Sprawdzenie czyszczenie i regeneracja wtryskiwaczy benzynowych SEAT Ibiza IV MPI PFI GDI DI 1.0 1.2 1.4 1.6 2.0 TSI EcoTSI już od 49 zł

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

SEAT Ibiza IV jest ciekawym przypadkiem diagnostycznym, ponieważ w obrębie jednej generacji zastosowano kilka zupełnie różnych rodzin silników benzynowych. Wolnossące 1.0, 1.2, 1.4, 1.6 oraz wybrane 2.0 korzystają z pośredniego MPI/PFI, natomiast 1.0 EcoTSI, 1.2 TSI i 1.4 TSI wykorzystują bezpośredni wtrysk benzyny GDI/DI.

Ponad 30 lat specjalizacji w układach wtryskowych pozwala nam obsługiwać zarówno proste zestawy MPI, jak i wysokociśnieniowe konstrukcje bezpośrednie. Każdą sztukę najpierw identyfikujemy i testujemy, następnie dobieramy czyszczenie oraz regenerację, a po zakończeniu prac wracamy do stanowiska probierczego i dokumentujemy rezultat.

SEAT Ibiza IV – co dokładnie pracuje w tym układzie?

Początek gamy tworzyły proste jednostki z wtryskiem pośrednim. Trzycylindrowe 1.2 występowało między innymi z kodami CGPB, BZG, CGPA i CJLB, natomiast czterocylindrowe 1.4 MPI spotykamy jako BXW i CGGB. Do tej grupy należy również 1.6 BTS, a na wybranych rynkach pojawiały się inne odmiany 1.6 MPI.

Wraz z wprowadzeniem jednostek TSI technologia zasilania zmieniła się na bezpośrednią. W 1.2 TSI występują między innymi CBZA, CBZB, CJZC oraz CJZD. Rodzina 1.4 TSI obejmuje kilka mocniejszych odmian, między innymi CAVF, CNUB, CTHF, CTJB, CAVE, CTHE, CTJC, CPTA i CZEA.

Po modernizacji gamy pojawiło się także trzycylindrowe 1.0 MPI CHYB oraz bezpośrednie 1.0 EcoTSI CHZB i CHZC. Wersja 2.0 benzynowa CEKA, spotykana na wybranych rynkach, pozostaje konstrukcją MPI/PFI, a nie TSI.

Jedna generacja, dwa zupełnie różne sposoby podawania benzyny

W tej generacji nie da się sprowadzić benzynowych wersji do jednego typu wtryskiwacza. Najlepiej pokazuje to porównanie silników o podobnej pojemności.

1.0 MPI CHYB ma trzy cylindry i trzy wtryskiwacze pośrednie. Trzycylindrowe 1.0 EcoTSI CHZB lub CHZC również ma trzy elementy, ale benzyna trafia bezpośrednio do komór spalania.

Podobnie wygląda różnica pomiędzy 1.2 wolnossącym i 1.2 TSI. Pierwszy ma trzy cylindry oraz MPI/PFI, podczas gdy CBZA, CBZB, CJZC czy CJZD są czterocylindrowymi konstrukcjami TSI z bezpośrednim wtryskiem.

Jeszcze inną grupę tworzą 1.4 TSI FR, Cupra oraz późniejsze odmiany ACT i EcoTSI. Wszystkie wymagają podejścia właściwego dla wtrysku bezpośredniego, lecz poszczególne kody silników i numery części trzeba rozpatrywać oddzielnie.

Jak benzyna trafia do silnika w MPI/PFI i TSI?

W MPI – Multi-Point Injection benzyna jest podawana osobnym wtryskiwaczem dla każdego cylindra do kanału dolotowego. PFI – Port Fuel Injection opisuje tę samą podstawową lokalizację podawania paliwa przed zaworem dolotowym.

Tak działają między innymi wolnossące 1.0, 1.2, 1.4 i 1.6 stosowane w Ibizie IV. Układ 2.0 CEKA także wykorzystuje wielopunktowy wtrysk pośredni.

Przy GDI – Gasoline Direct Injection paliwo opuszcza końcówkę już wewnątrz komory spalania. DI – Direct Injection jest ogólnym określeniem wtrysku bezpośredniego. Do tej grupy należą benzynowe TSI i EcoTSI objęte tym zakresem.

MPFi oznacza wielopunktowy wtrysk paliwa, a EFi odnosi się szerzej do elektronicznie sterowanych systemów wtryskowych. W grupie Volkswagen spotykamy również określenie FSI związane z benzynowym wtryskiem bezpośrednim.

Podczas identyfikacji sprawdzamy budowę konkretnego wtryskiwacza również od strony elektrycznej. W zależności od konstrukcji aktuator może być elektromagnetyczny albo piezoelektryczny, a sposób jego badania wynika z technologii konkretnej części.

W naszym szerszym zakresie obsługujemy odpowiednie benzynowe wtryskiwacze Bosch, Continental, Siemens VDO, Delphi oraz Denso.

Co może zdradzić problem jeszcze przed demontażem?

Wtryskiwacz pośredni, który częściowo traci drożność, może powodować inne odczucia niż nieszczelny element bezpośredni. W obu przypadkach sterownik reaguje jednak na zmiany ilości paliwa i składu mieszanki.

Do sygnałów wymagających dalszej diagnostyki należą:

• nierówna praca silnika,

• wypadanie zapłonów,

• szarpnięcia przy przyspieszaniu,

• trudniejszy rozruch,

• spadek płynności rozwijania mocy,

• zwiększone zużycie benzyny,

• nieprawidłowe korekty mieszanki,

• Check Engine.

Jeżeli jedna sztuka podaje inną ilość paliwa niż pozostałe, reakcja silnika może zmieniać się zależnie od obciążenia. Objaw sam w sobie nie potwierdza jednak uszkodzenia konkretnego wtryskiwacza.

Co sterownik pokazuje w korektach paliwowych?

STFT jest krótkoterminową korektą dawki. Sterownik reaguje na bieżącą informację o składzie mieszanki i może chwilowo dodawać albo odejmować paliwo.

LTFT pokazuje tendencję utrzymującą się przez dłuższy okres. Dodatnia wartość oznacza zwiększanie dawki względem mapy bazowej, natomiast ujemna – jej ograniczanie.

Nieprawidłowe dawkowanie wtryskiwaczy może wpływać na korekty, lecz nie jest ich jedyną możliwą przyczyną. Znaczenie mają także szczelność dolotu, ciśnienie paliwa, pomiar powietrza i pozostałe elementy sterujące składem mieszanki.

STFT i LTFT dotyczą pracującego silnika przed demontażem. Po wymontowaniu wtryskiwaczy sprawdzamy już bezpośrednio parametry samych elementów.

Trzy lub cztery wtryskiwacze – dlaczego liczba ma znaczenie?

Ibiza IV może trafić do nas z trzema albo czterema wtryskiwaczami. Trzycylindrowe 1.0 i wolnossące 1.2 tworzą zestawy trzech sztuk, natomiast 1.2 TSI, 1.4, 1.4 TSI, 1.6 i 2.0 mają cztery cylindry.

Po rozpakowaniu rejestrujemy liczbę elementów i nadajemy każdemu własne oznaczenie. Identyfikacja pozostaje z częścią aż do zakończenia całego procesu.

Nie łączymy wyników w anonimowy zestaw. Każda sztuka zachowuje własny zapis stanu początkowego oraz końcowego.

Najpierw ustalamy, z jaką częścią naprawdę mamy do czynienia

Odczytujemy oznaczenia z korpusu, sprawdzamy producenta oraz numer części. Następnie oglądamy złącze elektryczne, przyłącze paliwowe, końcówkę, powierzchnie uszczelniające i stan zewnętrzny.

Już na tym etapie widoczne mogą być osady, ślady zabrudzeń albo uszkodzenia powstałe podczas demontażu. Budowa elementu decyduje później o sposobie mocowania, adapterze oraz rodzaju stanowiska probierczego.

Inaczej przygotowujemy prosty wtryskiwacz MPI, a inaczej wysokociśnieniowy element bezpośredni z TSI.

VIN, kod silnika i numer części – trzy dane, które kończą zgadywanie

W przypadku Ibizy IV te dane są szczególnie przydatne ze względu na dużą liczbę odmian. Sam zapis 1.2 może oznaczać trzycylindrowe MPI albo czterocylindrowe TSI.

Podobnie 1.4 obejmuje zarówno wolnossące BXW i CGGB, jak i kilka rodzin 1.4 TSI o różnych mocach. VIN i kod silnika pozwalają uporządkować wersję, a numer ze starego elementu służy do identyfikacji konkretnego wtryskiwacza.

Na tej podstawie można również sprawdzić dostępność części zregenerowanej lub nowej.

Jeden wtryskiwacz to wynik. Komplet pokazuje zależności

Przyjmujemy pojedyncze elementy i pełne zestawy. Kompletny zestaw daje dodatkowy punkt odniesienia, ponieważ można porównać wszystkie cylindry przy tych samych warunkach testowych.

W R3 obserwujemy trzy wyniki, natomiast w R4 cztery. Różnica może dotyczyć:

• dawki paliwa,

• szczelności,

• stabilności kolejnych cykli,

• reakcji na sygnał sterujący,

• kształtu i jakości rozpylania.

Czasami jedna sztuka różni się dopiero przy niewielkiej dawce. Innym razem ilość medium jest podobna, ale jedna końcówka tworzy inną strugę.

Zanim zaczniemy czyścić, chcemy zobaczyć problem

Przed czyszczeniem chcemy zobaczyć element w stanie, w jakim rzeczywiście został dostarczony. Dopiero później wykonujemy czynności, które mogą zmienić jego zachowanie.

W zależności od konstrukcji i właściwego planu analizujemy odpowiednio:

• parametry elektryczne,

• szczelność,

• dawkowanie,

• powtarzalność,

• reakcję,

• jakość rozpylania,

• różnice pomiędzy elementami kompletu.

Nie wyciągamy wniosku z jednego parametru. Poprawna elektryka nie wyklucza problemu hydraulicznego, a prawidłowa dawka w jednym punkcie nie oznacza jeszcze stabilnej pracy w całym zakresie.

Specjalistyczny park maszynowy do diagnostyki i regeneracji wtryskiwaczy benzynowych

Carbon Zapp GTBR-X – co naprawdę sprawdzamy na stanowisku probierczym??

W przypadku odpowiednich wtryskiwaczy GDI z jednostek TSI i EcoTSI jednym z podstawowych stanowisk jest GTBR-X. Cztery kanały i cztery niezależne przepływomierze umożliwiają jednoczesną pracę z maksymalnie czterema odpowiednimi elementami bez łączenia ich wyników.

Wtryskiwacze MPI/PFI z wolnossących jednostek Ibizy IV badamy na stanowiskach właściwych dla ich konstrukcji. Różnica sposobu zasilania wymaga odmiennego podłączenia oraz innych warunków testowych.

Elektryka – czy aktuator reaguje prawidłowo?

Rezystancja pokazuje opór elektryczny obwodu. Jej kontrola pomaga wykryć problemy związane z cewką lub połączeniem, ale nie informuje o tym, ile paliwa rzeczywiście przechodzi przez rozpylacz.

Indukcyjność pozwala uzupełnić ocenę właściwości elektromagnetycznych cewki. Jeżeli dwa elementy mają podobną rezystancję, dodatkowy pomiar może ujawnić różnicę niewidoczną w podstawowej kontroli.

Pojemność ma znaczenie w konstrukcjach i procedurach, w których właściwości aktuatora wymagają jej pomiaru. Dzięki temu kontrola elektryczna nie ogranicza się do jednej wartości.

Zwarcie do masy wskazuje niepożądane połączenie elektryczne z korpusem. Taką nieprawidłowość warto wykryć przed przejściem do dalszych prób roboczych.

Szczelność – dwa różne miejsca potencjalnego przecieku

Szczelność końcówki pokazuje, czy przez zamknięty rozpylacz przedostaje się medium. Wtryskiwacz powinien pozostawać zamknięty wtedy, gdy nie otrzymuje polecenia podania paliwa.

Wyciek zewnętrzny dotyczy natomiast korpusu oraz połączeń. Element może nie przeciekać na zewnątrz, a jednocześnie wykazywać nieszczelność w obrębie końcówki, dlatego są to dwie odrębne próby.

Cztery przepływomierze – każdy wtryskiwacz ma swój wynik

Przepływomierze mierzą ilość medium niezależnie na każdym kanale. Przy czterocylindrowym 1.2 TSI lub 1.4 TSI od razu można więc zestawić wszystkie cztery sztuki.

Duży wydatek paliwa i bardzo mała dawka stawiają przed wtryskiwaczem inne wymagania. Z tego powodu plan może obejmować kilka punktów pracy.

Pełne obciążenie pozwala obserwować zdolność elementu do zachowania właściwego przepływu przy dużej dawce.

Dawka emisyjna przesuwa nacisk na dokładność dawkowania w bardziej precyzyjnym zakresie pomiarowym.

Bieg jałowy oznacza mniejsze porcje medium i krótsze wysterowanie. Różnica niewidoczna przy dużym przepływie może stać się wyraźniejsza właśnie tutaj.

Jeżeli właściwy plan przewiduje dawki pilotażowe lub dotryski, kontrolujemy również odpowiedź na krótkie dodatkowe zdarzenia.

Multi-dose – seria zamiast pojedynczego otwarcia

Funkcja multi-dose pozwala wykonywać sekwencję kilku impulsów. Dzięki temu widzimy, czy element zachowuje stabilność podczas szybkich następujących po sobie zdarzeń.

Powtarzalność pokazuje natomiast, czy kilka takich samych prób przynosi podobny rezultat. Jednorazowy poprawny pomiar nie wystarcza, jeśli kolejne cykle znacząco od niego odbiegają.

Gdy procedura obejmuje czas reakcji, stanowisko analizuje dynamikę odpowiedzi na sygnał sterujący. Ma to znaczenie szczególnie przy bardzo krótkich czasach otwarcia.

Rozpylanie – podobna ilość paliwa może tworzyć inną strugę

Przepływomierz odpowiada przede wszystkim na pytanie ile. Ocena rozpylania pokazuje jak.

Sprawdzamy regularność strugi, jej geometrię oraz atomizację. Jeżeli otwory końcówki są częściowo zabrudzone, całkowita dawka może pozostać zbliżona, ale sposób rozprowadzenia medium ulega zmianie.

Maksymalna możliwość techniczna do 1200 bar

GTBR-X może technicznie pracować do 1200 bar. Jest to górna możliwość stanowiska, a nie automatyczne ciśnienie testowania każdego wtryskiwacza z Ibizy IV.

Właściwe warunki określa plan dobrany do numeru części. Wysokie ciśnienie wytwarza pompa napędzana silnikiem elektrycznym, dzięki czemu do jej napędu nie jest potrzebne sprężone powietrze.

AZO, CloudX oraz plany testowe pomagają prowadzić właściwy przebieg badania i organizować dane. Wynik można później przypisać do konkretnego elementu oraz wykorzystać w dokumentacji i protokole.

Czystość procesu ma znaczenie od pierwszego do ostatniego pomiaru

Przy wtryskiwaczu zarówno zabrudzenie końcówki, jak i drobina dostająca się do przyłącza może zakłócić kolejną próbę. Dlatego oczyszczone elementy zabezpieczamy podczas przenoszenia.

Końcówki i króćce pozostają chronione, a każda sztuka zachowuje własne oznaczenie. Uporządkowane stanowiska ograniczają ryzyko ponownego naniesienia zanieczyszczeń pomiędzy myciem i testem końcowym.

Jak przywracamy prawidłowe parametry wtryskiwacza?

Regenerujemy niezależnie od stopnia zużycia

Regenerujemy wtryskiwacze benzynowe niezależnie od stopnia ich zużycia. Najpierw sprawdzamy stan dostarczonego elementu oraz jego zachowanie w teście wejściowym.

Pomiar pozwala określić, na które obszary należy zwrócić największą uwagę. Zamiast stosować identyczny przebieg dla każdej sztuki, dobieramy czynności do konstrukcji i rzeczywistego stanu części.

Jak dobieramy zakres prac?

Przy MPI i GDI punkty ciężkości mogą być inne. Analizujemy numer części, osady, zanieczyszczenia, drożność, dawkowanie, szczelność, powtarzalność, parametry elektryczne oraz sposób rozpylania.

Istotny jest też wynik testu wejściowego. To właśnie on pozwala później ocenić, jak element zmienił się po przeprowadzonych czynnościach.

Czyszczenie wtryskiwaczy benzynowych

Proces może obejmować czyszczenie zewnętrzne i wewnętrzne, płukanie oraz płukanie wsteczne. Przy odpowiednich konstrukcjach wykorzystujemy również czyszczenie ultradźwiękowe wtryskiwaczy benzynowych.

Płukanie wsteczne prowadzi medium przeciwnie do standardowego kierunku przepływu i pomaga wypłukiwać zabrudzenia zalegające wewnątrz elementu.

Efekt czyszczenia sprawdzamy ponownym badaniem. Sam wygląd końcówki nie mówi jeszcze, czy dawkowanie i rozpylanie wróciły do prawidłowego poziomu.

Regeneracja wtryskiwaczy benzynowych

Regeneracja wtryskiwaczy benzynowych obejmuje pełniejszy proces niż samo usuwanie osadów. Łączy identyfikację, test początkowy, dobrane czynności serwisowe oraz ponowne sprawdzenie działania.

W Ibizie IV szczególnie ważne jest właściwe rozpoznanie technologii wtrysku przed rozpoczęciem pracy. Zestaw MPI z 1.4 CGGB oraz bezpośredni GDI z 1.4 TSI wymagają zupełnie różnych warunków obsługi.

Co musi się zgadzać po wykonaniu regeneracji?

Po zakończeniu regeneracji ponownie podłączamy oznaczoną sztukę do właściwego stanowiska. Wynik końcowy zestawiamy z jej wcześniejszym badaniem.

Przebieg można zapisać w pięciu etapach:

test przed → wykonane czynności → test po → porównanie → dokumentacja

Jeżeli otrzymaliśmy pełny zestaw, dodatkowo porównujemy elementy pomiędzy sobą. Wynik pozostaje związany z konkretnym wtryskiwaczem, a przeprowadzona diagnostyka może zostać ujęta w protokole.

Po regeneracji zapewniamy 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Kodowanie, adaptacja i wartości wyuczone – kiedy mają znaczenie?

Nie każda konstrukcja korzysta z indywidualnego kodu korekcyjnego. Wtryskiwacze MPI/PFI i poszczególne generacje GDI różnią się pod tym względem.

Jeżeli dla konkretnego elementu przewidziana jest charakterystyka zapisywana w formie kodu, wykorzystujemy odpowiednią funkcję zgodnie z procedurą dla danej konstrukcji.

Zakres czynności po zamontowaniu elementu zależy od konkretnego sterownika oraz wersji silnikowej.

Nie każdy wtryskiwacz benzynowy jest zbudowany tak samo

Element elektromagnetyczny wykorzystuje cewkę i pole magnetyczne do sterowania ruchem mechanizmu wtryskiwacza. W konstrukcji piezoelektrycznej pracuje element zmieniający swoje wymiary pod wpływem napięcia.

Różnica wpływa na rodzaj sterowania, sposób pomiarów elektrycznych i wykorzystywaną procedurę. Typ rozwiązania rozpoznajemy podczas identyfikacji konkretnego elementu.

Dlaczego trudne wtryskiwacze trafiają właśnie do nas?

Ibiza IV jest dobrym przykładem, dlaczego jedno uniwersalne urządzenie nie wystarcza do obsługi wszystkich benzynowych wtryskiwaczy. W tej samej generacji występują trzy- i czterocylindrowe MPI/PFI oraz kilka rodzin bezpośrednich TSI i EcoTSI.

Od ponad 30 lat rozwijamy specjalizację w układach wtryskowych. Doświadczenie zdobywaliśmy już w okresie, gdy profesjonalna regeneracja takich podzespołów dopiero rozwijała się jako wyspecjalizowana usługa.

• mamy kilka stanowisk przeznaczonych do różnych konstrukcji,

• oddzielamy sposób badania MPI/PFI od diagnostyki GDI,

• numer części decyduje o doborze adaptera i procedury,

• każdy element otrzymuje indywidualne oznaczenie,

• przed czyszczeniem zapisujemy jego stan początkowy,

• przyjmujemy pojedyncze sztuki i całe zestawy,

• możemy porównywać trzy albo cztery elementy jednego silnika,

• korzystamy z właściwych planów testowych,

• zakres regeneracji wynika z uzyskanych pomiarów,

• czyszczenie ma własne specjalistyczne wyposażenie,

• zabezpieczamy króćce oraz końcówki pomiędzy etapami,

• po wykonaniu prac ponownie badamy tę samą sztukę,

• przygotowujemy dokumentację i protokół,

• regenerowane wtryskiwacze otrzymują 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów,

• obsługujemy przesyłki z całej Polski.

Rozbudowane zaplecze jest szczególnie przydatne właśnie przy tak szerokiej gamie jak Ibiza IV, gdzie pod jednym modelem spotykają się zupełnie różne generacje układów benzynowych.

Cena testu i czyszczenia wtryskiwaczy

Wysyłka z całej Polski. Wysyłasz wtryskiwacze – my zajmujemy się resztą

Do pracowni można przesłać jeden element albo cały zestaw trzech lub czterech wtryskiwaczy. Odbiór możemy zorganizować za pośrednictwem DPD lub InPost, a paczkę można nadać także przez Paczkomat.

Po wykonaniu usługi zabezpieczamy elementy i przygotowujemy transport zwrotny. Możemy również sprawdzić dostępność odpowiedniego wtryskiwacza zregenerowanego lub nowego.

Realizacja usługi jest planowana na 1 dzień roboczy.

Czas transportu liczymy oddzielnie. Dostępność dodatkowych części może wpłynąć na termin konkretnego zlecenia, a znajdujący się na stanie wtryskiwacz przeznaczony do sprzedaży może zostać wysłany nawet w ciągu 24 godzin.

Jak bezpiecznie przygotować wtryskiwacze do transportu?

Końcówki oraz króćce warto zabezpieczyć przed uderzeniem i dostaniem się zanieczyszczeń. Każdy element należy odseparować od pozostałych i unieruchomić wewnątrz opakowania.

Do paczki dobrze jest dołączyć dane kontaktowe oraz informację dotyczącą zlecenia. VIN, kod silnika i numer starego elementu przyspieszają identyfikację.

Jak wygląda zlecenie?

Jakość benzyny a MPI i bezpośredni TSI

Podczas przechowywania benzyna stopniowo się starzeje. Biokomponenty, wilgoć oraz drobne zanieczyszczenia mogą sprzyjać powstawaniu osadów w precyzyjnych kanałach wtryskiwacza.

Przy MPI zmiana drożności wpływa na ilość paliwa podawanego do kanału dolotowego oraz sposób tworzenia strugi. W GDI zabrudzenie końcówki oddziałuje bezpośrednio na dawkę i rozpylanie w komorze spalania.

Niewielka ilość osadu może być najbardziej widoczna przy krótkich czasach sterowania, gdy wtryskiwacz ma bardzo mało czasu na precyzyjne odmierzenie paliwa.

Najczęstsze pytania o wtryskiwacze SEAT Ibiza IV

Czy 1.0 MPI i 1.0 EcoTSI mają ten sam rodzaj wtrysku?

Nie. CHYB wykorzystuje pośredni MPI/PFI, natomiast CHZB i CHZC mają bezpośredni wtrysk benzyny.

Czy 1.2 w Ibizie IV zawsze ma trzy wtryskiwacze?

Nie. Wolnossące 1.2 jest trzycylindrowe, natomiast 1.2 TSI występuje jako R4 i ma komplet czterech wtryskiwaczy.

Czy benzynowe 2.0 w Ibizie IV to 2.0 TSI?

Wariant CEKA spotykany na wybranych rynkach jest wolnossącym silnikiem z wielopunktowym wtryskiem MPI/PFI.

Czy wszystkie 1.4 TSI mają identyczne wtryskiwacze?

Nie należy dobierać elementu wyłącznie po pojemności. W tej generacji występuje kilka kodów silników 1.4 TSI, dlatego potrzebne są VIN oraz numer konkretnej części.

Czy można przesłać tylko jeden wtryskiwacz z czteroelementowego kompletu?

Tak. Przyjmujemy pojedyncze sztuki, choć cały zestaw pozwala dodatkowo porównać zachowanie wszystkich elementów w takich samych warunkach.

Wtryskiwacze SEAT Ibiza IV – sprawdzenie, czyszczenie i regeneracja

Jeżeli chcesz sprawdzić benzynowe wtryskiwacze z Ibizy IV 1.0, 1.2, 1.4, 1.6 lub 2.0, przygotuj VIN, kod silnika oraz numer znajdujący się na starej części. Możemy wykonać test, czyszczenie i regenerację wtryskiwaczy MPI/PFI lub GDI/DI, a także sprawdzić dostępność właściwego elementu zregenerowanego albo nowego, jeżeli znajduje się w sprzedaży.

Możemy zorganizować odbiór kurierski i wysyłkę zwrotną na terenie całej Polski. Aktualną cenę oraz dostępność konkretnego wtryskiwacza sprawdzisz pod numerem 601 856 277. Zlecenia realizuje Pawlik Diesel Service.