Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych Mercedes-Benz C Class C205 A205 GDI DI DE 1.5 1.6 2.0 3.0 V6 4.0 V8 AMG już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

C205 i A205 należą do tej samej rodziny konstrukcyjnej, ale w czasie produkcji zmieniały się jednostki benzynowe i rozwiązania układu wtryskowego. Wcześniejsze C 180 Coupé wykorzystuje między innymi 1.6 M274 z bezpośrednim wtryskiem, natomiast po modernizacji C 200 otrzymało 1.5 M264 oraz 48-woltowy układ EQ Boost. ADAC potwierdza dla C 180 C205 pojemność 1595 cm³, kod rodziny M274 i bezpośrednie przygotowanie mieszanki, a Mercedes dla odświeżonych Coupé i Cabriolet podaje 1497 cm³ w C 200.

Na drugim końcu gamy znajdują się AMG C 43 z 3.0 V6 oraz C 63 i C 63 S z 4.0 V8. Z punktu widzenia naszej pracy oznacza to kilka różnych konstrukcji wtryskiwaczy, dlatego po otrzymaniu wymontowanych elementów nie zaczynamy od jednego uniwersalnego ustawienia stanowiska. Najpierw ustalamy, z czym dokładnie pracujemy.

Specjalistyczne laboratorium

Wysoka dokładność nie zaczyna się przy pierwszym kliknięciu programu testowego. Zaczyna się od porządku w całym zleceniu.

Każdy przyjęty wtryskiwacz otrzymuje własne oznaczenie i zostaje przypisany do konkretnego kompletu. Dzięki temu wynik wejściowy nie może zostać pomylony z inną sztuką, a podczas późniejszego porównania dokładnie wiemy, który element zmienił swoją charakterystykę.

Ponad 30 lat pracy z układami wtryskowymi wykorzystujemy również przy samym przygotowaniu elementu. Oględziny, właściwa identyfikacja, dobór adaptera i kolejność etapów są równie ważne jak pomiar końcowy.

Nasze zaplecze obejmuje wydzielone stanowiska technologiczne, dlatego obszar pomiarowy nie musi być jednocześnie miejscem prowadzenia wszystkich pozostałych prac. Po czyszczeniu elementy chronimy przed ponownym kontaktem z zabrudzeniami, które mogłyby trafić do niewielkich kanałów albo na końcówkę rozpylającą.

Carbon Zapp GDU.4R-X i Hartridge Excalibur

Nie budujemy diagnostyki wokół jednego urządzenia.

W parku maszynowym wykorzystujemy między innymi Carbon Zapp GDU.4R-X oraz Hartridge Excalibur, a stanowisko wybieramy w zależności od konstrukcji wtryskiwacza i celu pomiaru.

Carbon Zapp GDU.4R-X jest przeznaczony do pracy z wtryskiwaczami GDI i konwencjonalnymi benzynowymi EFi, obsługuje do czterech elementów jednocześnie, oferuje funkcje płukania i serwisowania, a jego wysokociśnieniowy układ ma maksymalną zdolność 650 bar. Producent wskazuje również obsługę planów testowych i funkcje kodowania kompatybilnych konstrukcji.

Hartridge Excalibur stanowi drugie rozbudowane stanowisko do diagnostyki benzynowych układów wtryskowych. Platforma Hartridge została przygotowana do testów GDI i PFI oraz analizy obrazu rozpylania.

Takie zaplecze pozwala nam dobrać narzędzie do zadania, a nie dopasowywać każde zlecenie do jednego urządzenia.

Dlaczego czystość ma tak duże znaczenie?

We wtryskiwaczu przepływ odbywa się przez bardzo niewielkie przekroje. Równie małe są prześwity pomiędzy precyzyjnymi elementami odpowiedzialnymi za dozowanie i zamykanie.

Drobina, która na zwykłym podzespole nie miałaby większego znaczenia, tutaj może wpłynąć na przepływ lub swobodę pracy ruchomego elementu. Na końcówce wtrysku bezpośredniego dodatkowo liczy się stan samych otworów rozpylających.

Czyste stanowisko nie jest więc kwestią estetyki. Jest jednym z warunków uzyskania powtarzalnego pomiaru.

Mercedes-Benz C-Class C205 A205 – silniki i technologie wtrysku

Coupé C205 zostało zaprezentowane w 2015 roku, a Cabriolet A205 w 2016. Oba nadwozia należą do serii 205 i korzystają z szerokiej gamy benzynowych silników, która zmieniała się wraz z modernizacją modelu.

W C 180 przed modernizacją występował czterocylindrowy M274 DE 16 AL o pojemności 1595 cm³ i bezpośrednim wtrysku. Dla wyższych czterocylindrowych odmian stosowano dwulitrową rodzinę M274 DE 20 AL. Dane modelowe dla C205 potwierdzają występowanie 1.6 M274 w C 180 oraz 2.0 M274 w C 200, C 250 i C 300.

Modernizacja z 2018 roku przyniosła nową generację czterocylindrowych jednostek M264. W C 200 Coupé i Cabriolet zastosowano 1497 cm³ oraz układ 48 V EQ Boost, a Mercedes zapowiadał również późniejszy wariant 2.0.

AMG C 43 zachowało 2996 cm³ i V6 biturbo, natomiast C 63 oraz C 63 S korzystają z 3982 cm³ V8 biturbo. W M177 Mercedes zastosował bezpośredni wtrysk benzyny oraz szybko przełączające wtryskiwacze piezoelektryczne.

Mercedes-Benz C-Class C205 A205 – silniki i układy wtryskowe

MPI/PFI i GDI/DI – różnice istotne dla badania

W układzie pośrednim wtryskiwacz podaje benzynę do kanału dolotowego. GDI działa inaczej: dawka trafia bezpośrednio do komory spalania.

Zmienia to warunki pracy końcówki, zakresy ciśnienia oraz wymagania wobec sterowania. W bezpośrednim wtrysku ogromne znaczenie ma także sposób rozdrobnienia paliwa, ponieważ niewłaściwa geometria strugi może występować nawet wtedy, gdy całkowita ilość medium wygląda prawidłowo.

Stanowisko do GDI musi więc zapewniać właściwe warunki ciśnieniowe i możliwość obserwacji parametrów, których prosty tester niskociśnieniowy nie pokaże.

Co wpływa na nieprawidłową pracę wtryskiwaczy

Zużywanie się wtryskiwacza rzadko przebiega w identyczny sposób w każdej sztuce.

W jednym elemencie głównym problemem staje się osad wewnątrz kanału i stopniowe ograniczenie przepływu. W innym dawka pozostaje zbliżona do reszty kompletu, lecz powierzchnia zamykająca nie utrzymuje pełnej szczelności.

Jeszcze inny przypadek dotyczy końcówki. Nagar nie musi zamknąć otworu całkowicie. Wystarczy, że zmieni jego efektywny przekrój, aby część strugi zaczęła tworzyć większe krople lub bardziej skupiony sektor.

Do tego dochodzi naturalne zużycie części roboczych oraz możliwe odchylenia elektryczne. Dlatego pytanie ile wytrzymują wtryskiwacze benzynowe nie ma jednej odpowiedzi opartej wyłącznie na przebiegu – o stanie elementu decyduje jego rzeczywista charakterystyka.

Wpływ benzyny

Paliwo z czasem może pozostawiać produkty utleniania i osady. Biokomponenty, wilgoć oraz drobne zanieczyszczenia również mają znaczenie dla precyzyjnych kanałów wewnętrznych.

Przy wtrysku bezpośrednim końcówka pracuje w pobliżu komory spalania. Temperatura oraz produkty spalania sprzyjają odkładaniu się nagaru właśnie tam, gdzie geometria otworów ma największe znaczenie dla atomizacji.

Częściowe zabrudzenie może więc najpierw wpłynąć na kształt rozpylania, a dopiero później wyraźniej zmienić ilość podawanego paliwa.

Objawy

Pierwszym sygnałem nie zawsze jest kontrolka albo wyraźna utrata mocy. Niekiedy jednostka po prostu przestaje pracować równie spokojnie przy małym obciążeniu. Obroty mogą delikatnie falować, a drgania stają się bardziej wyczuwalne niż wcześniej.

Inny przebieg problemu pojawia się podczas zwiększania obciążenia. Silnik odpowiada z krótkim zawahaniem, przyspieszenie traci wcześniejszą płynność albo szarpnięcie występuje tylko w określonym zakresie obrotów.

Jeżeli odchylenie dawkowania narasta, może wzrosnąć zużycie benzyny, pojawić się nieprawidłowy skład mieszanki lub wypadanie zapłonu. Szczególny przypadek stanowi nierówna praca silnika na wolnych obrotach związana z wtryskiwaczami benzynowymi, ponieważ właśnie przy niewielkich dawkach różnice pomiędzy poszczególnymi sztukami mogą stać się dobrze zauważalne.

Objaw nadal pozostaje tylko wskazówką. Stan wymontowanego wtryskiwacza ustalamy dopiero pomiarem.

STFT i LTFT – informacje pomocnicze przed demontażem

STFT pokazuje bieżącą, krótkoterminową korektę dawki stosowaną przez sterownik. LTFT opisuje korektę zapamiętywaną w dłuższym czasie.

Dodatnia wartość oznacza zwiększanie dawki przez sterownik, a ujemna jej ograniczanie.

Takie dane mogą zostać przekazane wraz ze zleceniem, jeżeli zostały odczytane przed demontażem. Nie są jednak bezpośrednim testem wtryskiwacza i nie odczytujemy ich podczas badania wymontowanej części.

Właściwy obraz uzyskujemy dopiero na stanowisku probierczym.

Kody błędów – kontekst przed badaniem laboratoryjnym

Kod zapisany wcześniej w sterowniku może wskazywać, że przed demontażem występowało wypadanie zapłonu, zbyt bogata albo zbyt uboga mieszanka, problem przypisany do obwodu wtryskiwacza czy odchylenie parametrów układu paliwowego.

Nie mówi jednak, jaka jest geometria strugi ani czy wtryskiwacz pozostaje szczelny po zamknięciu.

Dlatego wcześniejszy zapis traktujemy jako kontekst. Ostateczną ocenę wymontowanego elementu opieramy na jego rzeczywistym badaniu.

Identyfikacja przed badaniem

W C205 i A205 jedna nazwa handlowa modelu nie zawsze wystarcza do wskazania właściwego wtryskiwacza.

Odczytujemy oznaczenia z korpusu, ustalamy producenta i konstrukcję, a następnie sprawdzamy typ sterowania. Na tej podstawie wybieramy odpowiednie przyłącza i plan testowy.

Jeżeli potrzebne jest dodatkowe potwierdzenie, korzystamy z VIN oraz danych wersji silnikowej.

Numer części pomaga nam rozpoznać element, lecz późniejsza ocena nadal wynika z pomiaru, a nie z samego numeru katalogowego.

Od przyjęcia do pierwszego pomiaru

Zlecenie rozpoczynamy od zachowania stanu wejściowego.

Po rejestracji rozdzielamy i oznaczamy sztuki. Następnie oglądamy korpus, końcówkę i przyłącza oraz wykonujemy kontrolę elektryczną właściwą dla rozpoznanej konstrukcji.

Dopiero później przygotowujemy adaptery i stanowisko.

Test wejściowy wykonujemy przed zasadniczym czyszczeniem. Ma on pokazać rzeczywistą charakterystykę elementu w chwili przyjęcia. Gdybyśmy najpierw przeprowadzili intensywne czyszczenie, utracilibyśmy możliwość wiarygodnego porównania punktu początkowego z efektem końcowym.

Carbon Zapp GDU.4R-X – możliwości stanowiska

Carbon Zapp GDU.4R-X jest jednym z urządzeń, których używamy w diagnostyce benzynowych układów wtryskowych.

Producent przewiduje pracę z GDI i klasycznymi wtryskiwaczami EFi, badanie maksymalnie czterech sztuk jednocześnie, płukanie oraz czynności serwisowe. System wykorzystuje plany testowe i może obsługiwać funkcje kodowania kompatybilnych konstrukcji. Maksymalna zdolność wysokociśnieniowego układu wynosi 650 bar.

650 bar jest graniczną możliwością urządzenia, a nie ciśnieniem, które stosujemy przy każdym elemencie.

Stanowisko dysponuje również funkcjami związanymi z analizą dynamiki pracy odpowiednich wtryskiwaczy. Włączenie konkretnego pomiaru zawsze wynika jednak z dobranego planu, dlatego nie przypisujemy każdej konstrukcji identycznego zestawu punktów.

Hartridge Excalibur jako drugie stanowisko

Hartridge Excalibur daje nam dodatkową możliwość badania benzynowych układów wtryskowych.

Producent platformy Excalibur przewiduje testy GDI i PFI oraz dokładną analizę wzoru rozpylania. System wykorzystuje plany testowe i umożliwia bardzo precyzyjne pomiary charakterystyki elementu.

Dzięki temu nie ograniczamy się do jednego sposobu prowadzenia diagnostyki.

Jakie badania wykonujemy na Carbon Zapp

Zakres pomiarów dopasowujemy do rozpoznanej konstrukcji. Poszczególne punkty planu nie są uniwersalne dla każdego wtryskiwacza, dlatego kluczowe jest znaczenie badanych parametrów, a nie samo odczytanie jednej wartości.

Kontrola części elektrycznej

Najpierw oceniamy obszar elektryczny w zakresie właściwym dla danego typu.

Taki pomiar może ujawnić odchylenie sterowania, ale nie odpowiada jeszcze na pytanie o przepływ. Poprawna część elektryczna nie wyklucza bowiem zanieczyszczenia ani nieszczelnego zamykania.

Szczelność

Wtryskiwacz powinien podawać medium wtedy, kiedy jest sterowany, i zatrzymać przepływ po zamknięciu.

Przykład: cztery sztuki kończą serię z bardzo podobną łączną dawką. Po chwili w jednej z nich pojawia się pojedyncza kropla, podczas gdy pozostałe końcówki pozostają suche. Różnica w dawkowaniu jest niewielka, lecz wynik próby szczelności zmienia ocenę tej sztuki.

Dawkowanie w kilku warunkach testowych

Nie opieramy wniosku na jednym punkcie.

Nowy scenariusz może wyglądać inaczej: jeden element przy pierwszym warunku nie różni się od kompletu, w kolejnym zaczyna podawać nieco mniej, a w następnym ponownie zbliża się do pozostałych.

Pojedyncza próba wykonana na początku albo końcu nie ujawniłaby takiego przebiegu.

Powtarzalność

Ważna jest nie tylko wielkość wyniku, lecz również możliwość jego odtworzenia.

Jeżeli trzy kolejne cykle są bardzo zbliżone, a czwarty wyraźnie odskakuje, badamy tę niestabilność niezależnie od prawidłowej średniej.

Rozpylanie

Na obrazie strugi zwracamy uwagę na geometrię, rozłożenie medium i jakość atomizacji.

Przykładowo wtryskiwacz może osiągnąć właściwą całkowitą ilość, ale kierować większą część medium na jedną stronę. W innym przypadku pojawiają się większe krople zamiast drobnego, równomiernego rozpylenia.

To dwa różne problemy, których sama wartość objętości nie opisze.

Badania wykonywane na Carbon Zapp GDU.4R-X

Każdą sztukę badamy indywidualnie

Komplet nie jest dla nas jednym wynikiem.

W czterocylindrowym M274 lub M264 mamy cztery osobne elementy i cztery oddzielne charakterystyki. W V6 M276 porównanie obejmuje sześć sztuk, a w V8 M177 osiem.

Jedna może mieć największe osady, druga gorszą szczelność, a trzecia niewłaściwie tworzyć strugę mimo podobnej ilości medium.

Zapisujemy więc rezultat każdej sztuki, a następnie sprawdzamy relacje wewnątrz całego kompletu.

Jak oceniamy wynik badania

Najbardziej mylące przypadki to te, w których jeden parametr wygląda poprawnie.

Wyobraźmy sobie komplet, w którym dawki są niemal jednakowe. Przy obserwacji strugi jedna sztuka ma jednak wyraźnie szerszy jeden sektor, a po zamknięciu pojawia się pojedyncza większa kropla.

Gdybyśmy zakończyli ocenę na objętości, uznalibyśmy wszystkie elementy za podobne.

Dlatego łączymy informacje o dawkowaniu, szczelności i powtarzalności z analizą rozpylania. Jeżeli właściwy plan zawiera dodatkowy pomiar dynamiki odpowiedzi, uwzględniamy go jako kolejny element oceny.

Przy strudze sprawdzamy atomizację, symetrię, równomierność, obecność większych kropli i zachowanie po zamknięciu.

Interpretacja wymaga również doświadczenia technika. Stanowisko mierzy parametry, ale ich wzajemne powiązanie trzeba prawidłowo odczytać.

Czyszczenie

Po zakończeniu diagnostyki wejściowej znamy obszar, nad którym pracujemy.

Zaczynamy od powierzchni zewnętrznych, następnie usuwamy osady z obszarów wewnętrznych i przepływowych. Stosujemy płukanie, a tam, gdzie konstrukcja i etap procesu na to pozwalają, także płukanie wsteczne.

Ultradźwięki wykorzystujemy wtedy, gdy jest to technologicznie właściwe. Czyszczenie ultradźwiękowe wtryskiwaczy benzynowych traktujemy jako jedną z metod procesu, a nie zamiennik diagnostyki.

Po oczyszczeniu obserwujemy, które odchylenia się zmieniły. Taka informacja jest cenna, ponieważ pozwala odróżnić wpływ osadu od problemu, który wymaga dalszych czynności regeneracyjnych.

Regeneracja

Regeneracja rozpoczyna się z pełniejszą wiedzą o elemencie.

Znamy jego zachowanie przed czyszczeniem, mamy obraz rozpylania, ocenę szczelności i informację o stabilności kolejnych prób. Wiemy także, co poprawiło samo usunięcie zanieczyszczeń.

Na tej podstawie wykonujemy czynności technologiczne właściwe dla konkretnej konstrukcji.

Regenerujemy również wtryskiwacze wymagające i mocno zużyte. To właśnie przy takich elementach szczególne znaczenie mają precyzyjne pomiary, doświadczenie i możliwość korzystania z kilku wyspecjalizowanych stanowisk.

Nie utożsamiamy tego procesu z regeneracją Common Rail. Regeneracja wtrysków benzynowych różni się od regeneracji wtrysków dieslowskich konstrukcją elementów, sposobem sterowania oraz wymaganiami badawczymi.

Po wykonaniu właściwych prac przygotowujemy wtryskiwacz do ponownego testu.

Rewitalizacja elementów piezoelektrycznych

W C205 i A205 temat piezo ma szczególne znaczenie przy M177 stosowanym w Mercedes-AMG C 63 i C 63 S.

Mercedes opisuje w tym 4.0 V8 szybko przełączające wtryskiwacze piezoelektryczne, które umożliwiają precyzyjne wielokrotne podawanie paliwa.

Element piezo wpływa na szybkość i dokładność reakcji, dlatego jego kondycja ma znaczenie dla całej charakterystyki wtryskiwacza. Dla odpowiednich konstrukcji wykorzystujemy funkcje technologiczne przeznaczone do pracy z układami piezoelektrycznymi.

Nie oznacza to oczywiście, że każdy wtryskiwacz z C205 lub A205 wykorzystuje piezo. Konstrukcję zawsze potwierdzamy przed rozpoczęciem prac.

Test końcowy

Po regeneracji element wraca na stanowisko.

Nie potrzebujemy w tym momencie ponownie tworzyć diagnozy od zera. Interesuje nas zmiana względem konkretnego wyniku wejściowego.

Kontrolujemy więc ponownie dawkowanie, szczelność, powtarzalność oraz rozpylanie. Jeżeli właściwy plan obejmuje również ocenę czasu reakcji, parametr zestawiamy z pozostałymi wynikami.

Najważniejsza pozostaje relacja:

stan przed pracą → wykonane czynności → rezultat po regeneracji

Dopiero ostatni etap potwierdza, czy wykonane działania rzeczywiście poprawiły charakterystykę.

Wyniki przed i po regeneracji

Kodowanie, kod korekcyjny i adaptacja

Te pojęcia nie oznaczają tego samego.

Kodowanie dotyczy zapisania danych wymaganych przez konstrukcję, która takiej procedury potrzebuje. Kod korekcyjny jest natomiast indywidualną informacją przypisaną do elementu w systemach, które z takich danych korzystają.

Adaptacja odnosi się do procesu dopasowywania parametrów pracy sterownika, a inicjalizacja do uruchomienia określonej procedury przewidzianej przez producenta.

Nie przyjmujemy zasady, że każdy wtryskiwacz z M274, M264, M276 czy M177 musi być kodowany. Zakres zależy od konkretnego rozwiązania.

Protokół i kontrola jakości

Po zakończeniu prac wynik nie znika wraz z demontażem wtryskiwacza ze stanowiska.

Dokumentujemy rezultat konkretnej sztuki oraz parametry wynikające z zastosowanego planu. Uwzględniamy między innymi dawkowanie, szczelność, powtarzalność, rozpylanie i rezultat kontroli końcowej. Czas reakcji dokumentujemy wtedy, gdy rzeczywiście został objęty pomiarem.

Po wykonanej regeneracji przekazujemy indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Montaż po regeneracji – informacja dla klienta

Nasza usługa dotyczy wymontowanych wtryskiwaczy. Po wykonaniu prac zabezpieczamy je i przekazujemy do ponownego montażu.

Przed instalacją gniazdo powinno być dokładnie oczyszczone, a elementy uszczelniające dobrane do właściwej konstrukcji. Końcówka wtryskiwacza musi pozostać chroniona przed zanieczyszczeniem do samego momentu osadzenia.

Wtryskiwacz należy ustawić i zamocować zgodnie z procedurą odpowiednią dla konkretnej jednostki. M274, M264, M276 i M177 nie powinny być traktowane jako jedna konstrukcja montażowa.

Z tego powodu nie podajemy jednego uniwersalnego momentu dokręcania.

Koszt

Stawki diagnostyczne są określone z góry.

Co przygotować przed kontaktem

Przy C205 i A205 warto podać dokładną wersję, ponieważ oferta silników zmieniała się w trakcie produkcji.

Najbardziej przydatne są VIN, oznaczenie modelu, pojemność i kod silnika, jeżeli jest znany. Po demontażu pomocne jest również czytelne oznaczenie znajdujące się na samym wtryskiwaczu.

Taki zestaw danych przyspiesza identyfikację właściwej konstrukcji.

Odbiór kurierski i wysyłka

Nie trzeba osobiście dostarczać elementów.

Organizujemy odbiór wymontowanych wtryskiwaczy z całej Polski i po zakończeniu prac wysyłamy je pod wskazany adres. Korzystamy z DPD, InPost oraz Paczkomatów.

Realizację prac w naszej pracowni planujemy na 1 dzień roboczy. Czas transportu jest liczony oddzielnie.

Wysyłamy również dostępne wtryskiwacze nowe i po regeneracji. Jeżeli właściwy element znajduje się na stanie, może zostać nadany nawet w ciągu 24 godzin.

Jak przygotować wtryskiwacze do wysyłki

Każda sztuka powinna zostać zabezpieczona tak, aby metalowe elementy nie uderzały o siebie podczas transportu.

Końcówki i króćce należy osłonić, wtryskiwacze oddzielić materiałem amortyzującym, a następnie unieruchomić cały komplet wewnątrz opakowania.

Do paczki warto dołączyć dane kontaktowe i krótką informację o zleceniu.

Najważniejsze informacje

Model: Mercedes-Benz C-Class Coupé C205 / Cabriolet A205
Rodziny silników: M274, M264, M276, M177
Pojemności: 1.5, 1.6, 2.0, 3.0 V6, 4.0 V8
Technologia: bezpośredni wtrysk benzyny GDI/DI
AMG: C 43, C 63, C 63 S
Stanowiska: Carbon Zapp GDU.4R-X, Hartridge Excalibur oraz pozostałe wyposażenie pracowni
Kontrola: test wejściowy i końcowy
Dokumentacja: indywidualny protokół
Gwarancja: 24 miesiące bez limitu kilometrów
Realizacja: planowana na 1 dzień roboczy
Wysyłka: cała Polska
Telefon: 601 856 277

FAQ

Czy informacja C 200 Coupé wystarczy do dobrania właściwego wtryskiwacza?

Nie zawsze. W trakcie produkcji C205 zmieniały się jednostki napędowe, dlatego sprawdzamy również rok, VIN, kod silnika i oznaczenie samego elementu.

Dlaczego kilka prawidłowych dawek nie wyklucza problemu z wtryskiwaczem?

Ponieważ odchylenie może dotyczyć szczelności, stabilności kolejnych prób albo samego rozpylania. Prawidłowa ilość medium nie opisuje całej pracy elementu.

Czy przy V6 i V8 każdy wtryskiwacz również otrzymuje osobny wynik?

Tak. Większa liczba cylindrów nie zmienia naszej zasady. Każdą sztukę oznaczamy i analizujemy indywidualnie, a następnie porównujemy komplet.

Co otrzymuję po zakończeniu regeneracji?

Otrzymujesz sprawdzony wtryskiwacz, indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Czy wtryskiwacze z C 63 AMG zawsze wymagają kodowania po regeneracji?

Nie przyjmujemy takiego założenia. Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja są odrębnymi procedurami, a ich zastosowanie musi wynikać z konkretnej konstrukcji.

Regeneracja wtryskiwaczy Mercedes-Benz C-Class C205 i A205

Jeżeli wtryskiwacze z Mercedes-Benz C-Class Coupé C205 albo Cabriolet A205 są już wymontowane, skontaktuj się z Pawlik Diesel Service pod numerem 601 856 277.

Wykonujemy dokładną diagnostykę, czyszczenie i regenerację elementów z jednostek M274, M264, M276 i M177, a wynik przeprowadzonych prac potwierdzamy w kontroli końcowej. Właściwą konstrukcję ustalamy na podstawie danych samochodu, VIN albo oznaczenia znajdującego się na części.

Organizujemy odbiór kurierski z całej Polski i wysyłamy gotowe elementy pod wskazany adres. W ofercie znajdują się również dostępne wtryskiwacze nowe i po regeneracji.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części