Sprawdzenie czyszczenie i regeneracja wtryskiwaczy benzynowych Mercedes-Benz A Class W177 GDI DI DE 1.3 2.0 Turbo AMG Hybrid już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

Wtryskiwacze benzynowe pracujące w Mercedes-Benz A-Class W177 badamy jako wymontowane podzespoły. Wykonujemy diagnostykę, czyszczenie, regenerację oraz końcową kontrolę różnych generacji i konstrukcji wtryskiwaczy benzynowych, dobierając procedurę do konkretnego elementu.

Podstawą naszej pracy jest pomiar. Najpierw ustalamy stan początkowy wtryskiwacza, następnie wykonujemy odpowiednie czynności technologiczne, a po zakończeniu procesu ponownie sprawdzamy jego parametry. Dzięki temu ocena nie opiera się na samym wyglądzie elementu ani pojedynczej próbie.

Kilka technologii wtrysku – kilka wyspecjalizowanych stanowisk

Mercedes-Benz A-Class W177 dobrze pokazuje, dlaczego w diagnostyce wtryskiwaczy benzynowych nie wystarcza jedno uniwersalne urządzenie. W zależności od wersji spotykamy tu bezpośredni wtrysk benzyny GDI/DI, a w AMG A 45 i A 45 S również układ wykorzystujący dwa sposoby podawania paliwa – bezpośrednio do komory spalania oraz do kanału dolotowego.

Dlatego nasze zaplecze tworzą stanowiska o różnych możliwościach. Po identyfikacji wtryskiwacza wybieramy maszynę odpowiadającą jego konstrukcji oraz zakresowi potrzebnej kontroli.

W pracowni wykorzystujemy:

• Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do zaawansowanej diagnostyki i obsługi wtryskiwaczy GDI. Oferuje możliwości techniczne do 1200 bar, 4 kanały testowe i 4 przepływomierze oraz jednoczesny pomiar 4 wtryskiwaczy. Pozwala łączyć diagnostykę elektryczną i hydrauliczną, wielopunktową kontrolę dawkowania, multi-dawki, obsługę odpowiednich konstrukcji piezo oraz funkcje kodowania wybranych wtryskiwaczy Siemens VDO/Continental. Proces testowy wspierają AZO i CloudX;
• Carbon Zapp GDU.4R – dodatkowe stanowisko do odpowiednich wtryskiwaczy benzynowych, w tym GDI oraz EFi/MPFi. Wybieramy je wtedy, gdy jego możliwości i właściwy plan testowy odpowiadają badanemu elementowi;
• Carbon Zapp GS4/10 – kolejne urządzenie w naszym zapleczu do wtryskiwaczy benzynowych. Jego zastosowanie dobieramy według konstrukcji elementu i zakresu koniecznej kontroli;
• Hartridge Excalibur – stanowisko uzupełniające, szczególnie użyteczne przy dokładnej obserwacji wzoru rozpylania, geometrii strugi i jakości atomizacji.

Nie zakładamy, że każdy wtryskiwacz musi zostać zbadany kolejno na czterech maszynach. Takie podejście nie miałoby technicznego uzasadnienia.

Najpierw ustalamy, z jakim elementem mamy do czynienia. Następnie dobieramy stanowisko, testplan i zakres pomiarów. Metoda badania wynika z konstrukcji wtryskiwacza, a nie z ograniczeń jednej maszyny.

Myjka ultradźwiękowa – osobny etap procesu

Do zaplecza technologicznego należy również myjka ultradźwiękowa, ale jej rola jest inna niż stanowisk probierczych.

Ultradźwięki wykorzystujemy podczas czyszczenia, jeżeli metoda jest odpowiednia dla konkretnej konstrukcji. Sam proces czyszczenia nie mówi jednak, czy parametry wtryskiwacza wróciły do właściwego poziomu.

Dlatego po czyszczeniu element ponownie trafia na stanowisko pomiarowe. Dopiero wynik końcowy pokazuje rzeczywistą zmianę.

Mercedes-Benz A-Class W177 1.3 i 2.0 Turbo – silniki oraz rodzaje wtrysku

W177 otrzymał kilka istotnie różnych benzynowych układów napędowych. W podstawowych odmianach 1.33 stosowana jest rodzina M282, natomiast wersje 2.0 obejmują rodzinę M260. Mercedes-AMG A 35 wykorzystuje rozwinięcie M260, a najbardziej wydajne A 45 i A 45 S otrzymały jednostkę M139. Mercedes potwierdza dla W177 między innymi pojemności 1332 cm³ i 1991 cm³.

A 250 e łączy czterocylindrowy silnik benzynowy 1.33 z napędem elektrycznym. W wersji tej silnik spalinowy pozostaje pełnoprawną jednostką z układem wtrysku benzyny, dlatego wymontowane wtryskiwacze nadal wymagają typowego dla swojej konstrukcji badania stanowiskowego.

Szczególnie interesująca jest konstrukcja AMG A 45. Producent zastosował w niej dwustopniowe zasilanie benzyną, łącząc bezpośrednie podawanie paliwa do komory spalania z dodatkowym wtryskiem do kanału dolotowego.

Poniższe zestawienie pokazuje najważniejsze warianty z punktu widzenia obsługi wtryskiwaczy.

Mercedes-Benz A-Class W177 – silniki i układy wtryskowe

MPI/PFI i GDI/DI – dlaczego sposób podawania benzyny zmienia metodę badania

W układzie MPI lub PFI benzyna trafia do kanału dolotowego przed zaworem. W układzie GDI lub DI końcówka wtryskiwacza podaje paliwo bezpośrednio do komory spalania, dlatego pracuje w innych warunkach ciśnienia i temperatury.

Wtrysk bezpośredni wymaga stanowiska zdolnego do prawidłowego zasilenia elementu, kontrolowania ciśnienia oraz odwzorowania sposobu jego sterowania. Szczególne znaczenie ma również rozpylanie, ponieważ kształt i atomizacja strugi wpływają bezpośrednio na sposób tworzenia mieszanki.

AMG A 45 pokazuje, dlaczego nie należy utożsamiać całego W177 z jedną technologią. W tym wariancie układ benzynowy wykorzystuje zarówno wtrysk bezpośredni, jak i dodatkowe podawanie paliwa do kanałów dolotowych.

Co pogarsza pracę wtryskiwacza benzynowego

Jedną z częstszych zmian jest stopniowe odkładanie się osadów wewnątrz kanałów oraz w obrębie końcówki rozpylającej. Ograniczenie drożności może zmniejszyć przepływ albo pogorszyć powtarzalność dawkowania.

Problemem może być również nieszczelność po zamknięciu wtryskiwacza. Element może podawać poprawną ilość medium w określonym punkcie pomiarowym, a jednocześnie nie zachowywać wymaganej szczelności.

Wraz z eksploatacją mogą pojawić się zmiany parametrów części elektrycznej, zużycie elementów roboczych oraz pogorszenie jakości rozpylania. W konstrukcjach wykorzystujących element piezoelektryczny oceniamy również zachowanie właściwe dla tego typu układu sterującego.

Wpływ benzyny i osadów na układ wtryskowy

Benzyna podlega procesom starzenia, a obecność biokomponentów, wilgoci oraz drobnych zanieczyszczeń może sprzyjać tworzeniu się osadów. Z czasem mogą one wpływać na ruch elementów wewnętrznych i powierzchnie odpowiedzialne za przepływ.

Wtryskiwacz bezpośredni jest dodatkowo wystawiony na wysoką temperaturę w rejonie komory spalania. Końcówka rozpylająca pracuje w warunkach sprzyjających odkładaniu produktów spalania, dlatego jej stan ma bezpośrednie znaczenie dla geometrii strugi.

Objawy, które mogą prowadzić do sprawdzenia wtryskiwaczy

Nierówna praca jednostki napędowej, szarpanie, pogorszenie osiągów, zwiększone zużycie benzyny, nieprawidłowy skład mieszanki albo zarejestrowane wypadanie zapłonu mogą stanowić podstawę do dalszej kontroli układu.

Takie objawy nie są jednak pomiarem samego wtryskiwacza. Jego rzeczywisty stan określamy dopiero po demontażu i przeprowadzeniu badania na odpowiednim stanowisku.

STFT i LTFT jako informacja pomocnicza przed demontażem

STFT opisuje krótkoterminową korektę dawki paliwa wprowadzoną przez sterownik silnika. LTFT odnosi się do korekty długoterminowej zapisanej przez sterownik na podstawie wcześniejszej pracy układu.

Wartości dodatnie oznaczają zwiększanie dawki, a ujemne jej ograniczanie. Nie są jednak bezpośrednim pomiarem parametrów wtryskiwacza.

Nie odczytujemy STFT ani LTFT w ramach laboratoryjnego badania wymontowanego elementu. Dane te mogą zostać przekazane jako dodatkowy kontekst sprzed demontażu, natomiast o stanie samego wtryskiwacza decydują wyniki uzyskane na stanowisku probierczym.

Kody błędów a badanie wymontowanego elementu

Informacją pomocniczą mogą być również kody zapisane wcześniej w sterowniku samochodu. Dotyczy to między innymi błędów związanych z wypadaniem zapłonu, mieszanką zbyt ubogą lub zbyt bogatą, obwodem elektrycznym wtryskiwacza albo ciśnieniem paliwa.

Nie traktujemy kodu błędu jako potwierdzenia uszkodzenia konkretnej sztuki. Może on wskazać kierunek sprawdzenia, lecz rzeczywisty stan wymontowanego wtryskiwacza potwierdzamy dopiero podczas badania laboratoryjnego.

Identyfikacja wtryskiwacza przed uruchomieniem testu

Najpierw odczytujemy oznaczenia elementu i identyfikujemy producenta oraz konstrukcję. Ustalamy rodzaj sterowania, dobieramy adaptery i właściwy plan badawczy.

W razie potrzeby korzystamy również z danych samochodu i numeru VIN. Numer części pomaga prawidłowo dopasować procedurę, ale sam w sobie nie zastępuje badania.

Od przyjęcia wtryskiwaczy do pierwszego pomiaru

Po rejestracji zlecenia oznaczamy każdą sztukę. Następnie przeprowadzamy oględziny, kontrolujemy stan zewnętrzny oraz parametry części elektrycznej właściwe dla danej konstrukcji.

Test wejściowy wykonujemy przed zasadniczym czyszczeniem i regeneracją. Jest to ważne, ponieważ dopiero zachowanie pierwotnego wyniku pozwala później obiektywnie określić, co zmieniło się po wykonaniu prac.

Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do diagnostyki GDI

Przy bezpośrednich wtryskiwaczach benzynowych z Mercedes-Benz A-Class W177 podstawowym rozbudowanym stanowiskiem jest Carbon Zapp GTBR-X.

Nie wykorzystujemy go wyłącznie do prostego sprawdzenia, czy wtryskiwacz podaje medium. Badanie może obejmować jednocześnie kilka różnych obszarów – część elektryczną, szczelność, dawkowanie, powtarzalność oraz zachowanie elementu przy różnych sposobach sterowania.

Cztery kanały – cały czterocylindrowy komplet w jednej serii

GTBR-X posiada 4 kanały testowe i 4 przepływomierze.

W przypadku czterocylindrowych jednostek W177 pozwala to jednocześnie umieścić na stanowisku komplet czterech wtryskiwaczy danego stopnia wtrysku.

Każda sztuka ma jednak własny pomiar.

Możemy więc obserwować cztery elementy pracujące w tych samych warunkach i od razu porównywać:

• wielkość dawki,
• stabilność kolejnych pomiarów,
• szczelność,
• reakcję na zmianę warunków,
• różnice pomiędzy poszczególnymi sztukami.

Nie uśredniamy wyniku kompletu. Wtryskiwacz, który odbiega od pozostałych, pozostaje widoczny jako osobny element.

Możliwości układu do 1200 bar

Układ wysokiego ciśnienia GTBR-X osiąga maksymalnie 1200 bar.

Jest to parametr techniczny stanowiska, a nie ciśnienie przypisywane każdemu wykonywanemu testowi.

Wartość zastosowana podczas konkretnego badania wynika z konstrukcji wtryskiwacza oraz właściwego testplanu.

Tak duża rezerwa pozwala pracować z nowoczesnymi układami bezpośredniego wtrysku benzyny bez ograniczania pomiaru możliwościami stanowiska o znacznie niższym zakresie ciśnienia.

Najpierw część elektryczna

Jednym z obszarów diagnostyki jest kontrola elektryczna.

GTBR-X umożliwia badanie:

• rezystancji,
• indukcyjności,
• pojemności,
• zwarcia do masy.

W ten sposób możemy wykryć nieprawidłowość niezależną od przepływu medium.

Poprawny wynik elektryczny nie oznacza jednak automatycznie, że cały wtryskiwacz jest sprawny. Dlatego później przechodzimy do części hydraulicznej.

Szczelność sprawdzamy niezależnie od dawki

W diagnostyce hydraulicznej oddzielamy wycieki zewnętrzne od szczelności rozpylacza.

Przy pierwszej kontroli szukamy niepożądanego wypływu medium poza obszarem prawidłowej pracy elementu.

Przy drugiej analizujemy zamkniętą końcówkę wtryskiwacza.

Po zakończeniu sterowania sprawdzamy, czy:

• końcówka pozostaje szczelna,
• nie powstają krople,
• nie występuje dalszy przepływ medium.

To ważne, ponieważ prawidłowa wartość dawki podczas otwarcia nie wyklucza nieszczelności po zamknięciu.

Charakterystyka zamiast jednej przypadkowej dawki

Do oceny wtryskiwacza nie wystarcza pojedynczy punkt pomiarowy.

W zależności od konkretnego testplanu GTBR-X umożliwia kontrolę dawkowania odpowiadającą między innymi:

• pełnemu obciążeniu,
• dawce emisyjnej,
• biegowi jałowemu,
• dawkom pilotażowym,
• dotryskom.

Nie oznacza to, że wszystkie wymienione punkty wykonujemy dla każdego wtryskiwacza W177.

Zakres wynika z konstrukcji elementu i odpowiedniego planu.

Znaczenie kilku punktów jest jednak duże. Cztery wtryskiwacze mogą osiągnąć bardzo zbliżone wyniki przy większej dawce, podczas gdy jedna sztuka zacznie odstawać dopiero przy małym dawkowaniu lub krótszym impulsie.

Multi-dawki – kilka aktywacji zamiast jednej

GTBR-X umożliwia również tworzenie multi-dawek.

Pozwala to wyjść poza pojedyncze otwarcie wtryskiwacza i obserwować jego zachowanie podczas następujących po sobie impulsów.

Analizujemy wtedy między innymi:

• stabilność kolejnych aktywacji,
• powtarzalność,
• reakcję na serię impulsów,
• zachowanie przy małych dawkach,
• różnice pomiędzy badanymi elementami.

Daje to szerszy obraz niż pojedynczy pomiar ilościowy.

Czas reakcji – jeśli wykorzystuje go odpowiednia konfiguracja

Dla GTBR-X dostępne jest również badanie czasu reakcji wtryskiwacza.

Jest to funkcja opcjonalna.

Jeżeli zostaje wykorzystana w danym badaniu, możemy porównać nie tylko ilość podanego medium, ale także dynamikę odpowiedzi na sygnał sterujący.

Dwa elementy o podobnej dawce nie muszą reagować z identyczną szybkością.

Konstrukcje piezo – tylko tam, gdzie rzeczywiście występują

GTBR-X posiada funkcje przeznaczone również do odpowiednich konstrukcji piezoelektrycznych, w tym obsługę stosu piezo VDO/Bosch.

Nie oznacza to, że technologię piezo przypisujemy wszystkim wtryskiwaczom Mercedes-Benz A-Class W177.

Najpierw identyfikujemy konkretny element. Dopiero na tej podstawie określamy możliwy zakres badania i czynności serwisowych.

Kodowanie odpowiednich Siemens VDO/Continental

Stanowisko posiada również funkcje kodowania dla obsługiwanych konstrukcji Siemens VDO/Continental.

Nie jest to uniwersalny etap regeneracji wtryskiwaczy W177.

Funkcję wykorzystuje się wyłącznie wtedy, gdy konkretny typ wtryskiwacza przewiduje taką procedurę.

AZO i CloudX – sterowanie, dane i dokumentacja

Za prowadzenie procesu testowego odpowiada AZO, natomiast CloudX zapewnia dostęp do bazy danych i funkcji online.

W praktyce rozwiązanie wspiera:

• prowadzenie testu według właściwego planu,
• aktualizowanie bazy,
• aktualizowanie oprogramowania,
• dostęp do testplanów,
• dokumentowanie wyników,
• protokoły online,
• eksport i wydruk danych.

Dzięki temu urządzenie nie pracuje według jednego uniwersalnego zestawu parametrów dla każdego wtryskiwacza.

Najpierw identyfikujemy element, a później dobieramy odpowiednie dane i procedurę.

Badania i możliwości Carbon Zapp GTBR-X

Każdy wtryskiwacz sprawdzamy jako osobny element

Nawet w komplecie z jednego silnika każda sztuka może mieć inny stopień zabrudzenia, zużycia oraz inną szczelność. Różnić mogą się także dawkowanie, czas reakcji i jakość rozpylania.

Dlatego nie opieramy wyniku kompletu na jednym reprezentatywnym elemencie. Badamy każdą sztukę, a następnie porównujemy charakterystyki całego zestawu.

Takie podejście pozwala wykryć element, który zachowuje się prawidłowo w jednym punkcie, lecz zaczyna odbiegać od pozostałych w kolejnej części planu.

Jak oceniamy wynik – dawka, szczelność, dynamika i rozpylanie

Dawkowanie jest jednym z podstawowych parametrów, ale sama wartość ilościowa nie zamyka diagnostyki. Analizujemy również szczelność, powtarzalność wyniku, zachowanie w kolejnych punktach i czas reakcji, jeżeli obejmuje go dany plan.

Istotna jest także jakość rozpylania. Oceniamy geometrię strugi, stopień atomizacji, równomierność, asymetrię oraz obecność dużych kropli. Obserwujemy także zachowanie końcówki bezpośrednio po zamknięciu wtryskiwacza.

Dwa elementy mogą podać podobną ilość medium, ale jeden z nich może tworzyć regularną, równomiernie rozdrobnioną strugę, a drugi wyraźną asymetrię lub duże krople. Z punktu widzenia jakości pracy nie są to wyniki równoważne.

Ostateczna ocena łączy wszystkie uzyskane dane z doświadczeniem technika, zamiast sprowadzać stan wtryskiwacza do jednej liczby.

Czyszczenie wtryskiwaczy benzynowych

Po zapisaniu wyniku wejściowego przechodzimy do czyszczenia. W zależności od konstrukcji obejmuje ono czyszczenie zewnętrzne i wewnętrzne, płukanie oraz płukanie wsteczne.

Tam, gdzie jest to właściwe technologicznie, wykorzystujemy również ultradźwięki. Metodę dobieramy tak, aby usuwać osady bez przypadkowego traktowania wszystkich konstrukcji w ten sam sposób.

Czyszczenie jest ważnym etapem procesu, ale nie jest synonimem pełnej regeneracji. Jego efekt zawsze oceniamy na podstawie ponownego badania.

Regeneracja – praca oparta na wyniku wejściowym

Do regeneracji przechodzimy ze znajomością rzeczywistego stanu początkowego. Wiemy, jak element zachowywał się podczas próby szczelności, dawkowania i pozostałych wykonanych punktów.

Po czyszczeniu przeprowadzamy czynności technologiczne właściwe dla konkretnej konstrukcji. Regenerujemy również wymagające oraz mocno zużyte wtryskiwacze, a zakres pracy wynika z tego, co wykazał wcześniejszy pomiar.

Po wykonaniu prac przygotowujemy element do ponownego testu. Dopiero zestawienie wyniku początkowego z końcowym pozwala potwierdzić efekt regeneracji.

Elementy piezoelektryczne

Nie każdy wtryskiwacz w Mercedes-Benz A-Class W177 wykorzystuje sterowanie piezoelektryczne. Jeżeli jednak dana konstrukcja jest wyposażona w element piezo, jego sprawność ma bezpośredni wpływ na szybkość i precyzję reakcji.

Dotyczy to między innymi wysokowydajnych rozwiązań AMG, w których Mercedes stosował szybkie wtryskiwacze piezoelektryczne w stopniu bezpośredniego zasilania paliwem.

Dla odpowiednich konstrukcji stosujemy funkcje i procedury przewidziane dla danego typu elementu, a efekt potwierdzamy ponownym pomiarem.

Test końcowy po regeneracji

Po zakończeniu prac wtryskiwacz ponownie trafia na stanowisko. Wykonujemy właściwy dla niego plan badawczy i kontrolujemy te parametry, które pozwalają bezpośrednio porównać stan końcowy z wejściowym.

Sprawdzamy dawkowanie, szczelność, powtarzalność, rozpylanie oraz zachowanie w kolejnych punktach. Jeżeli plan obejmuje pomiar czasu reakcji, uwzględniamy również ten parametr.

Najważniejsza jest ciągłość procesu: stan początkowy → wykonane czynności → stan końcowy. Dzięki temu rezultat regeneracji jest mierzalny.

Wyniki przed i po regeneracji

Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja

Kodowanie oznacza zapis informacji wymaganych przez konkretną konstrukcję lub system sterowania. Kod korekcyjny jest natomiast indywidualnym zestawem danych opisujących określone cechy elementu, jeżeli producent przewidział taki sposób kompensacji.

Adaptacja dotyczy procesu, w którym sterownik dopasowuje określone parametry pracy po wykonanej obsłudze albo wymianie elementu. Inicjalizacja oznacza rozpoczęcie lub potwierdzenie odpowiedniej procedury po zamontowaniu podzespołu.

Nie każda konstrukcja stosowana w W177 wymaga kodowania. Informację zawsze odnosimy do konkretnego wtryskiwacza i wersji układu, a nie do samej nazwy modelu samochodu.

Protokół i kontrola jakości

Po wykonanej regeneracji dokumentujemy rezultat. Protokół pozwala zachować wyniki badania i potwierdzić parametry kontrolowane podczas końcowego testu.

W zależności od planu dokumentacja może obejmować dawkowanie, szczelność, powtarzalność, rozpylanie, czas reakcji oraz porównanie poszczególnych sztuk.

Po regeneracji przekazujemy indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Informacja przed ponownym montażem

W ramach opisywanej usługi wysyłkowej nie wykonujemy montażu w samochodzie. Po zakończeniu badania i regeneracji odsyłamy przygotowane oraz sprawdzone elementy.

Przed montażem należy zadbać o czyste gniazdo i zastosowanie odpowiednich elementów uszczelniających. Końcówka wtryskiwacza powinna pozostać zabezpieczona przed zabrudzeniem aż do chwili instalacji.

Wtryskiwacz należy osadzić zgodnie z procedurą właściwą dla konkretnej wersji silnika. Parametry montażowe powinny pochodzić z dokumentacji producenta dla danego wariantu, ponieważ nie stosuje się jednego uniwersalnego momentu dokręcania dla wszystkich konstrukcji.

Ile kosztuje diagnostyka wtryskiwaczy benzynowych

Sprawdzenie wtryskiwacza pośredniego MPI/PFI kosztuje 45 zł netto za sztukę, natomiast diagnostyka wtryskiwacza bezpośredniego GDI/DI kosztuje 103 zł netto za sztukę. Podstawowy zakres obejmuje test początkowy, czyszczenie oraz kontrolę końcową.

Co przygotować przed kontaktem

Do prawidłowej identyfikacji najlepiej przygotować VIN, dokładny model samochodu, wersję silnikową oraz kod silnika, jeżeli jest znany. Pomocne jest również czytelne oznaczenie znajdujące się na wymontowanym wtryskiwaczu.

Dane te pozwalają zawęzić identyfikację i dobrać właściwą procedurę bez tworzenia przypadkowego katalogu numerów części.

Odbiór kurierski i wysyłka w całej Polsce

Organizujemy odbiór wymontowanych wtryskiwaczy i przyjmujemy zlecenia z całej Polski. Po zakończeniu prac wysyłamy elementy pod wskazany adres.

Korzystamy z DPD, InPost oraz Paczkomatów. Wysyłamy również dostępne wtryskiwacze nowe i zregenerowane.

Realizację usługi planujemy na 1 dzień roboczy, natomiast czas transportu liczony jest oddzielnie. Dostępny podzespół może zostać wysłany nawet w ciągu 24 godzin.

Jak zabezpieczyć wtryskiwacze do transportu

Przed wysyłką należy zabezpieczyć króćce oraz końcówki wtryskiwaczy przed zabrudzeniem i uszkodzeniem. Poszczególne sztuki powinny być oddzielone od siebie i unieruchomione tak, aby nie uderzały o siebie podczas transportu.

Najważniejsze informacje

Model: Mercedes-Benz A-Class W177
Układy: GDI/DI oraz układ łączący wtrysk bezpośredni i pośredni w odpowiednich wersjach AMG
Proces: test wejściowy → czyszczenie → regeneracja → test końcowy
Park maszynowy: Carbon Zapp GTBR-X, Carbon Zapp GDU.4R, Carbon Zapp GS4/10, Hartridge Excalibur
Główne stanowisko GDI: Carbon Zapp GTBR-X
Czyszczenie: również myjka ultradźwiękowa, jeżeli metoda jest właściwa dla konstrukcji
Dokumentacja: indywidualny protokół
Gwarancja: 24 miesiące bez limitu kilometrów
Planowana realizacja: 1 dzień roboczy
Obsługa wysyłkowa: cała Polska
Kontakt: 601 856 277

FAQ

Jak ustalamy, jaki wtryskiwacz znajduje się w Mercedes-Benz A-Class W177?

Sprawdzamy oznaczenie wymontowanego elementu, jego producenta i konstrukcję, a w razie potrzeby korzystamy z danych samochodu oraz VIN. Dopiero po identyfikacji dobieramy adaptery i plan testowy.

Dlaczego pojedynczy pomiar dawki nie wystarcza do oceny wtryskiwacza?

Wynik w jednym punkcie może wyglądać poprawnie, mimo że w kolejnych warunkach charakterystyka zaczyna odbiegać od pozostałych sztuk. Dlatego oceniamy kilka punktów pomiarowych, szczelność, powtarzalność i jakość rozpylania.

Dlaczego każdy wtryskiwacz z kompletu badamy osobno?

Poszczególne sztuki mogą różnić się stopniem zabrudzenia, zużycia, szczelnością i dawkowaniem. Osobny pomiar pozwala wskazać rzeczywiste różnice wewnątrz kompletu.

Co otrzymuje klient po zakończeniu regeneracji?

Po zakończeniu procesu przekazujemy sprawdzony element, indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Czy po regeneracji każdy wtryskiwacz Mercedes W177 trzeba kodować?

Nie. Konieczność kodowania, adaptacji lub inicjalizacji zależy od konkretnej konstrukcji i rozwiązania zastosowanego w danej wersji układu. Nie przypisujemy jednej procedury wszystkim wtryskiwaczom W177.

Sprawdź wtryskiwacze Mercedes-Benz A-Class W177

Jeżeli masz wymontowane wtryskiwacze z Mercedes-Benz A-Class W177 1.3, 2.0 Turbo, A 250 e, AMG A 35 albo AMG A 45, zadzwoń pod numer 601 856 277. W Pawlik Diesel Service wykonujemy diagnostykę, czyszczenie i regenerację wtryskiwaczy, a właściwą konstrukcję identyfikujemy na podstawie danych samochodu, VIN lub oznaczenia elementu. Możesz również sprawdzić dostępność wtryskiwacza nowego albo zregenerowanego. Organizujemy odbiór kurierski i wysyłkę w całej Polsce – skontaktuj się z nami, aby sprawdzić cenę i dostępność.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części