Sprawdzenie czyszczenie i regeneracja wtryskiwaczy benzynowych Mercedes-Benz S Class W222 C217 A217 GDI DI BlueDIRECT DE 3.0 3.5 4.0 4.7 5.5 6.0 AMG Hybrid już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

Mercedes-Benz S Class W222 oraz dwudrzwiowe C217 i A217 występują z bardzo zróżnicowanymi benzynowymi układami zasilania. W tej generacji spotykamy między innymi V6 3.0 i 3.5, V8 4.0, 4.7 i 5.5 AMG oraz 6.0 V12. To właśnie dlatego przed rozpoczęciem badania najpierw ustalamy dokładną konstrukcję wymontowanego wtryskiwacza.

W pracowni wykonujemy cały proces potrzebny do oceny elementu:

• identyfikujemy wtryskiwacz,
• wykonujemy test wejściowy,
• zapisujemy parametry,
• sprawdzamy każdą sztukę osobno,
• czyścimy,
• regenerujemy,
• przeprowadzamy kontrolę końcową,
• dokumentujemy uzyskany rezultat.

Duże zaplecze techniczne i uporządkowany proces pracy

Przez ponad 30 lat rozbudowywaliśmy nie tylko doświadczenie, ale również wyposażenie potrzebne do dokładnej obsługi układów wtryskowych. Dzisiaj pracujemy na szeregu wyspecjalizowanych stanowisk, dzięki czemu sposób badania możemy dopasować do konkretnej konstrukcji zamiast ograniczać cały proces do jednej maszyny.

Równie ważna jak aparatura jest organizacja.

Po przyjęciu kompletu:

1. rejestrujemy zlecenie,
2. oznaczamy każdą sztukę,
3. zachowujemy przypisanie elementów do kompletu,
4. wykonujemy oględziny,
5. przeprowadzamy pomiar początkowy,
6. zapisujemy wyniki,
7. oddzielamy część pomiarową od czyszczenia i dalszych prac,
8. zabezpieczamy oczyszczone elementy,
9. przeprowadzamy kontrolę końcową,
10. porównujemy rezultat z początkiem procesu.

Nie idziemy na skróty przez wykonanie samego mycia i ocenę wyglądu końcówki. Wtryskiwacz przed wykonaniem prac i po ich zakończeniu musi zostać oceniony na podstawie parametrów.

Czystość stanowiska ma znaczenie techniczne

Wewnątrz wtryskiwacza znajdują się niewielkie kanały, prześwity i precyzyjne elementy robocze. Końcówka rozpylająca również wymaga ochrony przed wtórnym zabrudzeniem.

Drobina znajdująca się w niewłaściwym miejscu może wpływać na:

• przepływ,
• wielkość dawki,
• szczelność,
• ruch elementu wykonawczego,
• geometrię strugi,
• rozdrobnienie paliwa.

Dlatego przygotowane elementy nie trafiają przypadkowo pomiędzy kolejne etapy pracy. Czystość jest elementem technologii.

Rozbudowany park maszynowy do różnych konstrukcji wtryskiwaczy

Mercedes-Benz S-Class W222 oraz C217 i A217 obejmuje zarówno bezpośredni wtrysk benzyny GDI/DI, jak i wtrysk kanałowy MPI/PFI w odpowiednich wersjach V12. Dlatego stanowisko dobieramy dopiero po identyfikacji konkretnego elementu.

W naszej pracowni wykorzystujemy:

• Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do zaawansowanej diagnostyki GDI; maksymalne możliwości do 1200 bar, 4 kanały testowe, 4 przepływomierze i możliwość jednoczesnego badania 4 wtryskiwaczy;
• Carbon Zapp GDU.4R – dodatkowe urządzenie do odpowiednich wtryskiwaczy benzynowych, w tym GDI oraz EFi/MPFi;
• Carbon Zapp GS4/10 – kolejne stanowisko dobierane do konstrukcji elementu i wymaganego zakresu kontroli;
• Hartridge Excalibur – urządzenie uzupełniające, szczególnie przydatne podczas oceny wzoru rozpylania, geometrii strugi i jakości atomizacji.

Osobno wykorzystujemy myjkę ultradźwiękową jako element procesu czyszczenia. Nie jest ona stanowiskiem probierczym.

Nie każdy wtryskiwacz przechodzi przez wszystkie urządzenia. Najpierw określamy jego konstrukcję, a następnie wybieramy stanowisko, oprzyrządowanie oraz odpowiedni zakres badania.

Mercedes-Benz S Class W222 C217 A217 – od 3.0 V6 do 6.0 V12

Zakres benzynowych jednostek w tej generacji jest szeroki, dlatego szczególnie ważne jest poprawne rozróżnienie technologii wtrysku.

3.0

W różnych wersjach S Class stosowano między innymi konstrukcje M276 oraz późniejsze rzędowe jednostki sześciocylindrowe.

W grupie 3.0 występują między innymi odmiany:

• turbodoładowane,
• 4MATIC,
• hybrydowe,
• z bezpośrednim wtryskiem benzyny.

3.5 Hybrid

S 400 Hybrid W222 korzysta z benzynowego V6 3.5 współpracującego z układem hybrydowym.

Jednostka M276 DE35 należy do rodziny bezpośredniego wtrysku benzyny.

4.0 V8

Po modernizacji gamy pojawiły się konstrukcje V8 4.0.

Obejmują między innymi:

• S 560,
• AMG S 63,
• wersje 4MATIC+ w odpowiednich odmianach.

W AMG S 63 4.0 Mercedes stosuje bezpośredni wtrysk benzyny.

4.7 V8

Silnik M278 był wykorzystywany między innymi w S 500.

Charakterystyczne są:

• pojemność 4663 cm³,
• układ V8,
• biturbo,
• bezpośredni wtrysk benzyny,
• rozwiązania z rodziny BlueDIRECT.

5.5 V8 AMG

Przed zmianą na czterolitrowe V8 Mercedes-AMG S 63 wykorzystywał 5.5 V8 biturbo z rodziny M157.

Także tutaj pracuje bezpośredni wtrysk benzyny.

6.0 V12 – istotna różnica

Jednostki 6.0 V12 wymagają osobnego potraktowania.

W S 600 oraz odmianach AMG S 65 i Maybach stosowano V12 biturbo z rodzin M277 i M279.

W przypadku S 65 Coupé i Cabriolet producent podaje wtrysk kanałowy, a nie bezpośredni GDI. Dlatego 6.0 nie należy automatycznie przypisywać do technologii DI tylko dlatego, że w tej samej generacji występują silniki GDI.

Poniższa tabela porządkuje najważniejsze różnice.

Mercedes-Benz S Class W222 C217 A217 – silniki i układy wtryskowe

BlueDIRECT, DE, GDI i DI – co oznaczają w tej generacji

W S Class W222/C217/A217 nie należy przypisywać jednego określenia wszystkim benzynowym silnikom.

GDI/DI opisuje bezpośrednie podawanie benzyny do komory spalania. Dotyczy między innymi dużej części jednostek M276, M278, M157 oraz czterolitrowych V8.

BlueDIRECT jest określeniem Mercedes-Benz związanym z generacją benzynowych silników wykorzystujących bezpośredni wtrysk i rozwiązania poprawiające precyzję tworzenia mieszanki.

DE występuje w nomenklaturze wybranych rodzin silników, np. M276 DE35.

Jednocześnie 6.0 V12 stosowany między innymi w AMG S 65 korzysta z innej technologii – wtrysku kanałowego. Przy identyfikacji konkretnego elementu ważniejsza od ogólnej nazwy modelu jest więc jego rzeczywista konstrukcja.

Wtrysk bezpośredni i pośredni wymagają innych warunków badania

Wtryskiwacz GDI znajduje się w głowicy i podaje benzynę bezpośrednio do komory spalania.

Oznacza to:

• wyższe ciśnienie,
• większe obciążenie cieplne końcówki,
• bardzo precyzyjne impulsy sterujące,
• duże znaczenie geometrii rozpylania,
• potrzebę stosowania odpowiedniego stanowiska wysokociśnieniowego.

Wtrysk MPI/PFI podaje paliwo do kanału dolotowego. Pracuje przy innych ciśnieniach i wymaga odmiennego przygotowania stanowiska.

To rozróżnienie jest szczególnie ważne przy S Class, ponieważ jeden artykuł obejmuje zarówno GDI, jak i 6.0 V12 z wtryskiem kanałowym.

Co może zaburzyć pracę samego wtryskiwacza

W naszej ocenie koncentrujemy się na wymontowanym elemencie.

Nieprawidłowości mogą wynikać między innymi z:

• nagromadzenia osadów,
• nagaru przy rozpylaczu,
• ograniczenia drożności kanałów,
• drobnych zanieczyszczeń,
• utraty szczelności,
• zużycia powierzchni roboczych,
• pogorszenia rozpylania,
• zmiany parametrów elektrycznych,
• nieprawidłowej reakcji elementu wykonawczego.

Element może nadal reagować na sterowanie, a jednocześnie nie spełniać wymagań pod względem dawki, szczelności lub rozpylania.

Paliwo, temperatura i końcówka wtryskiwacza

Na stan wtryskiwacza wpływają zarówno właściwości benzyny, jak i warunki jego pracy.

Znaczenie mają:

• starzenie paliwa,
• biokomponenty,
• wilgoć,
• produkty utleniania,
• drobne zanieczyszczenia.

W konstrukcjach bezpośrednich dodatkowym czynnikiem jest wysoka temperatura oraz bliskość komory spalania. Osad przy otworze rozpylającym nie musi całkowicie zatrzymać przepływu, żeby zaburzyć atomizację.

Jakie objawy mogą poprzedzać sprawdzenie wtryskiwaczy

Do kontroli elementów mogą skłonić między innymi:

• nierówna praca,
• szarpanie,
• pogorszenie osiągów,
• zwiększone zużycie benzyny,
• problemy ze składem mieszanki,
• wypadanie zapłonu,
• zapach niespalonego paliwa przy nieszczelności.

Szersze omówienie tych sygnałów znajduje się w materiale o objawach uszkodzonych wtryskiwaczy benzynowych.

Sam objaw nie określa jednak stanu konkretnego elementu. Potwierdzenie daje dopiero badanie wymontowanego wtryskiwacza.

STFT i LTFT – pomocniczy kontekst przed demontażem

STFT i LTFT mogą pochodzić z wcześniejszej diagnostyki pojazdu i zostać przekazane razem ze zleceniem.

STFT oznacza krótkoterminową korektę dawki paliwa wprowadzaną przez sterownik.

LTFT pokazuje korektę długoterminową.

W uproszczeniu:

• korekta dodatnia oznacza zwiększanie dawki,
• korekta ujemna oznacza jej ograniczanie.

Nie traktujemy tych wartości jako pomiaru wtryskiwacza i nie odczytujemy ich podczas stanowiskowego badania wymontowanej części.

Rzeczywiste dawkowanie sprawdzamy bezpośrednio na urządzeniu.

Kody błędów – informacja przed właściwym pomiarem

Do zlecenia można dołączyć zapisane wcześniej błędy związane z:

• wypadaniem zapłonu,
• mieszanką ubogą,
• mieszanką bogatą,
• obwodem elektrycznym wtryskiwacza,
• ciśnieniem paliwa.

Takie dane mogą wskazywać kierunek kontroli.

Nie pokażą jednak bezpośrednio:

• dawki konkretnej sztuki,
• szczelności,
• kształtu strugi,
• jakości atomizacji,
• zachowania elementu w kilku punktach pomiarowych.

Te parametry ustalamy dopiero po demontażu.

Od oznaczenia na korpusie do właściwego planu

Przed podłączeniem wtryskiwacza nie zakładamy, że sama informacja Mercedes S Class wystarcza do dobrania testu.

Najpierw:

1. odczytujemy oznaczenie części,
2. ustalamy producenta,
3. rozpoznajemy rodzaj konstrukcji,
4. określamy technologię sterowania,
5. potwierdzamy GDI/DI albo MPI/PFI,
6. dobieramy odpowiednie adaptery,
7. wybieramy plan testowy.

W razie potrzeby wykorzystujemy również:

• VIN,
• wersję modelową,
• pojemność,
• kod silnika.

Numer wtryskiwacza pomaga w identyfikacji, ale nie zastępuje jego badania.

Test wejściowy – zapisujemy stan zanim zaczniemy czyścić

Pierwszy pomiar wykonujemy przed zasadniczym czyszczeniem i regeneracją.

Dzięki temu wiemy, jak element rzeczywiście zachowywał się w momencie przyjęcia.

Początek procesu obejmuje:

1. oznaczenie każdej sztuki,
2. oględziny zewnętrzne,
3. kontrolę końcówki i przyłączy,
4. sprawdzenie parametrów elektrycznych właściwych dla konstrukcji,
5. przygotowanie stanowiska,
6. wykonanie testu wejściowego,
7. zapis wyniku.

Bez tego późniejsze stwierdzenie poprawy byłoby jedynie oceną bez punktu odniesienia.

Carbon Zapp GTBR-X – szczegółowa diagnostyka benzynowych wtryskiwaczy GDI

Przy bezpośrednim wtrysku benzyny jednym z głównych urządzeń wykorzystywanych w naszej pracowni jest Carbon Zapp GTBR-X.

Stanowisko zostało przygotowane do specjalistycznej obsługi wtryskiwaczy GDI i pozwala łączyć dużą szybkość pracy z szerokim zakresem kontroli.

Cztery kanały testowe i cztery przepływomierze

GTBR-X umożliwia jednoczesne podłączenie i badanie czterech wtryskiwaczy.

Każdy z czterech kanałów współpracuje z własnym przepływomierzem. Dzięki temu podczas jednej serii możemy porównywać poszczególne elementy w tych samych warunkach, zachowując indywidualny wynik każdej sztuki.

Producent przewiduje możliwość wykonania testu kompletu czterech wtryskiwaczy nawet w około 8 minut, zależnie od zastosowanego planu.

Przy silnikach V6 lub V8 znacznie usprawnia to pracę z całym zestawem, a jednocześnie pozwala szybko zauważyć sztukę odstającą od pozostałych.

Układ wysokiego ciśnienia do 1200 bar

Maksymalne możliwości układu wysokociśnieniowego GTBR-X wynoszą 1200 bar.

Ciśnienie wytwarza pompa wysokiego ciśnienia napędzana silnikiem elektrycznym. Maszyna nie wymaga zasilania sprężonym powietrzem.

Wartość 1200 bar określa możliwości techniczne urządzenia. Nie jest to uniwersalne ciśnienie stosowane przy wszystkich wtryskiwaczach.

Rzeczywiste warunki próby wynikają z planu przeznaczonego dla konkretnej konstrukcji.

Sprawdzenie części elektrycznej

Jeszcze przed analizą dawkowania możemy skontrolować właściwości elektryczne badanego elementu.

GTBR-X przewiduje pomiary:

• rezystancji,
• indukcyjności,
• pojemności,
• zwarcia do masy.

Dzięki temu widzimy, czy jeden z elementów kompletu różni się już na poziomie elektrycznym.

Taki wynik nadal nie mówi jednak wszystkiego o pracy wtryskiwacza. Osobno należy sprawdzić jego zachowanie hydrauliczne.

Wycieki zewnętrzne

Jednym z obszarów kontroli jest sprawdzenie, czy podczas pracy stanowiska nie występuje niepożądany wyciek poza miejscem przewidzianego przepływu.

Pozwala to oddzielić problem szczelności zewnętrznej od nieprawidłowości związanych z samą końcówką rozpylającą lub wielkością dawki.

Szczelność rozpylacza

Drugim odrębnym badaniem jest test zamkniętej końcówki.

Po zakończeniu sterowania sprawdzamy, czy rozpylacz:

• pozostaje szczelny,
• nie tworzy kropli,
• nie przepuszcza medium poza przewidzianym impulsem.

Prawidłowa dawka nie zastępuje próby szczelności. Wtryskiwacz może właściwie dawkować podczas otwarcia, ale nieprawidłowo zachowywać się po zamknięciu.

Pomiar dawek w różnych punktach planu

GTBR-X pozwala analizować charakterystykę wtryskiwacza w kilku obszarach przewidzianych przez odpowiedni testplan.

W zależności od konkretnej konstrukcji mogą to być między innymi:

• pełne obciążenie,
• dawka emisyjna,
• bieg jałowy,
• dawki pilotażowe,
• dotryski.

Nie oznacza to wykonywania wszystkich tych prób dla każdego numeru wtryskiwacza. Zakres wynika z właściwego planu.

Kilka punktów jest jednak znacznie bardziej miarodajne niż jeden pomiar przepływu.

Przykładowo komplet może wyglądać równo przy większym dawkowaniu, a jedna sztuka zacznie odstawać dopiero podczas kontroli mniejszej dawki.

Multi-dawki i bardziej złożone sterowanie

Oprogramowanie pozwala również tworzyć multi-dawki.

Możemy dzięki temu analizować zachowanie elementu przy sekwencji kolejnych impulsów, a nie wyłącznie przy pojedynczym otwarciu.

W takiej próbie zwracamy uwagę na:

• stabilność odpowiedzi,
• zachowanie przy małych dawkach,
• powtarzalność kolejnych aktywacji,
• różnice pomiędzy elementami kompletu.

Badanie czasu reakcji

GTBR-X może zostać wyposażony w funkcję badania czasu reakcji wtryskiwacza.

Jest to opcja, dlatego nie traktujemy jej jako obowiązkowego punktu każdego badania.

Jeżeli dany plan i konfiguracja pozwalają wykonać taki pomiar, dostajemy dodatkową informację o dynamice elementu.

Dwa wtryskiwacze mogą podawać podobną ilość medium, a jednocześnie reagować na sygnał sterujący z inną szybkością. Sama objętość dawki nie pokaże takiej różnicy.

Rewitalizacja stosu piezo

GTBR-X obsługuje również rewitalizację stosu piezo VDO/Bosch.

Proces może obejmować do czterech odpowiednich elementów jednocześnie.

Funkcja dotyczy wyłącznie konstrukcji piezoelektrycznych. Nie przypisujemy jej automatycznie wszystkim wtryskiwaczom stosowanym w W222, C217 czy A217.

AZO i CloudX

Procesem testowym zarządza oprogramowanie AZO, natomiast CloudX odpowiada za dostęp do danych i funkcji online.

System zapewnia między innymi:

• automatyczne aktualizacje bazy przez Wi-Fi,
• aktualizacje oprogramowania,
• ponad 600 rekordów GDI,
• sprawdzanie dostępności testplanów,
• możliwość edycji rekordów,
• tworzenie nowych rekordów,
• protokoły online,
• eksport i wydruk wyników,
• dostęp do dokumentacji z komputera, laptopa lub telefonu,
• funkcje zdalnego dostępu.

Dzięki temu stanowisko nie jest oparte na jednym stałym zestawie ustawień dla wszystkich konstrukcji. Plan dobieramy do zidentyfikowanego elementu.

Kodowanie odpowiednich konstrukcji

GTBR-X posiada również funkcje kodowania przeznaczone dla obsługiwanych wtryskiwaczy Siemens VDO Continental GCC z BMW.

Nadanie nowego kodu jest opcją.

Nie przenosimy tej funkcji na wszystkie wtryskiwacze benzynowe i nie traktujemy kodowania jako stałego etapu diagnostyki elementów Mercedes-Benz.

Jak łączymy dawkowanie, szczelność i obraz rozpylania

Ocena nie kończy się na sprawdzeniu wielkości dawki.

Dawkowanie

Porównujemy:

• wyniki w kolejnych punktach planu,
• powtarzalność cykli,
• różnice pomiędzy elementami kompletu.

Szczelność

Sprawdzamy zarówno wycieki zewnętrzne, jak i zachowanie zamkniętego rozpylacza. Prawidłowe dawkowanie nie rekompensuje przecieku po zakończeniu sterowania.

Czas reakcji

Jeżeli taki pomiar jest wykonywany, analizujemy również dynamikę odpowiedzi elementu.

Rozpylanie

Oceniamy:

• kształt strugi,
• równomierność rozkładu,
• stopień atomizacji,
• asymetrię,
• obecność większych kropli,
• zachowanie końcówki po zamknięciu.

Przy dokładnej obserwacji wzoru rozpylania dodatkowym stanowiskiem jest Hartridge Excalibur.

Dopiero zestawienie poszczególnych parametrów oraz ocena technika pozwalają określić dalszy zakres prac.

Każda sztuka zachowuje własną historię pomiarową

W S Class mamy komplety od sześciu aż do dwunastu elementów, zależnie od konstrukcji silnika.

Nie zakładamy, że wszystkie zużywają się jednakowo.

W jednym zestawie może występować:

• różny poziom zabrudzenia,
• inna dawka,
• odmienna szczelność,
• różnica w czasie reakcji,
• inne rozpylanie,
• różna powtarzalność.

Dlatego każdą sztukę mierzymy osobno, a później zestawiamy cały komplet.

Jak łączymy dawkowanie, szczelność i obraz rozpylania

Ocena nie kończy się na sprawdzeniu, ile medium trafiło do menzurki.

Dawkowanie

Porównujemy:

• kolejne punkty charakterystyki,
• powtarzalność cykli,
• różnice pomiędzy elementami.

Szczelność

Sprawdzamy zachowanie zamkniętego wtryskiwacza. Nawet dobra dawka nie rekompensuje przecieku po zakończeniu sterowania.

Reakcja

Jeżeli obejmuje ją plan, analizujemy również dynamikę otwierania.

Rozpylanie

Tutaj patrzymy na:

• kształt strugi,
• równomierność rozkładu,
• stopień atomizacji,
• asymetrię,
• większe krople,
• zachowanie końcówki po zamknięciu.

Właśnie przy tej części oceny dodatkową wartość daje Hartridge Excalibur, szczególnie przy dokładnej obserwacji wzoru rozpylania.

Dopiero zestawienie wszystkich parametrów oraz doświadczenie technika daje podstawę do dalszego procesu.

Czyszczenie – nie tylko poprawa wyglądu

Po zapisaniu stanu początkowego przechodzimy do usuwania zabrudzeń.

W zależności od konstrukcji proces obejmuje:

1. oczyszczenie powierzchni zewnętrznych,
2. pracę nad zabrudzeniami wewnętrznymi,
3. płukanie kanałów,
4. płukanie wsteczne tam, gdzie konstrukcja na to pozwala,
5. zastosowanie ultradźwięków, gdy metoda jest właściwa dla danego elementu.

Dokładniej działanie tej metody opisujemy w artykule o czyszczeniu ultradźwiękowym wtryskiwaczy benzynowych.

Samo czyszczenie nie jest równoznaczne z całym procesem regeneracji. Jego rezultat trzeba zmierzyć.

Regeneracja opiera się na tym, co wykazał pierwszy test

Nie wykonujemy identycznego zestawu czynności tylko dlatego, że dwa elementy pochodzą z tego samego silnika.

Najpierw znamy charakterystykę wejściową.

Następnie:

1. analizujemy wykryte odchylenia,
2. uwzględniamy efekt czyszczenia,
3. wykonujemy czynności właściwe dla konkretnej konstrukcji,
4. przygotowujemy element do ponownego badania,
5. sprawdzamy rezultat,
6. porównujemy go ze stanem początkowym.

Regenerujemy również mocno zużyte i wymagające wtryskiwacze.

Konstrukcje piezoelektryczne

W odpowiednich benzynowych układach bezpośrednich Mercedes-Benz stosował bardzo szybko działające elementy piezoelektryczne.

W takich przypadkach istotne są:

• szybkość reakcji,
• stabilność działania,
• zachowanie w kolejnych punktach,
• precyzja sterowania,
• powtarzalność dawkowania.

Nie oznacza to, że każdy wtryskiwacz z opisywanej S Class wykorzystuje piezo. Zakres prac dobieramy do faktycznej konstrukcji.

Badanie końcowe – wracamy do tych samych parametrów

Po wykonaniu prac wtryskiwacz ponownie trafia na odpowiednie stanowisko.

Kontrola końcowa obejmuje zgodnie z planem:

• dawkowanie,
• szczelność,
• powtarzalność,
• rozpylanie,
• czas reakcji,
• zachowanie w kolejnych punktach pomiarowych.

Najważniejsza jest możliwość porównania:

stan wejściowy → czyszczenie i regeneracja → stan końcowy

To pokazuje, czy wykonane czynności przyniosły mierzalny rezultat.

Przykład porównania przed i po wykonanych pracach

Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja to różne pojęcia

Nie stosujemy ich zamiennie.

• Kodowanie oznacza zapis informacji wymaganych przez określoną konstrukcję.
• Kod korekcyjny opisuje indywidualną charakterystykę elementu w systemach, które wykorzystują takie rozwiązanie.
• Adaptacja dotyczy wartości uczonych przez sterownik.
• Inicjalizacja jest określoną procedurą uruchamianą po wybranych czynnościach serwisowych.

Nie każdy wtryskiwacz z W222, C217 czy A217 wymaga kodowania.

O sposobie postępowania decyduje konkretna konstrukcja.

Dokumentujemy końcowy rezultat

Po zakończeniu prac zapisujemy parametry uzyskane w końcowej kontroli.

W protokole – zgodnie z zakresem planu – znajdują się informacje dotyczące między innymi:

• dawkowania,
• szczelności,
• powtarzalności,
• rozpylania,
• czasu reakcji, jeśli został zmierzony,
• porównania poszczególnych sztuk,
• wyniku kontroli końcowej.

Po wykonanej regeneracji przekazujemy:

• indywidualny protokół,
• 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Przed ponownym montażem w samochodzie

W ramach opisanej usługi wysyłkowej przyjmujemy wymontowane wtryskiwacze i po wykonaniu prac odsyłamy przygotowane elementy.

Przy montażu należy zadbać o:

• dokładnie oczyszczone gniazdo,
• właściwe elementy uszczelniające,
• ochronę końcówki przed zabrudzeniem,
• prawidłowe osadzenie,
• procedurę przeznaczoną dla konkretnego silnika,
• parametry montażowe zgodne z dokumentacją producenta.

Nie stosuje się jednego uniwersalnego momentu dokręcania dla 3.0, 3.5, 4.0, 4.7, 5.5 i 6.0.

Cena sprawdzenia wtryskiwaczy benzynowych

W S Class W222/C217/A217 szczególnego znaczenia nabiera wcześniejsze rozpoznanie typu wtrysku, ponieważ artykuł obejmuje zarówno GDI/DI, jak i wtrysk pośredni.

Co przygotować przed kontaktem

Przy tak rozbudowanej gamie S Class najlepiej przygotować:

• VIN,
• dokładny model,
• pojemność silnika,
• wersję AMG lub Hybrid, jeżeli dotyczy,
• kod silnika, jeżeli jest znany,
• oznaczenie wymontowanego wtryskiwacza.

Pozwala to odróżnić na przykład 3.0 od 3.5 Hybrid albo 4.0 AMG od wcześniejszego 5.5 AMG.

Odbiór kurierski i wysyłka z całej Polski

Przyjmujemy wymontowane wtryskiwacze bez względu na miejsce wysyłki w kraju.

Organizujemy:

• odbiór przesyłki,
• dostarczenie elementów do pracowni,
• wykonanie uzgodnionych prac,
• kontrolę końcową,
• wysyłkę zwrotną pod podany adres.

Korzystamy z:

• DPD,
• InPost,
• Paczkomatów.

Wysyłamy także dostępne:

• wtryskiwacze nowe,
• wtryskiwacze zregenerowane.

Planowany czas realizacji usługi wynosi 1 dzień roboczy. Czas transportu liczymy oddzielnie.

Jeżeli odpowiedni element jest dostępny, może zostać wysłany nawet w ciągu 24 godzin.

Jak zapakować wymontowane wtryskiwacze

Przed nadaniem paczki:

• zabezpiecz króćce,
• osłoń końcówki,
• oddziel poszczególne sztuki,
• unieruchom je w opakowaniu,
• zastosuj materiał chroniący przed uderzeniem,
• dołącz dane kontaktowe,
• dodaj krótką informację dotyczącą zlecenia.

Mercedes-Benz S Class W222 C217 A217 – najważniejsze informacje

• zakres 3.0, 3.5, 4.0, 4.7, 5.5 i 6.0,
• GDI/DI i BlueDIRECT w odpowiednich wersjach,
• MPI/PFI w odpowiednich jednostkach 6.0 V12,
• test wejściowy i końcowy,
• Carbon Zapp GDU.4R-X,
• Carbon Zapp GTBR-X,
• Hartridge Excalibur jako dodatkowe stanowisko do oceny rozpylania,
• indywidualny protokół,
• 24 miesiące pisemnej gwarancji bez limitu kilometrów,
• planowana realizacja 1 dzień roboczy,
• wysyłka w całej Polsce,
• telefon 601 856 277.

FAQ

Czy oznaczenie S 500 wystarcza do identyfikacji właściwego wtryskiwacza?

Nie zawsze. W generacji W222/C217 występowały różne wersje i jednostki, dlatego sprawdzamy również VIN, kod silnika oraz oznaczenie samego elementu.

Dlaczego jedna prawidłowa dawka nie przesądza o stanie wtryskiwacza?

Jeden punkt pokazuje tylko część charakterystyki. Kolejne próby mogą ujawnić różnicę w dawkowaniu, a oddzielnie oceniamy także szczelność, reakcję i rozpylanie.

Po co sprawdzać osobno wszystkie wtryskiwacze z silnika V8 lub V12?

Każdy element może mieć inny poziom zabrudzenia i zużycia. Indywidualny pomiar pozwala wskazać różnice, które zniknęłyby przy ocenie całego kompletu jako jednej całości.

Co otrzymuję po zakończonej regeneracji?

Przekazujemy sprawdzony element, indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Czy wszystkie wtryskiwacze z W222, C217 i A217 wymagają kodowania?

Nie. Zależy to od konstrukcji oraz systemu sterowania. Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja są odrębnymi procedurami i nie dotyczą automatycznie każdego wtryskiwacza.

Sprawdzenie wtryskiwaczy Mercedes-Benz S Class W222 C217 A217

Jeżeli wymontowane wtryskiwacze z Mercedes-Benz S Class W222, C217 lub A217 wymagają sprawdzenia, czyszczenia albo regeneracji, skontaktuj się z Pawlik Diesel Service pod numerem 601 856 277.

Identyfikujemy właściwy element na podstawie danych modelu, VIN, wersji silnikowej i oznaczeń znajdujących się na części. Sprawdzamy również dostępność odpowiednich wtryskiwaczy nowych i zregenerowanych. Organizujemy odbiór kurierski i wysyłkę na terenie całej Polski – skontaktuj się z nami, aby ustalić cenę, dostępność i zakres realizacji.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części