Sprawdzenie czyszczenie i regeneracja wtryskiwaczy benzynowych Mercedes-Benz SLK SLC R172 GDI DI 1.6 2.0 3.0 V6 AMG już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

Wykonujemy diagnostykę stanowiskową, czyszczenie, regenerację i kontrolę końcową wymontowanych wtryskiwaczy benzynowych stosowanych w Mercedes-Benz SLK i SLC generacji R172. Zakres artykułu obejmuje przede wszystkim bezpośredni wtrysk GDI/DI w wersjach 1.6, 2.0 oraz 3.0 V6 AMG.

Pracujemy na pojedynczych elementach i całych kompletach. Każdy wtryskiwacz identyfikujemy, oznaczamy, badamy przed rozpoczęciem zasadniczych prac, a następnie ponownie sprawdzamy po czyszczeniu i regeneracji.

Specjalistyczna pracownia układów wtryskowych

Ponad 30 lat doświadczenia wykorzystujemy w pracy z różnymi generacjami wtryskiwaczy benzynowych – od konstrukcji pośrednich po wysokociśnieniowe układy bezpośrednie.

Proces prowadzimy na wydzielonych stanowiskach. Po przyjęciu każda sztuka otrzymuje oznaczenie i zostaje przypisana do konkretnego zlecenia. Poszczególne etapy są rozdzielone, a elementy po oczyszczeniu zabezpieczamy przed ponownym kontaktem z zabrudzeniami.

Ma to znaczenie techniczne. Kanały wewnętrzne wtryskiwacza, elementy dozujące i końcówka rozpylająca pracują z niewielkimi prześwitami. Drobne zanieczyszczenie może wpływać na przepływ, domykanie, geometrię strugi oraz powtarzalność dawki.

Dlatego nie opieramy oceny na wyglądzie części ani jednym pomiarze. Rejestrujemy stan wejściowy, wykonujemy właściwe prace i porównujemy go z wynikiem końcowym.

Mercedes-Benz SLK i SLC R172 – 1.6, 2.0 i 3.0 V6 AMG

R172 to trzecia generacja kompaktowego roadstera Mercedesa. Początkowo występowała jako SLK, a po modernizacji od 2016 roku jako SLC.

Zakres 1.6, 2.0 i 3.0 z tego artykułu dotyczy przede wszystkim późniejszych wariantów SLC:

• SLC 180 – 1.6 R4,
• SLC 200 – 2.0 R4,
• SLC 300 – 2.0 R4,
• Mercedes-AMG SLC 43 – 3.0 V6 biturbo.

Wcześniejsze odmiany SLK tej samej generacji występowały również z innymi pojemnościami. Jeżeli trafia do nas taki komplet, identyfikujemy go według konkretnego silnika i oznaczenia wtryskiwacza.

Mercedes-Benz SLK/SLC R172 – silniki i układy wtryskowe

MPI/PFI a GDI/DI – dlaczego stanowisko ma znaczenie

We wtrysku pośrednim MPI/PFI benzyna trafia do kanału dolotowego przed zaworem. Wtryskiwacz pracuje przy znacznie niższym ciśnieniu i w innych warunkach cieplnych.

W GDI/DI końcówka znajduje się bezpośrednio przy komorze spalania. Element pracuje przy wyższym ciśnieniu, a geometria rozpylania i szybkość dawkowania mają bezpośredni wpływ na tworzenie mieszanki w cylindrze.

Dlatego wtryskiwacza bezpośredniego nie oceniamy wyłącznie przez sprawdzenie, czy otwiera się i przepuszcza paliwo. Potrzebny jest kontrolowany pomiar dawkowania, szczelności, parametrów elektrycznych i zachowania w kilku punktach planu.

Co wpływa na nieprawidłową pracę wtryskiwacza

W samym wtryskiwaczu problemy mogą powodować między innymi:

• osady wewnętrzne,
• nagar na końcówce,
• ograniczenie drożności kanałów,
• drobne zanieczyszczenia,
• zużycie elementów roboczych,
• utrata szczelności,
• pogorszenie atomizacji,
• odchylenia części elektrycznej,
• nieprawidłowości elementu piezoelektrycznego, jeżeli dany typ wykorzystuje taką konstrukcję.

Dwie sztuki z jednego kompletu nie muszą zużywać się identycznie. Z tego powodu zachowujemy wynik każdego elementu osobno.

Benzyna również pozostawia ślad we wtryskiwaczu

Paliwo z czasem się starzeje. W układzie mogą powstawać osady, a biokomponenty, wilgoć i drobne zanieczyszczenia wpływają na czystość precyzyjnych kanałów.

Przy wtrysku bezpośrednim dodatkowe znaczenie ma położenie końcówki przy komorze spalania. Wysoka temperatura i produkty spalania sprzyjają tworzeniu nagaru wokół otworów rozpylających.

Zmiana geometrii tych otworów nie musi całkowicie zatrzymać przepływu. Często najpierw pogarsza się kształt strugi, atomizacja albo równomierność dawkowania.

Objawy, które mogą prowadzić do sprawdzenia wtryskiwaczy

Powodem demontażu i przekazania elementów do kontroli mogą być między innymi:

• nierówna praca silnika,
• szarpanie,
• pogorszenie osiągów,
• zwiększone zużycie benzyny,
• nieprawidłowy skład mieszanki,
• wypadanie zapłonu.

Objaw sam w sobie nie jest wynikiem badania wtryskiwacza. Stan elementu potwierdzamy dopiero po demontażu na stanowisku probierczym.

STFT i LTFT – informacje pomocnicze przed demontażem

STFT oznacza krótkoterminową korektę dawki paliwa wykonywaną przez sterownik silnika, natomiast LTFT opisuje korektę długoterminową.

Dodatnia wartość oznacza zwiększanie dawki przez sterownik, a ujemna jej ograniczanie.

STFT i LTFT nie są bezpośrednim pomiarem wtryskiwacza. Nie odczytujemy ich podczas stanowiskowego badania wymontowanego elementu. Mogą natomiast stanowić pomocniczą informację przekazaną wraz ze zleceniem.

Rzeczywisty stan wtryskiwacza ustalamy na stanowisku pomiarowym.

Kody błędów – kontekst przed badaniem stanowiskowym

Kody zapisane wcześniej w sterowniku samochodu również mogą stanowić przydatne tło przed demontażem.

Dotyczy to między innymi grup błędów związanych z:

• wypadaniem zapłonu,
• mieszanką ubogą lub bogatą,
• obwodem elektrycznym wtryskiwacza,
• ciśnieniem paliwa.

Nie traktujemy kodu jako wyniku badania części. Może on wskazać kierunek kontroli, ale rzeczywisty stan wymontowanego wtryskiwacza potwierdzamy dopiero podczas badania stanowiskowego.

Najpierw identyfikujemy konkretny element

Przed doborem testu odczytujemy oznaczenia, ustalamy producenta i rozpoznajemy konstrukcję wtryskiwacza.

Sprawdzamy również:

• technologię sterowania,
• wymagane przyłącza i adaptery,
• odpowiedni plan testowy,
• dane samochodu i VIN, jeżeli są potrzebne do jednoznacznej identyfikacji.

Numer części jest dla nas narzędziem identyfikacyjnym. Nie zakładamy, że wszystkie elementy z oznaczeniem R172 wymagają tego samego sposobu badania.

Od przyjęcia wtryskiwaczy do pierwszego wyniku

Po otrzymaniu przesyłki:

1. rejestrujemy zlecenie,
2. oznaczamy każdą sztukę,
3. wykonujemy oględziny,
4. kontrolujemy stan zewnętrzny,
5. wykonujemy właściwą dla konstrukcji kontrolę elektryczną,
6. przygotowujemy element do pomiaru wejściowego.

Test wejściowy wykonujemy przed zasadniczym czyszczeniem i regeneracją.

Dzięki temu po zakończeniu prac porównujemy wynik końcowy z rzeczywistym stanem, w którym wtryskiwacz do nas trafił.

Kilka stanowisk do różnych zadań

Nie ograniczamy procesu do jednej maszyny.

• Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do zaawansowanej diagnostyki GDI, do 1200 bar, z 4 kanałami i 4 przepływomierzami;
• Carbon Zapp GDU.4R – dodatkowe stanowisko do odpowiednich konstrukcji GDI oraz EFi/MPFi;
• Carbon Zapp GS4/10 – urządzenie dobierane do konstrukcji i potrzebnego zakresu kontroli;
• Hartridge Excalibur – stanowisko uzupełniające, szczególnie przydatne przy obserwacji wzoru rozpylania, geometrii strugi i atomizacji.

Osobno wykorzystujemy myjkę ultradźwiękową jako część procesu czyszczenia.

Nie każdy wtryskiwacz przechodzi przez wszystkie urządzenia. Stanowisko wybieramy na podstawie jego konstrukcji i informacji, które trzeba uzyskać.

Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko dla GDI

GTBR-X wykorzystujemy do zaawansowanej diagnostyki bezpośrednich wtryskiwaczy benzynowych.

Stanowisko posiada 4 kanały testowe oraz 4 przepływomierze, dlatego w czterocylindrowych SLC 180, SLC 200 i SLC 300 cały komplet może być kontrolowany jednocześnie.

W AMG SLC 43 z silnikiem V6 sześć elementów badamy w kolejnych seriach, bez utraty indywidualnej identyfikacji poszczególnych sztuk.

Wysokie ciśnienie do 1200 bar

Maksymalne możliwości techniczne stanowiska sięgają 1200 bar.

Nie oznacza to, że każdy wtryskiwacz R172 badamy przy takim ciśnieniu. Warunki wynikają z konkretnej konstrukcji i właściwego planu testowego.

Kontrola elektryczna

Sprawdzamy parametry właściwe dla konstrukcji, w tym:

• rezystancję,
• indukcyjność,
• pojemność,
• zwarcie do masy.

Wynik elektryczny zestawiamy z późniejszym zachowaniem hydraulicznym.

Wycieki i szczelność rozpylacza

GTBR-X pozwala oddzielnie kontrolować wycieki zewnętrzne oraz szczelność końcówki po zamknięciu.

To istotne, ponieważ wtryskiwacz może podawać zbliżoną do oczekiwanej dawkę podczas otwarcia, a jednocześnie nie domykać się prawidłowo po zakończeniu impulsu.

Dawkowanie w kilku punktach

Jeżeli właściwy testplan to przewiduje, badanie obejmuje różne warunki dawkowania, takie jak:

• pełne obciążenie,
• dawka emisyjna,
• bieg jałowy,
• dawki pilotażowe,
• dotryski.

Nie każdy plan zawiera wszystkie te punkty.

Kilka pomiarów pozwala jednak zbudować znacznie pełniejszy obraz elementu niż pojedyncza próba.

Multi-dawki i powtarzalność

Tworzymy również serie kolejnych impulsów – multi-dawki.

Sprawdzamy wtedy:

• stabilność kolejnych aktywacji,
• powtarzalność,
• zachowanie przy małych dawkach,
• różnice pomiędzy wtryskiwaczami.

Czas reakcji

Pomiar czasu reakcji jest funkcją opcjonalną stanowiska.

Jeżeli zostaje wykorzystany w danym planie, wynik pokazuje dynamikę odpowiedzi elementu. Dwa wtryskiwacze mogą podawać podobną ilość medium, a mimo to różnić się szybkością reakcji.

Piezo i kodowanie

GTBR-X posiada funkcje przeznaczone do odpowiednich konstrukcji piezo VDO/Bosch.

Nie przypisujemy takiej procedury całej gamie R172. Najpierw potwierdzamy typ konkretnego wtryskiwacza.

Podobnie postępujemy z kodowaniem. Wykonujemy je dla obsługiwanych konstrukcji Siemens VDO/Continental wtedy, gdy rzeczywiście dotyczy danego elementu.

AZO i CloudX

Procesem testowym zarządza AZO, natomiast CloudX wspiera dostęp do danych, planów testowych i dokumentacji.

Wykorzystujemy je do:

• pracy z właściwym planem,
• zapisu danych,
• przygotowania protokołu,
• eksportu wyników,
• aktualizacji danych potrzebnych podczas badania.

Carbon Zapp GTBR-X – zakres kontroli

Każdy wtryskiwacz zachowuje własny wynik

Nawet w czteroelementowym komplecie poszczególne sztuki mogą różnić się poziomem zabrudzenia, zużyciem, szczelnością i dawkowaniem.

Dlatego nie opisujemy zestawu jednym wynikiem.

Przy czterocylindrowych M274 jednoczesny pomiar czterech elementów pozwala bardzo czytelnie zauważyć sztukę odbiegającą od pozostałych.

W V6 M276 zachowujemy identyfikację wszystkich sześciu elementów również wtedy, gdy test wymaga kolejnych serii.

Jak oceniamy wynik

Dawka jest ważna, ale sama nie wystarcza do oceny stanu wtryskiwacza.

Zestawiamy:

• dawkowanie,
• szczelność,
• powtarzalność,
• czas reakcji, jeżeli został zmierzony,
• zachowanie w różnych punktach testowych,
• różnice pomiędzy elementami kompletu,
• obraz rozpylania.

Przy ocenie strugi zwracamy uwagę na geometrię, równomierność, asymetrię, atomizację oraz obecność większych kropli.

Po zamknięciu sprawdzamy także zachowanie końcówki. Element nie powinien być uznany za prawidłowy wyłącznie dlatego, że podczas otwarcia podał odpowiednią ilość medium.

Ostateczny wynik łączymy z doświadczeniem technika i informacjami uzyskanymi podczas całej procedury.

Czyszczenie – osobny etap procesu

Po wykonaniu i zapisaniu pomiaru wejściowego przechodzimy do czyszczenia.

W zależności od konstrukcji wykorzystujemy:

• czyszczenie zewnętrzne,
• czyszczenie wewnętrzne,
• płukanie,
• płukanie wsteczne,
• ultradźwięki, jeżeli metoda jest właściwa dla danego elementu.

Czyszczenie nie jest synonimem regeneracji.

Jego zadaniem jest usunięcie osadów i zanieczyszczeń oraz przygotowanie elementu do kolejnych czynności technologicznych i ponownego pomiaru.

Regeneracja wtryskiwaczy SLK/SLC R172

Regenerację rozpoczynamy ze znajomością wyniku wejściowego.

Wiemy już, jak element dawkuje, czy pozostaje szczelny, jak zachowuje się w kolejnych próbach i w którym obszarze występuje odchylenie.

Po czyszczeniu wykonujemy czynności technologiczne właściwe dla konkretnej konstrukcji, następnie przygotowujemy wtryskiwacz do ponownej kontroli.

Regenerujemy także elementy wymagające i mocno zużyte. Zakres prac wynika z ich rzeczywistego stanu, a rezultat zawsze sprawdzamy ponownie na stanowisku.

Odpowiednie konstrukcje piezoelektryczne

Jeżeli identyfikacja potwierdzi wtryskiwacz wykorzystujący element piezoelektryczny, uwzględniamy tę konstrukcję podczas doboru procedury.

Element piezo odpowiada za bardzo szybką i precyzyjną reakcję wtryskiwacza. GTBR-X posiada funkcje przeznaczone do odpowiednich konstrukcji VDO/Bosch, w tym wsparcie procesu rewitalizacji stosu piezo.

Nie odnosimy tej procedury automatycznie do wszystkich wtryskiwaczy R172.

Test końcowy – wynik musi zostać potwierdzony

Po wykonanych pracach wtryskiwacz ponownie trafia na stanowisko.

Kontrolujemy odpowiednie dla jego planu:

• dawkowanie,
• szczelność,
• powtarzalność,
• rozpylanie,
• czas reakcji, jeżeli jest mierzony,
• zachowanie w kolejnych punktach.

Najważniejsze jest porównanie:

stan wejściowy → wykonane czynności → stan końcowy.

Dopiero końcowe badanie pokazuje, jaki efekt przyniosło czyszczenie i regeneracja.

Wyniki przed i po regeneracji

Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja

Te pojęcia nie oznaczają tego samego.

Kodowanie wtryskiwacza dotyczy konstrukcji, dla których producent przewidział przypisanie odpowiedniego kodu lub charakterystyki.

Kod korekcyjny opisuje indywidualne właściwości odpowiedniego elementu.

Adaptacja jest procedurą wykonywaną po stronie sterownika samochodu.

Inicjalizacja również dotyczy uruchomienia lub nauczenia określonego elementu w systemie pojazdu.

Nie każdy wtryskiwacz w R172 wymaga kodowania. Zakres ustalamy po identyfikacji konkretnej konstrukcji.

Protokół i kontrola jakości

Po wykonaniu procesu dokumentujemy rezultat.

W zależności od właściwego planu protokół może zawierać informacje dotyczące:

• dawkowania,
• szczelności,
• powtarzalności,
• czasu reakcji, jeżeli został zmierzony,
• kontroli końcowej,
• porównania poszczególnych sztuk.

Po regeneracji przekazujemy indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Montaż po regeneracji

W ramach opisywanej usługi wysyłkowej pracujemy na wymontowanych wtryskiwaczach. Po zakończeniu diagnostyki i regeneracji odsyłamy przygotowane oraz sprawdzone elementy.

Przed ponownym montażem warsztat powinien zadbać o:

• oczyszczenie gniazda,
• właściwe elementy uszczelniające,
• zabezpieczenie końcówki przed zabrudzeniem,
• prawidłowe osadzenie wtryskiwacza,
• procedurę właściwą dla konkretnego wariantu silnika,
• parametry montażowe zgodne z dokumentacją producenta.

Nie stosuje się jednego uniwersalnego momentu dokręcania dla całej generacji R172.

Ile kosztuje sprawdzenie wtryskiwaczy benzynowych?

Cena diagnostyki zależy przede wszystkim od rodzaju układu wtryskowego.

Diagnostyka obejmuje test początkowy, czyszczenie oraz kontrolę końcową.

Co przygotować przed kontaktem

Do prawidłowej identyfikacji warto przygotować:

• VIN,
• Mercedes-Benz SLK lub SLC R172,
• dokładną wersję silnikową,
• kod silnika, jeżeli jest znany,
• czytelne oznaczenie wymontowanego wtryskiwacza.

Pozwala to sprawniej dobrać właściwy zakres badania.

Odbiór kurierski i wysyłka w całej Polsce

Przyjmujemy wymontowane wtryskiwacze z całej Polski.

Organizujemy odbiór kurierski, a po zakończeniu prac wysyłamy elementy pod wskazany adres. Korzystamy między innymi z DPD, InPost oraz Paczkomatów.

Planowana realizacja usługi wynosi 1 dzień roboczy. Czas transportu liczymy oddzielnie.

Wysyłamy również dostępne wtryskiwacze nowe i zregenerowane. Dostępny podzespół może zostać nadany nawet w ciągu 24 godzin.

Jak zabezpieczyć wtryskiwacze do wysyłki

Przed nadaniem przesyłki należy:

• zabezpieczyć króćce,
• osłonić końcówki,
• oddzielić poszczególne elementy,
• unieruchomić je w opakowaniu,
• zabezpieczyć przed uderzeniami,
• dołączyć dane kontaktowe,
• dołączyć krótką informację dotyczącą zlecenia.

Szczególnie ważne jest zabezpieczenie końcówki rozpylającej przed mechanicznym uszkodzeniem i zabrudzeniem.

Mercedes-Benz SLK/SLC R172 – najważniejsze informacje

• zakres artykułu: 1.6 R4, 2.0 R4 oraz 3.0 V6 AMG;
• technologia: bezpośredni wtrysk benzyny GDI/DI;
• główne stanowisko: Carbon Zapp GTBR-X;
• pozostałe stanowiska: Carbon Zapp GDU.4R, Carbon Zapp GS4/10, Hartridge Excalibur;
• proces: test wejściowy, czyszczenie, regeneracja i kontrola końcowa;
• dokumentacja: indywidualny protokół;
• gwarancja: 24 miesiące bez limitu kilometrów;
• planowana realizacja: 1 dzień roboczy;
• wysyłka: cała Polska;
• kontakt: 601 856 277.

FAQ – wtryskiwacze Mercedes-Benz SLK/SLC R172

Czy samo oznaczenie R172 wystarczy do dobrania procedury?

Nie. R172 obejmuje kilka benzynowych rodzin silników i różne okresy produkcji. Identyfikujemy konkretną wersję, kod silnika i oznaczenie samego wtryskiwacza.

Dlaczego jedna próba dawkowania nie wystarcza?

Wtryskiwacz może zachowywać się prawidłowo w jednym punkcie, a wykazywać odchylenie przy innym czasie sterowania lub innym obciążeniu. Dlatego wykorzystujemy kilka punktów właściwego planu oraz ocenę powtarzalności.

Czy cztery wtryskiwacze M274 są badane razem?

GTBR-X posiada cztery niezależne kanały i cztery przepływomierze, dlatego komplet R4 może być kontrolowany w jednej serii. Każda sztuka zachowuje jednak własny wynik.

Co otrzymuję po regeneracji?

Po zakończeniu prac przekazujemy sprawdzony element, indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Czy wtryskiwacze R172 trzeba kodować po regeneracji?

Nie każda konstrukcja wymaga kodowania. Najpierw identyfikujemy konkretny typ wtryskiwacza. Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja są oddzielnymi procedurami i stosuje się je tylko wtedy, gdy wymaga tego dany system.

Sprawdź wtryskiwacze Mercedes-Benz SLK/SLC R172

Jeżeli masz wymontowane wtryskiwacze z Mercedes-Benz SLK lub SLC R172 1.6, 2.0 albo AMG 3.0 V6, skontaktuj się z Pawlik Diesel Service pod numerem 601 856 277.

Wykonujemy diagnostykę, czyszczenie i regenerację, dobierając procedurę na podstawie wersji samochodu, VIN-u oraz oznaczenia elementu. Organizujemy odbiór kurierski i wysyłkę w całej Polsce. Sprawdzamy również dostępność wtryskiwaczy nowych oraz zregenerowanych i podajemy aktualną cenę przed realizacją.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części