Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych Renault Clio VI GDI DI 1.2 TCe Eco G 1.8 E Tech już od 49 zł

Renault Clio VI jest ciekawym przypadkiem diagnostycznym. W gamie opisanej w tym artykule nie przechodzimy pomiędzy MPI i GDI zależnie od wersji. Wszystkie trzy układy wykorzystują bezpośredni wtrysk benzyny, ale współpracują z zupełnie innymi konfiguracjami napędu.

1.2 TCe 115 to trzycylindrowy silnik HR12 z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Eco-G 120 powstał na bazie tej samej jednostki z bezpośrednim wtryskiem i został przystosowany do pracy na benzynie oraz LPG. Z kolei 1.8 E-Tech 160 wykorzystuje czterocylindrowy silnik benzynowy z wysokociśnieniowym wtryskiem bezpośrednim. Renault dla tego układu 1.8 E-Tech podaje system o ciśnieniu 350 bar.

W naszej pracowni obsługujemy zarówno bezpośrednie systemy GDI, FSI, TFSI, TSI i podobne konstrukcje, jak również wtrysk pośredni MPI/PFI. Diagnostykę prowadzimy na specjalistycznych stanowiskach probierczych, a każdą część identyfikujemy przed wyborem programu testowego.

Jakie badania wykonujemy przy wtryskiwaczach benzynowych?

Przy wtrysku bezpośrednim nie wystarcza sprawdzenie, czy wtryskiwacz po prostu otwiera się po podaniu sygnału. Interesuje nas jego zachowanie jako precyzyjnego zaworu dozującego paliwo.

Kontrola elektryczna

Sprawdzamy obwód elektryczny i parametry właściwe dla danego typu elementu. Przykładowy zapis może wynosić 1,8 Ω albo mieć zupełnie inną wartość zależnie od konstrukcji, dlatego nigdy nie stosujemy jednej normy dla wszystkich GDI.

Kontrola elektryczna wtryskiwacza benzynowego jest tylko pierwszym etapem. Prawidłowy obwód nie potwierdza szczelności, wydatku ani jakości rozpylania.

Próba szczelności

Po zamknięciu obserwujemy, czy medium nadal przedostaje się przez część rozpylającą.

Przykładowy wynik może wyglądać tak:

brak widocznego wycieku przez 60 s.

Albo odwrotnie:

2 widoczne krople w czasie 60 s.

Są to przykłady sposobu zapisu, nie wartości referencyjne Renault Clio VI.

Przy bezpośrednim wtrysku brak szczelności ma szczególne znaczenie. Paliwo jest podawane bezpośrednio do cylindra, więc przeciek po zakończeniu wysterowania może wpływać na skład mieszanki także poza właściwym momentem wtrysku.

Pomiar dawkowania

Mierzymy ilość medium podawaną w ustalonym punkcie programu.

Przykładowo wynik może wynosić 32,6 ml/25 s. Liczba ma sens dopiero po zestawieniu jej z planem właściwym dla konkretnego numeru wtryskiwacza.

Powtarzalność dawkowania

Nie poprzestajemy na jednym napełnieniu układu pomiarowego.

Jeżeli kolejne próby wynoszą:

32,5 ml, 32,7 ml i 32,6 ml,

otrzymujemy inny obraz pracy niż przy:

31,8 ml, 33,4 ml i 32,6 ml.

Średnia może wyglądać podobnie. Stabilność cyklu jest jednak wyraźnie inna.

Test dynamiczny

Wtryskiwacz uruchamiamy impulsowo zgodnie z programem przewidzianym dla danej konstrukcji. Dzięki temu widzimy jego zachowanie przy sterowaniu bardziej zbliżonym do rzeczywistej pracy niż samo długie otwarcie.

Nieprawidłowość może pojawić się tylko w części zakresu. Element zachowujący poprawny wydatek przy dłuższym impulsie może wykazać różnicę przy szybszym sterowaniu.

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

Minimalna dawka

Jeżeli plan obejmuje taki pomiar, sprawdzamy zachowanie wtryskiwacza przy małym wysterowaniu.

To wymagający punkt. Przy niewielkiej porcji medium opóźnienie reakcji stanowi znacznie większą część całego cyklu niż przy dużej dawce.

Czas reakcji

Jeżeli dany program umożliwia taki pomiar, kontrolujemy reakcję części rozpylającej na sterowanie.

Wyniku nie oceniamy według jednej uniwersalnej wartości. 1.2 TCe, Eco-G i 1.8 E-Tech mogą wykorzystywać inne wtryskiwacze i inne plany.

Praca w różnych punktach testowych

Nie zakładamy, że prawidłowy wynik przy jednym obciążeniu oznacza sprawność w całym zakresie.

Właśnie różnica pomiędzy punktami bywa ważniejsza niż pojedynczy pomiar. Wtryskiwacz może zachowywać się prawidłowo przy większym wydatku, a odstawać przy krótkiej sekwencji.

Ocena rozpylania

Sprawdzamy obraz strugi zgodnie z możliwościami stosowanej procedury.

Przy GDI nie zakładamy jednego uniwersalnego kształtu rozpylania. Konstrukcja końcówki i liczba otworów zależą od konkretnego wtryskiwacza.

Dlaczego badamy każdy wtryskiwacz oddzielnie i sprawdzamy cały komplet?

Komplet daje nam punkt odniesienia, ale każda sztuka otrzymuje własny wynik.

• Jeden element może mieć inną historię zabrudzenia niż pozostałe.
• Prawidłowa praca jednej sztuki nie potwierdza pozostałych.
• Zestawiamy dawkowanie, szczelność, reakcję i dostępne parametry dynamiczne.
• Szukamy części odstającej nie tylko wartością dawki, ale również stabilnością kolejnych prób.
• Po czyszczeniu porównujemy każdą sztukę z jej własnym wynikiem początkowym.
• Sprawdzenie kompletu pozwala ocenić równomierność całego zestawu.

W czterocylindrowym 1.8 E-Tech mogą wystąpić na przykład trzy bardzo zbliżone wyniki i jedna sztuka zachowująca się inaczej tylko przy krótkim wysterowaniu.

Wtedy sama kontrola dużej dawki mogłaby nie ujawnić problemu.

Jak wygląda przyjęcie wtryskiwaczy do serwisu?

W Clio VI identyfikacja ma dodatkowe znaczenie, ponieważ oznaczenie modelu nie wystarcza do wyboru właściwego programu.

Przy przyjęciu:

• odczytujemy numer części,
• ustalamy producenta wtryskiwacza,
• sprawdzamy zastosowanie,
• potwierdzamy konstrukcję GDI DI,
• wykonujemy oględziny korpusu,
• kontrolujemy końcówkę rozpylającą,
• sprawdzamy złącze i element elektryczny,
• oceniamy uszkodzenia powstałe podczas demontażu,
• oznaczamy każdą sztukę,
• przypisujemy komplet do jednego zlecenia.

Nie kwalifikujemy części wyłącznie po haśle Clio VI.

1.2 TCe, Eco-G i 1.8 E-Tech są konstrukcjami z bezpośrednim wtryskiem, ale nie oznacza to, że korzystają z identycznych wtryskiwaczy czy jednego planu pomiarowego.

Wtrysk pośredni kontra bezpośredni

Czyszczenie wtryskiwaczy – co rzeczywiście wykonujemy

W tym miejscu najbardziej interesuje nas różnica pomiędzy stanem przed procesem i po nim.

Dlatego cały ciąg czynności wykonujemy w naszej pracowni.

• Najpierw badamy część.
• Zapisujemy wynik początkowy.
• Dopiero później przechodzimy do czyszczenia.
• Czyszczenie wewnętrzne wykonujemy na naszym wyposażeniu.
• Ultradźwięki wykorzystujemy tylko wtedy, gdy sposób obsługi konkretnej części na to pozwala.
• Jeżeli procedura obejmuje płukanie, przeprowadzamy je w naszej pracowni.
• Po procesie ponownie montujemy część na stanowisku.
• Odtwarzamy porównywalne punkty pomiarowe.
• Interpretujemy różnicę.

Czyszczenie ultradźwiękowe wtryskiwaczy benzynowych jest jednym z możliwych etapów, a nie samodzielnym dowodem poprawy. Wynik musi zostać potwierdzony ponownym testem.

Przykładowo dawka może zmienić się tylko nieznacznie, a mimo tego rezultat jest technicznie istotny, jeżeli kolejne cykle stały się znacznie bardziej powtarzalne.

Możliwa jest też sytuacja odwrotna. Dawka rośnie wyraźnie, ale po procesie nadal znajduje się poza właściwą charakterystyką. Wtedy sam wzrost liczby nie oznacza prawidłowego wyniku.

Testowanie wtryskiwaczy benzynowych na Carbon Zapp GDU.4R-X

Do diagnostyki wtryskiwaczy benzynowych wykorzystujemy Carbon Zapp GDU.4R-X.

Stanowisko zostało zaprojektowane do profesjonalnego testowania i obsługi wtryskiwaczy bezpośrednich GDI. Producent przewiduje również pracę z konwencjonalnymi benzynowymi EFi. Jednocześnie można testować do czterech wtryskiwaczy.

Dla Clio VI najważniejsza jest właśnie część wysokociśnieniowa możliwości urządzenia.

Carbon Zapp podaje maksymalną zdolność stanowiska na poziomie 650 bar. Nie oznacza to, że każdy wtryskiwacz Renault Clio VI testujemy przy 650 bar. Warunki wybieramy na podstawie numeru części i odpowiedniego planu.

Aktualny katalog producenta podaje dla dynamicznego czujnika XKM:

• dokładność ±0,1%,
• powtarzalność ±0,05%,
• zakres pomiarowy 1–1000 ml/min.

Parametry te odnoszą się do konkretnego czujnika dynamicznego, a nie do każdej funkcji całego urządzenia.

Stanowisko pozwala również pracować z czterema wtryskiwaczami GDI jednocześnie oraz obsługuje kodowanie wybranych aplikacji i czynności płukania przewidziane przez producenta.

Jakie wyniki analizujemy?

Dobieramy zakres do konkretnej części.

W dostępnych planach wykorzystujemy między innymi:

• dynamiczny pomiar ilości medium,
• porównanie kilku wtryskiwaczy,
• kolejne punkty programu,
• ocenę powtarzalności,
• pomiar czasu reakcji przez system RSP tam, gdzie procedura go obejmuje,
• zachowanie podczas sterowania przewidzianego dla danego typu.

Starsza dokumentacja GDU.4R-X potwierdza pomiar reakcji dyszy przez czujnik RSP oraz funkcję płukania wstecznego dla odpowiednich zastosowań.

Nie przypisujemy jednak automatycznie wszystkich możliwości urządzenia każdemu wtryskiwaczowi.

Jak interpretujemy wyniki?

Najpierw analizujemy konkretny punkt. Później sprawdzamy, czy podobny rezultat utrzymuje się podczas następnych części programu.

Jeżeli wtryskiwacz osiąga prawidłową dużą dawkę, ale przy krótkim impulsie zaczyna odbiegać, nie uznajemy pierwszego wyniku za potwierdzenie sprawności całej charakterystyki.

Końcową ocenę opieramy na danych pomiarowych, wartościach przypisanych do właściwego programu, procedurach urządzenia i doświadczeniu technika.

Porównanie wyników przed i po wykonaniu czynności serwisowych

Kodowanie i rewitalizacja wtryskiwaczy benzynowych

Kodowanie nie oznacza wpisania jednego uniwersalnego numeru do każdego wtryskiwacza.

W naszej pracowni:

• identyfikujemy typ elementu,
• sprawdzamy, czy jego technologia wykorzystuje indywidualną charakterystykę korekcyjną,
• wykonujemy właściwe pomiary,
• korzystamy z procedury kodowania tylko w obsługiwanych aplikacjach,
• nie przypisujemy kodu konstrukcji, która go nie wymaga,
• odnosimy wynik do konkretnej sztuki.

Dwa wtryskiwacze z tej samej rodziny mogą wykazywać mierzalne różnice. Jeżeli system wykorzystuje kod korekcyjny, sterownik otrzymuje informację pozwalającą uwzględnić indywidualną charakterystykę danego elementu.

Carbon Zapp GDU.4R|X jest stanowiskiem zdolnym do kodowania obsługiwanych konstrukcji GDI, a producent aktualizuje bazę aplikacji.

Rewitalizacja elementów piezoelektrycznych

W wybranych konstrukcjach GDI wyposażonych w element piezoelektryczny zakres stanowiska obejmuje funkcję regeneracji stosu piezo. Dokumentacja Carbon Zapp wiąże ją z odpowiednimi konstrukcjami po czyszczeniu wewnętrznym i płukaniu wstecznym.

Nie przypisujemy tej procedury automatycznie wtryskiwaczom Clio VI. Najpierw identyfikujemy konkretną część i sprawdzamy, jaki typ sterowania zastosowano.

Co otrzymuje klient?

Po zakończeniu procesu przekazujemy informacje wynikające z wykonanych badań.

• Pokazujemy rezultat diagnostyki konkretnej sztuki.
• Przekazujemy najważniejsze parametry z wykonanych punktów.
• Informujemy o wyniku próby szczelności.
• Przedstawiamy dane dotyczące dawkowania.
• Jeżeli plan obejmuje pomiar reakcji, uwzględniamy go w wyniku.
• Przekazujemy ocenę rozpylania w zakresie przeprowadzonej procedury.
• Pokazujemy rezultat testu końcowego.
• Przy kilku sztukach zestawiamy cały komplet.
• Przekazujemy certyfikat badania ze stanowiska probierczego.
• Dołączamy indywidualny protokół parametrów.
• Każde zlecenie kończymy kontrolą jakości.

Na wykonaną usługę zapewniamy 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów. Zakres tych elementów wynika również z przekazanego briefu.

Ile kosztuje diagnostyka wtryskiwaczy benzynowych?

Cena zależy przede wszystkim od rodzaju wtrysku i zakresu konkretnego zlecenia.

Sprawdzenie wtrysku pośredniego kosztuje 45 zł netto za jedną sztukę.

Sprawdzenie wtrysku bezpośredniego kosztuje 103 zł netto za jedną sztukę.

Cena obejmuje test początkowy, czyszczenie i kontrolę końcową.

Wszystkie trzy wersje Renault Clio VI opisane w tym artykule – 1.2 TCe, Eco-G 120 i 1.8 E-Tech – należą do bezpośredniego wtrysku benzyny. Dlatego w zakresie dotyczącym ich benzynowych wtryskiwaczy stosujemy diagnostykę właściwą dla GDI DI.

Przed kontaktem przygotuj numer starego wtryskiwacza albo VIN Renault Clio VI. Sam napis 1.2 TCe lub E-Tech nie zastępuje numeru konkretnej części.

Odbiór kurierski i obsługa wysyłkowa w całej Polsce

Zlecenie realizujemy również bez osobistej wizyty.

Organizujemy odbiór przesyłki i przyjmujemy części z całej Polski.

• Własne wtryskiwacze przekazujesz nam do diagnostyki i procesu serwisowego.
• Po zakończeniu prac wysyłamy sprawdzone części pod wskazany adres.
• Wysyłamy również dostępne podzespoły nowe i zregenerowane.
• Korzystamy z DPD i InPost.
• Dostępna jest również dostawa do Paczkomatu.
• Dostępny podzespół przygotowujemy do wysyłki nawet w ciągu 24 godzin.

Realizacja usługi jest planowana na 1 dzień roboczy. Czas transportu liczymy oddzielnie. Dostępność odpowiedniej części może wpłynąć na termin przygotowania przesyłki.

Jak przygotować część do wysyłki?

Zabezpiecz końcówkę rozpylającą, króćce i złącze. Wtryskiwacze powinny być unieruchomione w opakowaniu i oddzielone od siebie, aby podczas przewozu nie uderzały o pozostałe części.

Jak wygląda zlecenie krok po kroku?

• Przekazujesz numer wtryskiwacza albo VIN.
• Organizujemy odbiór kurierski.
• Identyfikujemy otrzymaną część.
• Wykonujemy test przed czyszczeniem.
• Cały proces czyszczenia realizujemy w naszej pracowni.
• Powtarzamy właściwe punkty pomiarowe.
• Porównujemy rezultat z testem początkowym.
• Przekazujemy wynik diagnostyki.
• Jeżeli potrzebne są dalsze czynności, określamy ich zakres.
• Po zakończeniu realizacji wysyłamy część pod wskazany adres.

Korekty paliwowe

STFT i LTFT nie są wynikami testu wtryskiwacza. Pokazują sposób, w jaki sterownik silnika reaguje na skład mieszanki.

• STFT jest korektą krótkoterminową i reaguje na bieżącą sytuację.
• LTFT pokazuje trend utrzymujący się przez dłuższy czas.
• Korekta dodatnia oznacza zwiększanie dawki względem wartości bazowej.
• Korekta ujemna oznacza jej ograniczanie.

Przykładowe STFT +7% oznacza zwiększanie wyliczonej dawki o około 7% w danych warunkach. Nie jest to jednak dowód na niesprawność konkretnego wtryskiwacza.

Na wartość korekt wpływają również ciśnienie paliwa, układ dolotowy, zapłon, czujniki oraz sonda lambda.

Podobnie nadmierne zużycie benzyny związane z dawkowaniem nie przesądza automatycznie o uszkodzeniu wtryskiwacza. Dlatego parametry silnika traktujemy jako część diagnostyki, a nie zastępstwo testu wymontowanego elementu.

Co powoduje problemy z wtryskiwaczami i jakie mogą być skutki?

Wtryskiwacz GDI pracuje jako precyzyjny element wysokociśnieniowego układu. Nieprawidłowość może mieć różne źródła.

Najczęściej spotykamy:

• osady na części rozpylającej,
• zanieczyszczenia transportowane z paliwem,
• ograniczenie drożności,
• nieprawidłową pracę elementu elektrycznego,
• utratę szczelności,
• pogorszenie rozpylania,
• trwałe uszkodzenie mechaniczne.

Możliwymi skutkami są:

• nierówna praca jednostki,
• problemy podczas rozruchu,
• szarpanie,
• pogorszenie osiągów,
• nieprawidłowy skład mieszanki,
• wzrost zużycia paliwa,
• obciążenie katalizatora.

Kontrolka Check Engine związana z pracą układu benzynowego również nie wskazuje automatycznie konkretnej części. Sterownik może rejestrować skutek w postaci błędu mieszanki lub wypadania zapłonu.

Profesjonalny test pozwala odseparować zachowanie samego wtryskiwacza od pozostałych elementów silnika. Wtedy porównujemy dawkowanie, szczelność i inne dostępne parametry w kontrolowanych warunkach.

Jak jakość benzyny wpływa na wtryskiwacze?

Starzenie paliwa może prowadzić do powstawania produktów utleniania i osadów. Drobne zanieczyszczenia mogą natomiast trafiać do bardzo niewielkich kanałów znajdujących się wewnątrz wtryskiwacza.

Biokomponenty zwiększają znaczenie właściwego przechowywania benzyny oraz obecności wilgoci w układzie. Woda i zanieczyszczenia mogą pogarszać warunki pracy precyzyjnych metalowych elementów.

W GDI dodatkowe znaczenie ma położenie końcówki przy komorze spalania. Dlatego stan części rozpylającej oceniamy razem z wynikiem dawkowania.

Dlaczego warto wybrać specjalistyczny serwis?

Renault Clio VI jest dobrym przykładem samochodu, w którym jedna generacja łączy trzy różne koncepcje napędu, ale wszystkie opisane wersje korzystają z bezpośredniego wtrysku benzyny.

1.2 TCe jest klasyczną wersją benzynową. Eco-G wykorzystuje ten sam typ bezpośrednio wtryskiwanej benzynowej jednostki bazowej, lecz współpracuje również z LPG. 1.8 E-Tech pracuje w układzie hybrydowym i wykorzystuje wysokociśnieniowy bezpośredni wtrysk benzyny.

Dlaczego warto zlecić sprawdzenie wtryskiwaczy właśnie nam?

• Mamy ponad 30 lat doświadczenia w obsłudze aparatury wtryskowej.
• Każdą część identyfikujemy przed wyborem programu.
• Korzystamy ze specjalistycznego Carbon Zapp GDU.4R|X.
• Stanowisko obsługuje do czterech wtryskiwaczy.
• Maksymalna zdolność urządzenia wynosi 650 bar, ale rzeczywiste ciśnienie testowe wynika z programu.
• Wykonujemy wysokociśnieniowe testy GDI.
• Testujemy część przed rozpoczęciem czyszczenia.
• Całe czyszczenie realizujemy w naszej pracowni.
• Po procesie ponownie wykonujemy pomiary.
• Dokumentujemy uzyskane rezultaty.
• Zachowujemy oznaczenie każdej sztuki.
• W odpowiednich aplikacjach realizujemy dostępne procedury kodowania.
• Korzystamy z oddzielnych stanowisk dla kolejnych etapów procesu.
• Przyjmujemy zlecenia z całej Polski.

Najważniejszy jest dla nas wynik końcowy. Sam fakt wykonania czyszczenia nie jest podstawą do uznania wtryskiwacza za prawidłowy.

FAQ

Czy Renault Clio VI 1.2 TCe ma bezpośredni wtrysk benzyny?

Tak. Jednostka HR12 1.2 TCe 115 jest trzycylindrowym silnikiem turbo z bezpośrednim wtryskiem benzyny.

Czy wersja Eco-G 120 również wykorzystuje bezpośredni wtrysk benzyny?

Tak. Renault podaje, że Eco-G 120 bazuje na 1.2 TCe HR12 z bezpośrednim wtryskiem, przystosowanym do pracy dwupaliwowej benzyna/LPG.

Jaki wtrysk ma Clio VI 1.8 E-Tech?

Silnik benzynowy układu E-Tech 160 wykorzystuje bezpośredni wtrysk. Renault dla tej jednostki 1.8 podaje system wysokociśnieniowy 350 bar.

Czy prawidłowa dawka w jednym punkcie wystarcza do oceny GDI?

Nie. Wtryskiwacz może uzyskiwać poprawny wynik przy jednym sterowaniu, a wykazywać odchylenie przy innym punkcie programu lub krótszym impulsie.

Czy po czyszczeniu otrzymuję porównanie wyników?

Tak. Jeżeli zakres testu pozwala na bezpośrednie zestawienie parametrów, porównujemy wyniki przed procesem i po nim oraz przekazujemy wynik końcowy.

Regeneracja i testy wtryskiwaczy Renault Clio VI – kontakt

Wtryskiwacze Renault Clio VI 1.2 TCe, Eco G lub 1.8 E Tech przekazujesz nam do diagnostyki i procesu serwisowego. Pawlik Diesel Service – 601 856 277.

Sprawdzamy własne wtryskiwacze, wykonujemy cały proces czyszczenia i kontrolę końcową. Jeżeli badanie wykaże potrzebę zastosowania innego podzespołu, sprawdzamy dostępność odpowiedniej części zregenerowanej albo nowej.

Przed kontaktem przygotuj VIN Renault Clio VI lub numer starego wtryskiwacza. Na tej podstawie sprawdzamy zastosowanie, cenę oraz dostępność.