Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych TSI CUPRA Leon Sportstourer 1.4 1.5 2.0 już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

Sprawność benzynowego układu wtryskowego oceniamy na podstawie rzeczywistych pomiarów wykonywanych poza samochodem. Badamy wtryskiwacze stosowane zarówno we wtrysku pośrednim MPI/PFI, jak i w układach bezpośrednich GDI, TSI, FSI czy TFSI, wykorzystując stanowiska probiercze umożliwiające kontrolę dawkowania, szczelności, reakcji na sterowanie oraz jakości rozpylania.

W CUPRZE Leon Sportstourer szczególnie istotne jest to, że pod jednym oznaczeniem modelu występują jednostki 1.4, 1.5 i 2.0 w kilku odmianach napędu – od klasycznych TSI i eTSI po wersje e-HYBRID oraz mocniejsze warianty 4Drive. Z punktu widzenia diagnostyki nie wystarczy więc informacja o samej pojemności silnika. Przy identyfikacji wtryskiwacza uwzględniamy konkretną odmianę jednostki, jej kod, numer części oraz VIN, a następnie dobieramy właściwy sposób badania do zastosowanej konstrukcji.

Jedno nadwozie, ale kilka różnych wersji układu TSI

Leon Sportstourer obecnej generacji pojawił się z kilkoma odmianami benzynowego układu napędowego, a modernizacja gamy dodatkowo zmieniła część stosowanych jednostek. Dlatego oznaczenie 1.5 albo 2.0 na dokumentacji samochodu nie jest wystarczającą informacją do zamówienia części lub dobrania procedury badania. Przy doborze części większe znaczenie może mieć kod jednostki, rok produkcji i przede wszystkim numer znajdujący się na wymontowanym wtryskiwaczu.

Numer VIN wykorzystujemy do zawężenia właściwej wersji pojazdu. Ostatecznie sprawdzamy jednak również sam element, ponieważ w obrębie jednej rodziny silników mogą występować zmiany części, kolejne numery katalogowe lub ich zamienniki.

Korekty paliwowe mogą wskazać kierunek, ale nie wskażą uszkodzonej sztuki

Przed demontażem wtryskiwaczy przydatne są informacje pochodzące z diagnostyki samochodu. Jednymi z nich są STFT i LTFT.

• STFT – Short Term Fuel Trim opisuje bieżącą, krótkoterminową korektę dawki paliwa wprowadzoną przez sterownik silnika. Jej wartość może zmieniać się stosunkowo szybko wraz z warunkami pracy.
• LTFT – Long Term Fuel Trim pokazuje korektę wyuczoną w dłuższym okresie. Sterownik wykorzystuje ją do kompensowania utrzymujących się odchyleń składu mieszanki.

Dodatnia korekta oznacza, że sterownik zwiększa ilość paliwa względem wartości bazowej. Ujemna wskazuje na jej ograniczanie. Na takie zachowanie mogą wpływać wtryskiwacze, ale również nieszczelność dolotu, pomiar ilości powietrza, ciśnienie paliwa, układ odpowietrzania zbiornika, sonda lambda czy inne elementy sterowania mieszanką. Dlatego STFT i LTFT wykorzystujemy jako dodatkową informację diagnostyczną. Nie traktujemy ich jako dowodu uszkodzenia określonego wtryskiwacza i nie zastępują one pomiaru zdemontowanych elementów na stanowisku probierczym.

Podobne zachowanie samochodu może mieć kilka różnych przyczyn - nie zawsze chodzi o wtryski

Szarpanie podczas przyspieszania, nierówna praca czy zapisane w sterowniku wypadanie zapłonu nie wskazują automatycznie na niesprawny wtryskiwacz. Podobne objawy może powodować kilka układów silnika, dlatego przed wymianą części potrzebne jest potwierdzenie jej rzeczywistego stanu.

W samym wtryskiwaczu problem może mieć różne źródło:

• nagar na końcówce może zaburzać sposób tworzenia strugi i wymaga oceny rozpylania,
• drobne zanieczyszczenia mogą ograniczać przepływ, dlatego sprawdzamy dawkowanie w różnych punktach,
• pogorszenie pracy części elektrycznej może zmieniać odpowiedź elementu na sterowanie,
• nieszczelność wymaga osobnej próby po zamknięciu wtryskiwacza,
• zużycie rozpylacza może powodować niewłaściwą atomizację mimo dawki zbliżonej do pozostałych sztuk.

W samochodzie konsekwencją mogą być między innymi nierówne obroty, szarpanie, zwiększone zużycie benzyny, pogorszenie osiągów i nieprawidłowy skład mieszanki. Przy niewłaściwym spalaniu może również wzrosnąć obciążenie układu oczyszczania spalin.

Sam objaw pozostaje więc punktem wyjścia, a nie diagnozą. Stan wtryskiwacza potwierdzamy dopiero po wykonaniu kontrolowanych badań.

Jakość benzyny również ma znaczenie

Benzyna zmienia swoje właściwości podczas przechowywania, a w układzie paliwowym mogą gromadzić się osady. Znaczenie mają również biokomponenty obecne w paliwie, ponieważ wpływają na jego zachowanie podczas dłuższego magazynowania. Do układu może przedostawać się wilgoć oraz drobne zanieczyszczenia. Z czasem część osadów może odkładać się w kanałach i w obrębie końcówki wtryskiwacza.

Od przyjęcia wtryskiwacza do pierwszego testu – element zachowuje swoją identyfikację

Po dostarczeniu części nie rozpoczynamy od przypadkowego uruchomienia stanowiska. Najpierw ustalamy, z czym dokładnie mamy do czynienia.

przyjęcie → identyfikacja → oględziny → kontrola elektryczna → kwalifikacja do testu → oznaczenie kompletu

Po odczytaniu numeru katalogowego ustalamy typ wtryskiwacza i jego producenta. Sprawdzamy, czy element należy do układu bezpośredniego wtrysku benzyny oraz dobieramy odpowiednią procedurę. Następnie oceniamy korpus, przyłącza i końcówkę rozpylacza. Szukamy śladów uszkodzeń mechanicznych, odkształceń oraz innych nieprawidłowości, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo albo wiarygodność badania. Kontrolujemy również część elektryczną. Dopiero po tych czynnościach element trafia na właściwe stanowisko.

Każdy wtryskiwacz jest przypisany do konkretnego zlecenia. Jeżeli dostarczono nam cały zestaw, zachowujemy jego identyfikację także podczas czyszczenia i kolejnych prób, dzięki czemu możemy później zestawić zachowanie poszczególnych sztuk.

Wtryskiwacza TSI z Leon Sportstourer nie sprawdzamy według procedury klasycznego MPI

W wyżej wymienionych wersjach CUPRY producent stosuje bezpośredni wtrysk TSI. Porównanie z MPI/PFI dobrze pokazuje, dlaczego nie wystarcza uniwersalny tester pracujący wyłącznie przy niskim ciśnieniu.

Carbon Zapp GTBR-X – kilka pomiarów składa się na jedną diagnozę

Na czterokanałowym stanowisku Carbon Zapp GTBR-X badamy nowoczesne wtryskiwacze bezpośredniego wtrysku benzyny. W zależności od numeru części obsługujemy konstrukcje różnych producentów, w tym Bosch, Siemens VDO/Continental, Denso, Delphi, Hitachi, Keihin oraz Magneti Marelli.

Do stanowiska możemy podłączyć jednocześnie do czterech wtryskiwaczy. Każdy ma niezależny tor pomiarowy, dlatego nie ograniczamy się do średniej wartości dla całej grupy. Porównujemy zachowanie każdej sztuki z osobna i jednocześnie widzimy różnice wewnątrz kompletu. Aktualna specyfikacja czteroliniowego stanowiska tej rodziny przewiduje maksymalne ciśnienie do 1200 bar. Jest to techniczna granica urządzenia, a nie wartość stosowana podczas każdego badania. Rzeczywiste ciśnienie dobieramy według konkretnego wtryskiwacza i jego testplanu.

Zaczynamy od części elektrycznej

Zanim wynik dawkowania stanie się podstawą jakichkolwiek wniosków, sprawdzamy parametry elektryczne odpowiednie dla danej konstrukcji. W zakresie przewidzianym dla badanego elementu kontrolujemy m.in.:

• rezystancję,
• indukcyjność,
• pojemność,
• ewentualne zwarcie do masy.

Ma to znaczenie dlatego, że poprawna ilość podanego medium w jednym punkcie testu nie wyklucza problemu elektrycznego. Wtryskiwacz może zachować prawidłową wydajność w określonych warunkach, a reagować niestabilnie w kolejnych cyklach lub przy innym sposobie sterowania.

Osobno kontrolujemy korpus i drogę przepływu

Podczas próby szczelności zewnętrznej obserwujemy korpus, połączenia oraz miejsca, przez które medium robocze nie powinno wydostawać się na zewnątrz. Taki wyciek jest innym rodzajem usterki niż nieszczelność rozpylacza. Z tego powodu obu zjawisk nie łączymy w jedną ogólną ocenę szczelności.

Po zamknięciu końcówka również musi pozostać szczelna

Kolejna próba dotyczy zachowania rozpylacza po ustaniu sterowania. Sprawdzamy, czy nie występuje kapanie, sączenie albo niekontrolowany przepływ. Wtryskiwacz może podczas otwarcia podać ilość medium znajdującą się w prawidłowym zakresie, ale po zamknięciu nie utrzymywać właściwej szczelności. Sam wynik wydajnościowy nie pozwoliłby tego wykryć.

Nie szukamy jednej „dobrej dawki”

Praca silnika nie odbywa się w jednym niezmiennym punkcie, dlatego badania również nie ograniczamy do pojedynczego pomiaru. W zależności od testplanu sprawdzamy zachowanie wtryskiwacza w punktach odpowiadających różnym warunkom, które mogą obejmować między innymi pełne obciążenie, bieg jałowy, dawkę emisyjną, krótkie dawki pilotażowe czy dotryski. Dla każdego punktu interesuje nas nie tylko ilość medium. Analizujemy również:

• stabilność wyniku,
• różnicę względem pozostałych sztuk,
• zmianę zachowania przy innych parametrach sterowania,
• powtarzalność kolejnych cykli.

W niektórych procedurach wykorzystujemy również sekwencje wielodawkowe. Nie oznacza to, że wszystkie wymienione próby wykonujemy identycznie dla każdego numeru części – zakres musi wynikać z jego konstrukcji.

Wtryskiwacz może zmienić zachowanie wraz z ciśnieniem

Jeżeli właściwa procedura tego wymaga, prowadzimy próby przy kilku poziomach ciśnienia. Nie przyjmujemy jednej wartości wspólnej dla wszystkich wtryskiwaczy TSI. Element może pracować poprawnie w jednym punkcie, a odchylenie ujawnić dopiero przy innym ciśnieniu, czasie sterowania lub obciążeniu. Właśnie dlatego pojedynczy wynik nie wystarcza do wiarygodnego zakwalifikowania części.

Powtarzamy cykle, aby odróżnić przypadkowy wynik od stabilnej pracy

Jeden pomiar mieszczący się w określonym zakresie nie kończy diagnostyki. Kolejne cykle pokazują, czy wtryskiwacz zachowuje się w podobny sposób za każdym razem. Porównujemy stabilność dawkowania, reakcję na sterowanie i zachowanie wszystkich elementów należących do zestawu. Wahania pojawiające się dopiero w powtarzanych próbach mogą być równie istotne jak wyraźne odchylenie pojedynczej dawki.

Czas reakcji może rozróżnić dwie pozornie podobne sztuki

W odpowiednio wyposażonej konfiguracji wykorzystujemy pomiar czasu reakcji RSP. Sprawdzamy, jak szybko wtryskiwacz odpowiada na sygnał oraz czy odpowiedź jest powtarzalna. Dzięki temu dwie sztuki o podobnej wydajności mogą zostać ocenione inaczej, jeżeli jedna z nich reaguje wyraźnie wolniej albo mniej stabilnie.

Obserwujemy również to, czego nie pokaże sam przepływomierz

Podczas pracy wtryskiwacza analizujemy sposób tworzenia strugi. Interesuje nas jej geometria, równomierność, atomizacja i zachowanie końcówki. Sprawdzamy, czy nie pojawiają się nieprawidłowe strużki, asymetria albo kapanie. Pozwala to wychwycić przypadki, w których wynik ilościowy wygląda poprawnie, ale sposób podania paliwa różni się od pozostałych elementów.

Cztery tory pomiarowe ułatwiają porównanie zestawu

Przy jednoczesnej próbie do czterech sztuk wszystkie pracują w tych samych warunkach testowych. Każdy tor posiada własny pomiar przepływu.

Możemy więc bezpośrednio porównać dawkowanie, szczelność, stabilność i reakcję poszczególnych wtryskiwaczy. Jeżeli silnik ma inną liczbę elementów, nie zakładamy oczywiście, że każdy komplet składa się z czterech sztuk – liczba badanych elementów wynika z konkretnego zastosowania.

Testplan wybieramy dopiero po identyfikacji numeru części

CloudX wykorzystujemy do pracy z aktualizowaną bazą diagnostyczną. Po numerze wtryskiwacza sprawdzamy dostępność odpowiedniego testplanu oraz danych potrzebnych do wykonania kontrolowanej próby. System służy również do obsługi protokołów i aktualizacji danych. Dzięki temu identyfikacja części jest bezpośrednio połączona z doborem procedury, a nie opiera się na samej informacji, że wtryskiwacz pochodzi z silnika 1.5 lub 2.0 TSI.

Po wykonaniu czynności badanie przeprowadzamy ponownie

Kontrola końcowa obejmuje ponowne sprawdzenie parametrów istotnych dla danej konstrukcji. Zestawiamy część elektryczną, szczelność, dawkowanie w wymaganych punktach, powtarzalność, stabilność i czas reakcji.

Porównujemy również cały komplet. Ostatecznej oceny nie wydajemy na podstawie wyglądu końcówki ani pojedynczej liczby.

GTBR-X nie jest jedynym stanowiskiem wykorzystywanym w naszej pracowni

• Hartridge Excalibur wykorzystujemy do kontrolowanych badań wtryskiwaczy benzynowych bezpośredniego i pośredniego wtrysku.
• Carbon Zapp GDU.4R uzupełnia zaplecze do badania i obsługi wtryskiwaczy GDI oraz benzynowych wtryskiwaczy konwencjonalnych.
• Carbon Zapp GS4/10 wykorzystujemy podczas obsługi i czyszczenia wtryskiwaczy benzynowych, w tym do procesów prowadzonych z wykorzystaniem odpowiedniego medium i ultradźwięków.

Dobór stanowiska zależy od konstrukcji elementu i zakresu wymaganej próby. Nie każdy numer wtryskiwacza przechodzi identyczną sekwencję na tych samych urządzeniach.

Wynik w mililitrach to tylko jeden fragment obrazu

Dwa wtryskiwacze mogą podać bardzo zbliżoną ilość medium, a mimo to nie pracować jednakowo. W silniku TSI znaczenie ma również to, w jaki sposób paliwo opuszcza otwory rozpylacza i jak zachowuje się końcówka po zakończeniu impulsu.

To właśnie połączenie tych obserwacji daje nam podstawę do oceny elementu. Wtryskiwacz nie staje się sprawny wyłącznie dlatego, że osiągnął określoną wydajność.

Szczególnie przy porównywaniu kompletu istotne są różnice jakościowe. Jedna sztuka może nie odbiegać wyraźnie ilością, ale tworzyć inną strugę lub zachowywać się niestabilnie podczas powtarzanych cykli.

Czyszczenie ma usunąć zanieczyszczenia, a nie ukryć usterkę

Celem czyszczenia jest usunięcie osadów i zanieczyszczeń, które mogą wpływać na przepływ, pracę końcówki, powtarzalność dawkowania albo jakość formowanej strugi.

W zależności od konstrukcji wykorzystujemy między innymi:

• czyszczenie ultradźwiękowe,
• czyszczenie wewnętrzne odpowiednim medium,
• płukanie elementu,
• płukanie wsteczne w konstrukcjach i procedurach, dla których jest ono przewidziane.

Czynności dobieramy do typu wtryskiwacza. Po zakończeniu procesu zawsze wracamy do pomiarów. Dopiero ponowny test pokazuje, czy zanieczyszczenie było rzeczywistą przyczyną odchylenia.

Drugi test pokazuje, czy nastąpiła rzeczywista poprawa

Wynik po czyszczeniu porównujemy z wcześniejszym badaniem, wartościami przewidzianymi dla konkretnej procedury oraz zachowaniem pozostałych wtryskiwaczy. Interpretacja wymaga zarówno danych pomiarowych, jak i doświadczenia technika.

Jeżeli po czyszczeniu poprawia się przepływ, ale nadal występuje kapanie albo niestabilna reakcja, nie klasyfikujemy elementu jako sprawnego tylko na podstawie pierwszej poprawy. Taka sama zasada dotyczy wtryskiwacza, który osiąga właściwą dawkę przy jednym obciążeniu, a odbiega od pozostałych w innym punkcie testu. Nie stosujemy jednej uniwersalnej tolerancji procentowej dla wszystkich wtryskiwaczy TSI. Kryteria muszą wynikać z konkretnego zastosowania.

Uszczelnienie wtryskiwacza jest częścią prawidłowego montażu

Po demontażu wtryskiwacza bezpośredniego wtrysku należy uwzględnić przewidziane dla danej konstrukcji elementy uszczelniające. Jeżeli zastosowany jest pierścień PTFE, jego montaż wymaga odpowiedniego przygotowania oraz właściwych narzędzi.

Znaczenie ma także czystość gniazda i prawidłowe osadzenie elementu. Uszczelka zdeformowana podczas montażu może prowadzić do problemów mimo prawidłowego wyniku samego wtryskiwacza na stanowisku.

Nie stosujemy jednego uniwersalnego sposobu montażu dla wszystkich wersji 1.4, 1.5 i 2.0. Procedurę należy dobrać do kodu silnika, konkretnej konstrukcji wtryskiwacza i dokumentacji producenta pojazdu.

Kodowanie, adaptacja i kasowanie wartości wyuczonych to trzy różne czynności

Kodowanie polega na wykorzystaniu indywidualnej charakterystyki elementu i przypisaniu odpowiedniego kodu korekcyjnego. Taki kod może opisywać różnice produkcyjne lub parametry wyznaczone podczas pomiarów.

Nie zakładamy jednak, że każdy benzynowy wtryskiwacz TSI z CUPRY Leon Sportstourer musi otrzymać nowy kod. Jeżeli dana konstrukcja nie wykorzystuje indywidualnego kodowania, nie tworzymy takiej procedury sztucznie.

Warto również rozróżnić trzy pojęcia:

• kodowanie – zapis indywidualnej informacji przypisanej do konkretnego elementu, jeśli przewidziano ją konstrukcyjnie,
• adaptacja – proces dostosowania określonych wartości sterownika do warunków pracy układu,
• reset wartości wyuczonych – skasowanie określonych korekt, aby sterownik mógł wypracować je ponownie zgodnie z właściwą procedurą.

W konstrukcjach korzystających z indywidualnego kodu charakterystyka wtryskiwacza może mieć znaczenie dla precyzji dawkowania, stabilności biegu jałowego, spalania, emisji i kultury pracy. O potrzebie wykonania takiej czynności zawsze decyduje jednak konkretny numer części oraz dokumentacja.

Rewitalizacja piezoelektryczna nie dotyczy każdego wtryskiwacza GDI

• Rewitalizacja elementów piezoelektrycznych polega na przywracaniu właściwych parametrów pracy elementu piezo stosowanego we wtryskiwaczu.
• Celem jest poprawa reakcji na sygnał sterujący, stabilności pracy oraz powtarzalności działania wtryskiwacza.
• Proces dotyczy właściwości materiału piezoelektrycznego, który odpowiada za precyzyjne sterowanie otwarciem wtryskiwacza.

Po rewitalizacji ponownie wykonujemy kontrolę parametrów elektrycznych i test funkcjonalny, aby potwierdzić efekt wykonanej czynności.

Po badaniu przekazujemy wszelkie niezbędne informacje klientowi

• wynik diagnostyki każdego badanego elementu,
• zestawienie najważniejszych parametrów pomiarowych,
• informację o szczelności,
• wyniki dawkowania w wykonanych punktach testowych,
• wynik badania czasu reakcji, jeśli został objęty procedurą,
• ocenę sposobu rozpylania,
• wyniki kontroli wykonanej po czyszczeniu,
• porównanie elementów należących do jednego zestawu,
• certyfikat wykonania badania,
• indywidualny protokół parametrów,
• potwierdzenie końcowej kontroli jakości,
• 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów zgodnie z zakresem wykonanej usługi lub dostarczonego podzespołu.

Ile kosztuje sprawdzenie wtryskiwacza w naszym serwisie?

• Sprawdzenie wtryskiwacza pośredniego wtrysku benzyny kosztuje 45 zł netto za 1 sztukę.
• Sprawdzenie wtryskiwacza bezpośredniego wtrysku benzyny kosztuje 103 zł netto za 1 sztukę.

Diagnostyka obejmuje test wstępny, czyszczenie oraz kontrolę końcową.

Przed kontaktem telefonicznym warto przygotować numer wymontowanego wtryskiwacza, dane samochodu albo numer VIN. Ułatwia to ustalenie właściwej wersji i sprawdzenie dostępności części.

Klient nie musi przyjeżdżać do serwisu razem z wtryskiwaczami - działamy wysyłkowo

Całe zlecenie przeprowadzimy wysyłkowo. Obsługujemy przesyłki z całej Polski, dlatego do pracowni mogą trafić same wymontowane wtryskiwacze. Organizujemy odbiór kurierski, a przesyłki realizujemy m.in. przez DPD i InPost, również z wykorzystaniem Paczkomatów. Wysyłamy także dostępne wtryskiwacze nowe i zregenerowane.

Realizacja usługi jest planowana na 1 dzień roboczy. Czas transportu liczony jest oddzielnie. Przy zamówieniu innego podzespołu termin wysyłki zależy również od jego aktualnej dostępności; dostępną część możemy przygotować do nadania nawet w ciągu 24 godzin.

Przed wysyłką należy zabezpieczyć króćce przed zabrudzeniem, unieruchomić elementy w opakowaniu i dołączyć dane kontaktowe albo oznaczenie zlecenia.

Proces wysyłkowy prowadzimy w sześciu etapach:

• Identyfikujemy część – wykorzystujemy numer wtryskiwacza, dane samochodu lub VIN.
• Organizujemy transport do pracowni – zlecamy odbiór albo przyjmujemy samodzielnie nadaną paczkę.
• Przeprowadzamy badanie – wykonujemy test wejściowy, właściwe czyszczenie oraz ponowną kontrolę.
• Przekazujemy wynik – informujemy o stanie elementu i rezultacie przeprowadzonych czynności.
• Ustalamy dalsze postępowanie – jeżeli potrzebna jest dodatkowa czynność lub wymiana części, uzgadniamy zakres.
• Odsyłamy podzespół – zwracamy własny wtryskiwacz albo wysyłamy dobrany element nowy lub zregenerowany.

Zaplecze techniczne i park maszynowy uporządkowane wokół procesu

• działalność w branży od 1994 roku i ponad 30 lat doświadczenia,
• specjalistyczne stanowiska do diagnostyki benzynowych układów wtryskowych,
• Carbon Zapp GTBR-X do zaawansowanych testów GDI,
• Carbon Zapp GDU.4R jako kolejne stanowisko do obsługi wtryskiwaczy benzynowych,
• Carbon Zapp GS4/10 wykorzystywany podczas testowania i procesów czyszczenia,
• Hartridge Excalibur do diagnostyki wtryskiwaczy GDI i PFI,
• obsługa zarówno bezpośredniego, jak i pośredniego wtrysku benzyny,
• jednoczesne badanie do czterech wtryskiwaczy na odpowiednim stanowisku,
• maksymalny zakres ciśnienia aktualnego czteroliniowego stanowiska tej rodziny do 1250 bar, przy czym rzeczywiste ciśnienie każdego testu wynika z testplanu,
• badanie przed wykonaniem czynności serwisowych i ponowna kontrola po ich zakończeniu,
• czyszczenie, w tym płukanie wsteczne w konstrukcjach, dla których jest ono przewidziane,
• pomiar czasu reakcji RSP w odpowiedniej konfiguracji stanowiska,
• kodowanie wybranych konstrukcji, które rzeczywiście korzystają z kodów korekcyjnych,
• dokumentowanie wyników pomiarów,
• wydzielone miejsca do demontażu, czyszczenia, diagnostyki i montażu,
• system oznaczania oraz segregowania wtryskiwaczy i elementów należących do konkretnych zleceń,
• realizacja usług wysyłkowych dla klientów z całej Polski.

FAQ

Czy CUPRA Leon Sportstourer 1.4 e-HYBRID ma inny typ wtrysku benzyny niż zwykłe TSI?
Silnik spalinowy wersji 1.4 e-HYBRID wykorzystuje bezpośredni wtrysk benzyny TSI. Napęd hybrydowy zmienia konstrukcję całego układu napędowego, ale nie oznacza zastosowania klasycznego pośredniego wtrysku MPI.

Czy po modernizacji Leon Sportstourer nadal występuje benzynowy silnik 1.4?
Nowsze odmiany e-HYBRID wykorzystują jednostkę 1.5 TSI, podczas gdy wcześniej stosowany był 1.4 TSI e-HYBRID. Z tego powodu przy zamawianiu wtryskiwacza znaczenie ma rocznik, kod silnika i numer części, a nie samo oznaczenie e-HYBRID.

Czy wypadanie zapłonu oznacza uszkodzony wtryskiwacz TSI?
Nie. Wypadanie zapłonu może mieć również inne przyczyny, dlatego stan wtryskiwacza potwierdzamy pomiarem szczelności, dawkowania, reakcji i jakości rozpylania.

Dlaczego warto sprawdzić kilka wtryskiwaczy z jednego silnika jednocześnie?
Porównanie elementów pracujących w tych samych warunkach ułatwia wykrycie sztuki, która odbiega od pozostałych dawką, stabilnością, reakcją albo sposobem rozpylania. Każdy wtryskiwacz nadal oceniamy indywidualnie.

Czy numer VIN wystarczy do zamówienia właściwego wtryskiwacza do Leon Sportstourer?
VIN znacznie ułatwia identyfikację wersji samochodu, ale przy dostępności kilku numerów części sprawdzamy również oznaczenie starego elementu. Połączenie obu informacji ogranicza ryzyko doboru niewłaściwej wersji.

Czy na Carbon Zapp GTBR-X sprawdzana jest tylko dawka wtryskiwacza?
Nie. Zakres obejmuje między innymi kontrolę elektryczną, szczelność, dawkowanie w różnych punktach, stabilność, powtarzalność oraz obserwację rozpylania, a w odpowiedniej konfiguracji również pomiar czasu reakcji.

Czy po zamontowaniu wtryskiwaczy TSI trzeba zawsze wykonać kodowanie?
Nie każdy wtryskiwacz benzynowy korzysta z indywidualnego kodu korekcyjnego. Kodowanie, adaptacja i kasowanie wartości wyuczonych są odrębnymi czynnościami, dlatego zakres po montażu ustala się według konkretnej wersji silnika i dokumentacji producenta.

Diagnostyka i dobór wtryskiwaczy CUPRA Leon Sportstourer - skontaktuj się z nami

W Pawlik Diesel Service wykonujemy diagnostykę i proces serwisowy własnych wtryskiwaczy z CUPRY Leon Sportstourer 1.4, 1.5 i 2.0 TSI, a w zależności od dostępności oferujemy również elementy zregenerowane oraz nowe. Pod numerem 601 856 277 można sprawdzić cenę i dostępność, dobrać podzespół po numerze wtryskiwacza lub VIN-ie oraz zorganizować odbiór kurierski i wysyłkę na terenie całej Polski.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części