Sprawdzenie czyszczenie i regeneracja wtryskiwaczy benzynowych Mercedes-Benz S Class W222 C217 A217 GDI DI BlueDIRECT DE 3.0 3.5 4.0 4.7 5.5 6.0 AMG Hybrid już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

Mercedes-Benz S Class W222 oraz dwudrzwiowe C217 i A217 występują z bardzo zróżnicowanymi benzynowymi układami zasilania. W tej generacji spotykamy między innymi V6 3.0 i 3.5, V8 4.0, 4.7 i 5.5 AMG oraz 6.0 V12. To właśnie dlatego przed rozpoczęciem badania najpierw ustalamy dokładną konstrukcję wymontowanego wtryskiwacza.

W pracowni wykonujemy cały proces potrzebny do oceny elementu:

• identyfikujemy wtryskiwacz,
• wykonujemy test wejściowy,
• zapisujemy parametry,
• sprawdzamy każdą sztukę osobno,
• czyścimy,
• regenerujemy,
• przeprowadzamy kontrolę końcową,
• dokumentujemy uzyskany rezultat.

Duże zaplecze techniczne i uporządkowany proces pracy

Przez ponad 30 lat rozbudowywaliśmy nie tylko doświadczenie, ale również wyposażenie potrzebne do dokładnej obsługi układów wtryskowych. Dzisiaj pracujemy na szeregu wyspecjalizowanych stanowisk, dzięki czemu sposób badania możemy dopasować do konkretnej konstrukcji zamiast ograniczać cały proces do jednej maszyny.

Równie ważna jak aparatura jest organizacja.

Po przyjęciu kompletu:

1. rejestrujemy zlecenie,
2. oznaczamy każdą sztukę,
3. zachowujemy przypisanie elementów do kompletu,
4. wykonujemy oględziny,
5. przeprowadzamy pomiar początkowy,
6. zapisujemy wyniki,
7. oddzielamy część pomiarową od czyszczenia i dalszych prac,
8. zabezpieczamy oczyszczone elementy,
9. przeprowadzamy kontrolę końcową,
10. porównujemy rezultat z początkiem procesu.

Nie idziemy na skróty przez wykonanie samego mycia i ocenę wyglądu końcówki. Wtryskiwacz przed wykonaniem prac i po ich zakończeniu musi zostać oceniony na podstawie parametrów.

Czystość stanowiska ma znaczenie techniczne

Wewnątrz wtryskiwacza znajdują się niewielkie kanały, prześwity i precyzyjne elementy robocze. Końcówka rozpylająca również wymaga ochrony przed wtórnym zabrudzeniem.

Drobina znajdująca się w niewłaściwym miejscu może wpływać na:

• przepływ,
• wielkość dawki,
• szczelność,
• ruch elementu wykonawczego,
• geometrię strugi,
• rozdrobnienie paliwa.

Dlatego przygotowane elementy nie trafiają przypadkowo pomiędzy kolejne etapy pracy. Czystość jest elementem technologii.

Rozbudowany park maszynowy – stanowisko dobieramy do zadania

Różnice pomiędzy wtryskiem pośrednim i bezpośrednim, konstrukcją elektromagnetyczną i innymi sposobami sterowania sprawiają, że jedna maszyna nie jest najlepszym rozwiązaniem dla każdej sytuacji.

W naszym zapleczu znajdują się między innymi:

• Carbon Zapp GDU.4R-X – główne stanowisko wykorzystywane do szczegółowych badań wtryskiwaczy benzynowych, dawkowania, szczelności, czasu reakcji i realizowania właściwych planów testowych;
• Carbon Zapp GTBR-X – kolejne specjalistyczne stanowisko rozszerzające zakres testowania i obsługi wtryskiwaczy bezpośredniego wtrysku benzyny GDI;
• Hartridge Excalibur – wykorzystujemy między innymi przy dokładnej obserwacji wzoru rozpylania, geometrii strugi oraz jakości atomizacji.

Nie oznacza to przeprowadzania każdej sztuki kolejno przez wszystkie urządzenia. Najpierw ustalamy konstrukcję oraz zakres potrzebnego badania, a później kierujemy element na odpowiednie stanowisko.

Dzięki temu rozbudowany park maszynowy rzeczywiście rozszerza możliwości diagnostyczne, zamiast być tylko listą posiadanych urządzeń.

Mercedes-Benz S Class W222 C217 A217 – od 3.0 V6 do 6.0 V12

Zakres benzynowych jednostek w tej generacji jest szeroki, dlatego szczególnie ważne jest poprawne rozróżnienie technologii wtrysku.

3.0

W różnych wersjach S Class stosowano między innymi konstrukcje M276 oraz późniejsze rzędowe jednostki sześciocylindrowe.

W grupie 3.0 występują między innymi odmiany:

• turbodoładowane,
• 4MATIC,
• hybrydowe,
• z bezpośrednim wtryskiem benzyny.

3.5 Hybrid

S 400 Hybrid W222 korzysta z benzynowego V6 3.5 współpracującego z układem hybrydowym.

Jednostka M276 DE35 należy do rodziny bezpośredniego wtrysku benzyny.

4.0 V8

Po modernizacji gamy pojawiły się konstrukcje V8 4.0.

Obejmują między innymi:

• S 560,
• AMG S 63,
• wersje 4MATIC+ w odpowiednich odmianach.

W AMG S 63 4.0 Mercedes stosuje bezpośredni wtrysk benzyny.

4.7 V8

Silnik M278 był wykorzystywany między innymi w S 500.

Charakterystyczne są:

• pojemność 4663 cm³,
• układ V8,
• biturbo,
• bezpośredni wtrysk benzyny,
• rozwiązania z rodziny BlueDIRECT.

5.5 V8 AMG

Przed zmianą na czterolitrowe V8 Mercedes-AMG S 63 wykorzystywał 5.5 V8 biturbo z rodziny M157.

Także tutaj pracuje bezpośredni wtrysk benzyny.

6.0 V12 – istotna różnica

Jednostki 6.0 V12 wymagają osobnego potraktowania.

W S 600 oraz odmianach AMG S 65 i Maybach stosowano V12 biturbo z rodzin M277 i M279.

W przypadku S 65 Coupé i Cabriolet producent podaje wtrysk kanałowy, a nie bezpośredni GDI. Dlatego 6.0 nie należy automatycznie przypisywać do technologii DI tylko dlatego, że w tej samej generacji występują silniki GDI.

Poniższa tabela porządkuje najważniejsze różnice.

Mercedes-Benz S Class W222 C217 A217 – silniki i układy wtryskowe

BlueDIRECT, DE, GDI i DI – co oznaczają w tej generacji

W S Class W222/C217/A217 nie należy przypisywać jednego określenia wszystkim benzynowym silnikom.

GDI/DI opisuje bezpośrednie podawanie benzyny do komory spalania. Dotyczy między innymi dużej części jednostek M276, M278, M157 oraz czterolitrowych V8.

BlueDIRECT jest określeniem Mercedes-Benz związanym z generacją benzynowych silników wykorzystujących bezpośredni wtrysk i rozwiązania poprawiające precyzję tworzenia mieszanki.

DE występuje w nomenklaturze wybranych rodzin silników, np. M276 DE35.

Jednocześnie 6.0 V12 stosowany między innymi w AMG S 65 korzysta z innej technologii – wtrysku kanałowego. Przy identyfikacji konkretnego elementu ważniejsza od ogólnej nazwy modelu jest więc jego rzeczywista konstrukcja.

Wtrysk bezpośredni i pośredni wymagają innych warunków badania

Wtryskiwacz GDI znajduje się w głowicy i podaje benzynę bezpośrednio do komory spalania.

Oznacza to:

• wyższe ciśnienie,
• większe obciążenie cieplne końcówki,
• bardzo precyzyjne impulsy sterujące,
• duże znaczenie geometrii rozpylania,
• potrzebę stosowania odpowiedniego stanowiska wysokociśnieniowego.

Wtrysk MPI/PFI podaje paliwo do kanału dolotowego. Pracuje przy innych ciśnieniach i wymaga odmiennego przygotowania stanowiska.

To rozróżnienie jest szczególnie ważne przy S Class, ponieważ jeden artykuł obejmuje zarówno GDI, jak i 6.0 V12 z wtryskiem kanałowym.

Co może zaburzyć pracę samego wtryskiwacza

W naszej ocenie koncentrujemy się na wymontowanym elemencie.

Nieprawidłowości mogą wynikać między innymi z:

• nagromadzenia osadów,
• nagaru przy rozpylaczu,
• ograniczenia drożności kanałów,
• drobnych zanieczyszczeń,
• utraty szczelności,
• zużycia powierzchni roboczych,
• pogorszenia rozpylania,
• zmiany parametrów elektrycznych,
• nieprawidłowej reakcji elementu wykonawczego.

Element może nadal reagować na sterowanie, a jednocześnie nie spełniać wymagań pod względem dawki, szczelności lub rozpylania.

Paliwo, temperatura i końcówka wtryskiwacza

Na stan wtryskiwacza wpływają zarówno właściwości benzyny, jak i warunki jego pracy.

Znaczenie mają:

• starzenie paliwa,
• biokomponenty,
• wilgoć,
• produkty utleniania,
• drobne zanieczyszczenia.

W konstrukcjach bezpośrednich dodatkowym czynnikiem jest wysoka temperatura oraz bliskość komory spalania. Osad przy otworze rozpylającym nie musi całkowicie zatrzymać przepływu, żeby zaburzyć atomizację.

Jakie objawy mogą poprzedzać sprawdzenie wtryskiwaczy

Do kontroli elementów mogą skłonić między innymi:

• nierówna praca,
• szarpanie,
• pogorszenie osiągów,
• zwiększone zużycie benzyny,
• problemy ze składem mieszanki,
• wypadanie zapłonu,
• zapach niespalonego paliwa przy nieszczelności.

Szersze omówienie tych sygnałów znajduje się w materiale o objawach uszkodzonych wtryskiwaczy benzynowych.

Sam objaw nie określa jednak stanu konkretnego elementu. Potwierdzenie daje dopiero badanie wymontowanego wtryskiwacza.

STFT i LTFT – pomocniczy kontekst przed demontażem

STFT i LTFT mogą pochodzić z wcześniejszej diagnostyki pojazdu i zostać przekazane razem ze zleceniem.

STFT oznacza krótkoterminową korektę dawki paliwa wprowadzaną przez sterownik.

LTFT pokazuje korektę długoterminową.

W uproszczeniu:

• korekta dodatnia oznacza zwiększanie dawki,
• korekta ujemna oznacza jej ograniczanie.

Nie traktujemy tych wartości jako pomiaru wtryskiwacza i nie odczytujemy ich podczas stanowiskowego badania wymontowanej części.

Rzeczywiste dawkowanie sprawdzamy bezpośrednio na urządzeniu.

Kody błędów – informacja przed właściwym pomiarem

Do zlecenia można dołączyć zapisane wcześniej błędy związane z:

• wypadaniem zapłonu,
• mieszanką ubogą,
• mieszanką bogatą,
• obwodem elektrycznym wtryskiwacza,
• ciśnieniem paliwa.

Takie dane mogą wskazywać kierunek kontroli.

Nie pokażą jednak bezpośrednio:

• dawki konkretnej sztuki,
• szczelności,
• kształtu strugi,
• jakości atomizacji,
• zachowania elementu w kilku punktach pomiarowych.

Te parametry ustalamy dopiero po demontażu.

Od oznaczenia na korpusie do właściwego planu

Przed podłączeniem wtryskiwacza nie zakładamy, że sama informacja Mercedes S Class wystarcza do dobrania testu.

Najpierw:

1. odczytujemy oznaczenie części,
2. ustalamy producenta,
3. rozpoznajemy rodzaj konstrukcji,
4. określamy technologię sterowania,
5. potwierdzamy GDI/DI albo MPI/PFI,
6. dobieramy odpowiednie adaptery,
7. wybieramy plan testowy.

W razie potrzeby wykorzystujemy również:

• VIN,
• wersję modelową,
• pojemność,
• kod silnika.

Numer wtryskiwacza pomaga w identyfikacji, ale nie zastępuje jego badania.

Test wejściowy – zapisujemy stan zanim zaczniemy czyścić

Pierwszy pomiar wykonujemy przed zasadniczym czyszczeniem i regeneracją.

Dzięki temu wiemy, jak element rzeczywiście zachowywał się w momencie przyjęcia.

Początek procesu obejmuje:

1. oznaczenie każdej sztuki,
2. oględziny zewnętrzne,
3. kontrolę końcówki i przyłączy,
4. sprawdzenie parametrów elektrycznych właściwych dla konstrukcji,
5. przygotowanie stanowiska,
6. wykonanie testu wejściowego,
7. zapis wyniku.

Bez tego późniejsze stwierdzenie poprawy byłoby jedynie oceną bez punktu odniesienia.

Carbon Zapp GDU.4R-X – szczegółowe badanie parametrów

Carbon Zapp GDU.4R-X jest jednym z głównych stanowisk, na których wykonujemy diagnostykę benzynowych wtryskiwaczy.

Urządzenie obsługuje między innymi:

• GDI,
• EFi/MPFi,
• badanie do czterech wtryskiwaczy,
• plany testowe i bazę danych,
• pomiary dawkowania,
• badanie czasu reakcji RSP,
• płukanie,
• płukanie wsteczne,
• funkcje przeznaczone dla odpowiednich konstrukcji,
• zapis i dokumentowanie wyników.

Układ wysokiego ciśnienia stanowiska ma możliwości techniczne do 650 bar. Nie oznacza to stosowania 650 bar podczas każdego testu. Parametry wynikają z właściwego planu.

Kontrola części elektrycznej

Badanie zaczyna się od upewnienia się, że obszar elektryczny nie wykazuje nieprawidłowości możliwych do wykrycia w danej konstrukcji.

Sprawdzamy parametry przewidziane dla elementu, takie jak:

• rezystancja,
• indukcyjność,
• porównanie wartości poszczególnych sztuk.

Podstawowe możliwości i ograniczenia pomiaru opisuje również materiał o tym, jak sprawdzić wtryskiwacze benzynowe multimetrem.

Prawidłowy wynik elektryczny nie oznacza jeszcze prawidłowej szczelności lub dawki.

LKT.02 – kontrola szczelności

LKT.02 pozwala ocenić zamknięty wtryskiwacz.

Sprawdzamy, czy po zamknięciu:

• nie pojawia się przeciek,
• końcówka zachowuje szczelność,
• element nie podaje medium poza właściwym impulsem.

Szczelność jest osobnym parametrem. Nie można jej zastąpić poprawnym wynikiem dawkowania.

Warm Up – stabilizacja przed pomiarami

Warm Up przygotowuje element do właściwej serii pomiarowej.

Etap służy stabilizacji warunków i nie jest końcowym wynikiem dawki.

iVM.01

Pierwszy punkt dawkowania rozpoczyna budowę charakterystyki.

Analizujemy wynik każdej sztuki i porównujemy go z pozostałymi elementami.

iVM.02

Drugi punkt daje kolejną informację o sposobie pracy wtryskiwacza.

Element, który nie wykazał wyraźnej różnicy wcześniej, może zacząć odstawać w innym punkcie testowym.

iVM.03

Kolejny etap poszerza charakterystykę.

Nie oceniamy go w oderwaniu od pozostałych wyników. Ważna jest zależność pomiędzy kolejnymi punktami.

iVM.04

Dalszy punkt pozwala sprawdzić zachowanie w jeszcze innym zakresie przewidzianym przez plan.

Właśnie dlatego pojedyncza wartość dawkowania nie daje pełnej odpowiedzi.

Przykład: dwa wtryskiwacze mogą uzyskać bardzo podobny wynik w iVM.01, ale dopiero iVM.03 lub iVM.04 pokaże wyraźną różnicę pomiędzy ich charakterystykami.

RSP – dynamika reakcji

RSP pokazuje czas reakcji elementu, gdy dany plan obejmuje ten pomiar.

Wtryskiwacze o podobnym dawkowaniu nie muszą reagować identycznie.

Jedna sztuka może:

• otwierać się później,
• reagować mniej powtarzalnie,
• różnić się dynamiką od pozostałych.

Dawkowanie i czas reakcji są więc odrębnymi informacjami.

Badania wykonywane na Carbon Zapp GDU.4R-X

Każda sztuka zachowuje własną historię pomiarową

W S Class mamy komplety od sześciu aż do dwunastu elementów, zależnie od konstrukcji silnika.

Nie zakładamy, że wszystkie zużywają się jednakowo.

W jednym zestawie może występować:

• różny poziom zabrudzenia,
• inna dawka,
• odmienna szczelność,
• różnica w czasie reakcji,
• inne rozpylanie,
• różna powtarzalność.

Dlatego każdą sztukę mierzymy osobno, a później zestawiamy cały komplet.

Jak łączymy dawkowanie, szczelność i obraz rozpylania

Ocena nie kończy się na sprawdzeniu, ile medium trafiło do menzurki.

Dawkowanie

Porównujemy:

• kolejne punkty charakterystyki,
• powtarzalność cykli,
• różnice pomiędzy elementami.

Szczelność

Sprawdzamy zachowanie zamkniętego wtryskiwacza. Nawet dobra dawka nie rekompensuje przecieku po zakończeniu sterowania.

Reakcja

Jeżeli obejmuje ją plan, analizujemy również dynamikę otwierania.

Rozpylanie

Tutaj patrzymy na:

• kształt strugi,
• równomierność rozkładu,
• stopień atomizacji,
• asymetrię,
• większe krople,
• zachowanie końcówki po zamknięciu.

Właśnie przy tej części oceny dodatkową wartość daje Hartridge Excalibur, szczególnie przy dokładnej obserwacji wzoru rozpylania.

Dopiero zestawienie wszystkich parametrów oraz doświadczenie technika daje podstawę do dalszego procesu.

Czyszczenie – nie tylko poprawa wyglądu

Po zapisaniu stanu początkowego przechodzimy do usuwania zabrudzeń.

W zależności od konstrukcji proces obejmuje:

1. oczyszczenie powierzchni zewnętrznych,
2. pracę nad zabrudzeniami wewnętrznymi,
3. płukanie kanałów,
4. płukanie wsteczne tam, gdzie konstrukcja na to pozwala,
5. zastosowanie ultradźwięków, gdy metoda jest właściwa dla danego elementu.

Dokładniej działanie tej metody opisujemy w artykule o czyszczeniu ultradźwiękowym wtryskiwaczy benzynowych.

Samo czyszczenie nie jest równoznaczne z całym procesem regeneracji. Jego rezultat trzeba zmierzyć.

Regeneracja opiera się na tym, co wykazał pierwszy test

Nie wykonujemy identycznego zestawu czynności tylko dlatego, że dwa elementy pochodzą z tego samego silnika.

Najpierw znamy charakterystykę wejściową.

Następnie:

1. analizujemy wykryte odchylenia,
2. uwzględniamy efekt czyszczenia,
3. wykonujemy czynności właściwe dla konkretnej konstrukcji,
4. przygotowujemy element do ponownego badania,
5. sprawdzamy rezultat,
6. porównujemy go ze stanem początkowym.

Regenerujemy również mocno zużyte i wymagające wtryskiwacze.

Konstrukcje piezoelektryczne

W odpowiednich benzynowych układach bezpośrednich Mercedes-Benz stosował bardzo szybko działające elementy piezoelektryczne.

W takich przypadkach istotne są:

• szybkość reakcji,
• stabilność działania,
• zachowanie w kolejnych punktach,
• precyzja sterowania,
• powtarzalność dawkowania.

Nie oznacza to, że każdy wtryskiwacz z opisywanej S Class wykorzystuje piezo. Zakres prac dobieramy do faktycznej konstrukcji.

Badanie końcowe – wracamy do tych samych parametrów

Po wykonaniu prac wtryskiwacz ponownie trafia na odpowiednie stanowisko.

Kontrola końcowa obejmuje zgodnie z planem:

• dawkowanie,
• szczelność,
• powtarzalność,
• rozpylanie,
• czas reakcji,
• zachowanie w kolejnych punktach pomiarowych.

Najważniejsza jest możliwość porównania:

stan wejściowy → czyszczenie i regeneracja → stan końcowy

To pokazuje, czy wykonane czynności przyniosły mierzalny rezultat.

Przykład porównania przed i po wykonanych pracach

Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja to różne pojęcia

Nie stosujemy ich zamiennie.

• Kodowanie oznacza zapis informacji wymaganych przez określoną konstrukcję.
• Kod korekcyjny opisuje indywidualną charakterystykę elementu w systemach, które wykorzystują takie rozwiązanie.
• Adaptacja dotyczy wartości uczonych przez sterownik.
• Inicjalizacja jest określoną procedurą uruchamianą po wybranych czynnościach serwisowych.

Nie każdy wtryskiwacz z W222, C217 czy A217 wymaga kodowania.

O sposobie postępowania decyduje konkretna konstrukcja.

Dokumentujemy końcowy rezultat

Po zakończeniu prac zapisujemy parametry uzyskane w końcowej kontroli.

W protokole – zgodnie z zakresem planu – znajdują się informacje dotyczące między innymi:

• dawkowania,
• szczelności,
• powtarzalności,
• rozpylania,
• czasu reakcji, jeśli został zmierzony,
• porównania poszczególnych sztuk,
• wyniku kontroli końcowej.

Po wykonanej regeneracji przekazujemy:

• indywidualny protokół,
• 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Przed ponownym montażem w samochodzie

W ramach opisanej usługi wysyłkowej przyjmujemy wymontowane wtryskiwacze i po wykonaniu prac odsyłamy przygotowane elementy.

Przy montażu należy zadbać o:

• dokładnie oczyszczone gniazdo,
• właściwe elementy uszczelniające,
• ochronę końcówki przed zabrudzeniem,
• prawidłowe osadzenie,
• procedurę przeznaczoną dla konkretnego silnika,
• parametry montażowe zgodne z dokumentacją producenta.

Nie stosuje się jednego uniwersalnego momentu dokręcania dla 3.0, 3.5, 4.0, 4.7, 5.5 i 6.0.

Cena sprawdzenia wtryskiwaczy benzynowych

W S Class W222/C217/A217 szczególnego znaczenia nabiera wcześniejsze rozpoznanie typu wtrysku, ponieważ artykuł obejmuje zarówno GDI/DI, jak i wtrysk pośredni.

Co przygotować przed kontaktem

Przy tak rozbudowanej gamie S Class najlepiej przygotować:

• VIN,
• dokładny model,
• pojemność silnika,
• wersję AMG lub Hybrid, jeżeli dotyczy,
• kod silnika, jeżeli jest znany,
• oznaczenie wymontowanego wtryskiwacza.

Pozwala to odróżnić na przykład 3.0 od 3.5 Hybrid albo 4.0 AMG od wcześniejszego 5.5 AMG.

Odbiór kurierski i wysyłka z całej Polski

Przyjmujemy wymontowane wtryskiwacze bez względu na miejsce wysyłki w kraju.

Organizujemy:

• odbiór przesyłki,
• dostarczenie elementów do pracowni,
• wykonanie uzgodnionych prac,
• kontrolę końcową,
• wysyłkę zwrotną pod podany adres.

Korzystamy z:

• DPD,
• InPost,
• Paczkomatów.

Wysyłamy także dostępne:

• wtryskiwacze nowe,
• wtryskiwacze zregenerowane.

Planowany czas realizacji usługi wynosi 1 dzień roboczy. Czas transportu liczymy oddzielnie.

Jeżeli odpowiedni element jest dostępny, może zostać wysłany nawet w ciągu 24 godzin.

Jak zapakować wymontowane wtryskiwacze

Przed nadaniem paczki:

• zabezpiecz króćce,
• osłoń końcówki,
• oddziel poszczególne sztuki,
• unieruchom je w opakowaniu,
• zastosuj materiał chroniący przed uderzeniem,
• dołącz dane kontaktowe,
• dodaj krótką informację dotyczącą zlecenia.

Mercedes-Benz S Class W222 C217 A217 – najważniejsze informacje

• zakres 3.0, 3.5, 4.0, 4.7, 5.5 i 6.0,
• GDI/DI i BlueDIRECT w odpowiednich wersjach,
• MPI/PFI w odpowiednich jednostkach 6.0 V12,
• test wejściowy i końcowy,
• Carbon Zapp GDU.4R-X,
• Carbon Zapp GTBR-X,
• Hartridge Excalibur jako dodatkowe stanowisko do oceny rozpylania,
• indywidualny protokół,
• 24 miesiące pisemnej gwarancji bez limitu kilometrów,
• planowana realizacja 1 dzień roboczy,
• wysyłka w całej Polsce,
• telefon 601 856 277.

FAQ

Czy oznaczenie S 500 wystarcza do identyfikacji właściwego wtryskiwacza?

Nie zawsze. W generacji W222/C217 występowały różne wersje i jednostki, dlatego sprawdzamy również VIN, kod silnika oraz oznaczenie samego elementu.

Dlaczego jedna prawidłowa dawka nie przesądza o stanie wtryskiwacza?

Jeden punkt pokazuje tylko część charakterystyki. Kolejne próby mogą ujawnić różnicę w dawkowaniu, a oddzielnie oceniamy także szczelność, reakcję i rozpylanie.

Po co sprawdzać osobno wszystkie wtryskiwacze z silnika V8 lub V12?

Każdy element może mieć inny poziom zabrudzenia i zużycia. Indywidualny pomiar pozwala wskazać różnice, które zniknęłyby przy ocenie całego kompletu jako jednej całości.

Co otrzymuję po zakończonej regeneracji?

Przekazujemy sprawdzony element, indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Czy wszystkie wtryskiwacze z W222, C217 i A217 wymagają kodowania?

Nie. Zależy to od konstrukcji oraz systemu sterowania. Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja są odrębnymi procedurami i nie dotyczą automatycznie każdego wtryskiwacza.

Sprawdzenie wtryskiwaczy Mercedes-Benz S Class W222 C217 A217

Jeżeli wymontowane wtryskiwacze z Mercedes-Benz S Class W222, C217 lub A217 wymagają sprawdzenia, czyszczenia albo regeneracji, skontaktuj się z Pawlik Diesel Service pod numerem 601 856 277.

Identyfikujemy właściwy element na podstawie danych modelu, VIN, wersji silnikowej i oznaczeń znajdujących się na części. Sprawdzamy również dostępność odpowiednich wtryskiwaczy nowych i zregenerowanych. Organizujemy odbiór kurierski i wysyłkę na terenie całej Polski – skontaktuj się z nami, aby ustalić cenę, dostępność i zakres realizacji.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części