wynik ponownego badania po czyszczeniu,
• porównanie poszczególnych elementów, jeżeli badaliśmy cały komplet,
• certyfikat wykonanej kontroli,
• indywidualny protokół parametrów,
• potwierdzenie końcowej kontroli jakości,
• 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów zgodnie z zakresem wykonanej usługi.

Ile kosztuje sprawdzenie wtryskiwacza w naszej pracowni?

Cena zależy od technologii badanego elementu:

• wtryskiwacz pośredni MPI/PFI – 45 zł netto za sztukę,
• wtryskiwacz bezpośredni TSI/GDI – 103 zł netto za sztukę.

Zakres obejmuje test wstępny, czyszczenie oraz kontrolę końcową. Przy kontakcie warto przygotować numer wymontowanego wtryskiwacza albo numer VIN samochodu.

Wtryskiwacze z Golfa Alltrack można przesłać do nas z całej Polski

Osobista wizyta w pracowni nie jest konieczna. Wtryskiwacze można przekazać do diagnostyki wysyłkowo, a po zakończeniu obsługi odsyłamy sprawdzony element albo uzgodnioną część zamienną. Organizujemy odbiór kurierski i przyjmujemy zlecenia z całego kraju. Obsługujemy przesyłki między innymi przez DPD i InPost, w tym Paczkomaty.

Klient może przesłać własne wtryskiwacze do sprawdzenia i wykonania procesu serwisowego. Jeżeli potrzebna jest część zamienna, wysyłamy również dostępne wtryskiwacze nowe lub zregenerowane. Realizacja usługi jest planowana na 1 dzień roboczy. Czas transportu liczony jest osobno, a przy zamówieniu innego podzespołu termin zależy również od jego aktualnej dostępności. Dostępny element możemy przygotować do wysyłki nawet w ciągu 24 godzin.

Przed nadaniem przesyłki należy zabezpieczyć króćce przed zabrudzeniem i unieruchomić wtryskiwacze w opakowaniu. Do paczki warto dołączyć dane kontaktowe albo numer zlecenia.

Jak przebiega zlecenie wysyłkowe?

• Identyfikujemy wtryskiwacz po numerze części lub danych pojazdu i VIN.
• Ustalamy odbiór przesyłki kurierskiej.
• Po dostarczeniu wykonujemy badanie wejściowe, czyszczenie i kontrolę końcową.
• Przekazujemy wynik diagnostyki.
• Jeżeli potrzebne są dalsze czynności, uzgadniamy ich zakres przed realizacją.
• Odsyłamy sprawdzony wtryskiwacz albo ustalony podzespół.

Zaplecze techniczne naszej pracowni

• Działamy w branży precyzyjnych układów wtryskowych od 1994 roku, dlatego wykorzystujemy ponad 30 lat doświadczenia w diagnostyce i obsłudze podzespołów.
• Dysponujemy kilkoma specjalistycznymi stanowiskami, dzięki czemu nie próbujemy badać wszystkich konstrukcji według jednej procedury.
• Carbon Zapp GTBR-X wykorzystujemy przy zaawansowanych badaniach wtryskiwaczy GDI; jednocześnie kontrolujemy do czterech elementów i porównujemy każdy z nich oddzielnie.
• Maksymalna zdolność techniczna układu wysokiego ciśnienia GTBR-X wynosi do 1200 bar, natomiast rzeczywiste ciśnienie konkretnego testu wynika z właściwego testplanu.
• Carbon Zapp GDU.4R/GDU.4R-X uzupełnia diagnostykę benzynowych wtryskiwaczy bezpośrednich i odpowiednich konstrukcji konwencjonalnych; dla GDU.4R-X producent podaje zdolność pracy do 650 bar.
• Carbon Zapp GS4/10 wykorzystujemy przy obsłudze i kontroli odpowiednich wtryskiwaczy benzynowych.
• Hartridge Excalibur GDi Master stosujemy do diagnostyki GDI i PFI oraz szczegółowej obserwacji wzoru rozpylania.
• Wykonujemy badanie przed czyszczeniem i ponowną kontrolę po przeprowadzeniu procesu serwisowego.
• Stosujemy między innymi płukanie wsteczne tam, gdzie pozwala na to konstrukcja elementu i przyjęta procedura.
• W odpowiednich badaniach wykorzystujemy pomiar czasu reakcji RSP.
• Dla obsługiwanych konstrukcji wykonujemy kodowanie zgodnie z wymaganiami danego systemu.
• Wyniki dokumentujemy, dzięki czemu ocena nie opiera się wyłącznie na obserwacji technika.
• Poszczególne etapy demontażu, czyszczenia, diagnostyki i przygotowania części prowadzimy w wydzielonych miejscach.
• Wtryskiwacze i ich elementy oznaczamy oraz segregujemy tak, aby zachować identyfikację konkretnego kompletu przez cały proces.
• Obsługujemy również zlecenia wysyłkowe z całej Polski.

FAQ

Jaki układ wtryskowy zastosowano w Golfie VII Alltrack 1.8 TSI?
W silniku CJSB zastosowano rozwiązanie łączące pośredni wtrysk MPI z bezpośrednim TSI. Oznacza to, że przy diagnostyce trzeba rozróżnić dwa typy wtryskiwaczy i zastosować odpowiednie dla nich warunki badania.

Jaki kod silnika ma Golf VII Alltrack 1.8 TSI 180 KM?
Dla odmiany 1.8 TSI 4MOTION o mocy 132 kW/180 KM wskazywany jest kod CJSB. Przy doborze wtryskiwacza dodatkowo sprawdzamy numer części lub VIN, ponieważ sam opis 1.8 TSI nie powinien być jedyną podstawą identyfikacji.

Czy nierówna praca silnika oznacza uszkodzenie wtryskiwacza?
Nie. Podobne objawy mogą powodować również problemy z zapłonem, dolotem lub innymi elementami układu paliwowego, dlatego stan wtryskiwacza potwierdzamy na stanowisku probierczym.

Dlaczego warto sprawdzić cały komplet wtryskiwaczy 1.8 TSI?
Porównanie kilku elementów w tych samych warunkach ułatwia znalezienie sztuki różniącej się dawką, szczelnością, stabilnością albo czasem reakcji. Każdy wtryskiwacz nadal otrzymuje indywidualny wynik.

Ile kosztuje diagnostyka wtryskiwaczy z Golfa VII Alltrack?
Sprawdzenie wtryskiwacza pośredniego kosztuje 45 zł netto za sztukę, a bezpośredniego 103 zł netto za sztukę. Cena obejmuje test wejściowy, czyszczenie oraz kontrolę końcową.

Co sprawdzamy na Carbon Zapp GTBR-X?
Kontrolujemy między innymi część elektryczną, szczelność, dawkowanie w różnych punktach, powtarzalność i zachowanie wtryskiwacza w kolejnych cyklach. W odpowiedniej konfiguracji badamy również czas reakcji, a wyniki poszczególnych elementów porównujemy między sobą.

Czy po demontażu wtryskiwacza TSI trzeba wymienić uszczelnienia?
Stan i rodzaj uszczelnień sprawdzamy dla konkretnego numeru wtryskiwacza i przygotowujemy element zgodnie z właściwą procedurą montażową. Jeżeli konstrukcja wykorzystuje specjalny pierścień wymagający formowania, zakładamy go i przygotowujemy przed ponownym osadzeniem wtryskiwacza.

Sprawdź wtryskiwacze do Volkswagen Golf VII Alltrack 1.8 TSI - skontaktuj się z nami

Jeżeli w Golfie VII Alltrack 1.8 TSI pojawiły się problemy z pracą układu wtryskowego, skontaktuj się z Pawlik Diesel Service pod numerem 601 856 277. Sprawdzamy, czyścimy i wykonujemy proces serwisowy własnych wtryskiwaczy MPI oraz bezpośrednich TSI, a jeżeli odpowiednia część jest dostępna, przygotowujemy również wtryskiwacz zregenerowany lub nowy.

Część dobieramy po numerze wtryskiwacza albo VIN, organizujemy odbiór kurierski i realizujemy wysyłkę na terenie całej Polski – zadzwoń, aby sprawdzić cenę i aktualną dostępność.