Regeneracja czyszczenie i testy wtryskiwaczy benzynowych Mercedes-Benz E Class W214 S214 GDI DI 2.0 3.0 Turbo AMG Hybrid już od 49 zł

Mamy dla Ciebie ponad 4000 dostępnych wtryskiwaczy
CENA	od 70 zł
DOSTĘPNOŚĆ	dostępny
WYSYŁKA	1 dzień roboczy*
GWARANCJA	24 miesiące

Zamówienia złożone do godz. 15 wysyłamy tego samego dnia!

Wtryskiwacze benzynowe w Mercedes-Benz E Class W214 oraz S214 pracują w układach wymagających bardzo dokładnego dawkowania paliwa i właściwego formowania strugi. Niewielka zmiana szczelności, przepływu albo szybkości reakcji może zmienić charakterystykę całego elementu.

W naszej pracowni wykonujemy diagnostykę, czyszczenie, regenerację oraz kontrolę końcową wymontowanych wtryskiwaczy benzynowych różnych generacji. Obsługujemy zarówno konstrukcje pośrednie MPI/PFI, jak i bezpośrednie GDI/DI, przy czym zakres badania zawsze wynika z konstrukcji konkretnego elementu.

Specjalistyczna pracownia i ponad 30 lat doświadczenia

Proces diagnostyczny wymaga nie tylko odpowiedniej aparatury, ale również organizacji pracy pozwalającej zachować pełną kontrolę nad każdym elementem. Od ponad 30 lat zajmujemy się aparaturą wtryskową, a badania wtryskiwaczy benzynowych prowadzimy w wydzielonej pracowni wyposażonej w specjalistyczne stanowiska.

Po przyjęciu zlecenia oznaczamy każdą sztukę i przypisujemy ją do konkretnego zestawu. Oddzielamy oględziny, test wejściowy, czyszczenie, regenerację oraz kontrolę końcową. Dzięki temu możemy jednoznacznie zestawić stan początkowy z wynikiem uzyskanym po wykonaniu prac.

Czystość ma tutaj znaczenie techniczne. Wtryskiwacz zawiera kanały o małych przekrojach, precyzyjne powierzchnie współpracujące oraz końcówkę rozpylającą z bardzo niewielkimi otworami. Nawet drobne zabrudzenie może wpłynąć na przepływ, szczelność albo geometrię strugi. Dlatego oczyszczone elementy zabezpieczamy przed wtórnym zanieczyszczeniem.

Zaplecze do wtryskiwaczy Mercedes-Benz E-Class W214 i S214

W benzynowych odmianach generacji 214 spotykamy czterocylindrowe jednostki 2.0 oraz sześciocylindrowe 3.0, a także układy Mild Hybrid i Plug-in Hybrid. Dlatego przed rozpoczęciem badania identyfikujemy konkretny wtryskiwacz i dopiero wtedy wybieramy odpowiednie stanowisko.

W naszej pracowni wykorzystujemy:

• Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do zaawansowanej diagnostyki GDI; maksymalne możliwości do 1200 bar, 4 kanały testowe, 4 przepływomierze i jednoczesne badanie 4 wtryskiwaczy;
• Carbon Zapp GDU.4R – dodatkowe urządzenie do odpowiednich konstrukcji benzynowych, w tym GDI oraz EFi/MPFi;
• Carbon Zapp GS4/10 – kolejne stanowisko dobierane do rodzaju wtryskiwacza i potrzebnego zakresu kontroli;
• Hartridge Excalibur – urządzenie uzupełniające, szczególnie przydatne podczas oceny wzoru rozpylania, geometrii strugi i jakości atomizacji.

Osobno wykorzystujemy myjkę ultradźwiękową jako część procesu czyszczenia. Nie jest ona stanowiskiem probierczym.

Nie wykonujemy wszystkich czynności na każdej maszynie. Zakres badania wynika z konstrukcji elementu oraz informacji, które trzeba uzyskać podczas diagnostyki.

Mercedes-Benz E Class W214 i S214 – silniki 2.0 i 3.0 z bezpośrednim wtryskiem

Generacja 214 obejmuje limuzynę W214 oraz kombi S214. W gamie benzynowej znajdują się czterocylindrowe jednostki 2.0 oraz sześciocylindrowe 3.0, współpracujące w zależności od wersji z układami Mild Hybrid lub Plug-in Hybrid.

Mercedes-Benz podaje dla E 200 pojemność 1999 cm³ i cztery cylindry, a dla E 450 4MATIC pojemność 2999 cm³ oraz sześć cylindrów. E 300 e wykorzystuje również benzynową jednostkę 1999 cm³ połączoną z napędem elektrycznym.

W praktyce istotne dla diagnostyki jest rozpoznanie konkretnej rodziny silnika oraz konstrukcji zamontowanego wtryskiwacza. W czterocylindrowych odmianach występuje rodzina M254, natomiast w benzynowych wariantach sześciocylindrowych stosowana jest rodzina M256.

Poniższa tabela porządkuje najważniejsze wersje odpowiadające zakresowi artykułu.

MPI/PFI i GDI/DI – różnice istotne podczas badania

Wtrysk pośredni MPI/PFI podaje benzynę do kanału dolotowego przed zaworem ssącym. Wtryskiwacz pracuje przy znacznie niższym ciśnieniu i nie jest bezpośrednio wystawiony na warunki panujące w komorze spalania.

W układzie GDI/DI benzyna trafia bezpośrednio do cylindra. Konstrukcja pracuje przy wyższych ciśnieniach oraz większym obciążeniu cieplnym, dlatego szczególnie istotne są szczelność, szybkość reakcji, precyzyjne dawkowanie i jakość rozpylania.

Stanowisko do badania GDI musi zapewniać kontrolowane warunki odpowiednie dla konkretnego planu testowego. Sam pomiar przepływu przy niskim ciśnieniu nie daje pełnej informacji o zachowaniu wtryskiwacza bezpośredniego.

Co wpływa na nieprawidłową pracę wtryskiwacza

W samym wtryskiwaczu mogą pojawić się osady, nagar oraz drobne zanieczyszczenia ograniczające drożność wewnętrznych kanałów. Zmiana przekroju przepływu może wpływać na dawkowanie nawet wtedy, gdy element nadal reaguje na sygnał sterujący.

Drugim obszarem jest szczelność. Zużycie precyzyjnych powierzchni roboczych albo obecność zabrudzenia w obszarze zamykającym może powodować podawanie medium już po zakończeniu impulsu.

Oceniamy również jakość rozpylania, stan części elektrycznej oraz zachowanie mechanizmu wykonawczego. W konstrukcjach piezoelektrycznych znaczenie ma również prawidłowe działanie elementu piezo.

Wpływ benzyny i temperatury

Benzyna zmienia swoje właściwości podczas długiego przechowywania. Produkty starzenia, biokomponenty, wilgoć oraz drobne zanieczyszczenia mogą przyczyniać się do powstawania osadów wewnątrz układu.

Wtryskiwacz bezpośredni pracuje dodatkowo w obszarze wysokiej temperatury oraz oddziaływania produktów spalania. Nagar w pobliżu końcówki może wpływać na otwory rozpylające, ograniczać przepływ albo zmieniać geometrię strugi.

Objawy mogące prowadzić do sprawdzenia wtryskiwaczy

Do decyzji o wymontowaniu i zbadaniu wtryskiwaczy mogą prowadzić między innymi nierówna praca silnika, szarpanie, pogorszenie osiągów, zwiększone zużycie benzyny, nieprawidłowy skład mieszanki lub wypadanie zapłonu.

Same objawy nie określają jednak rzeczywistego stanu konkretnej sztuki. Przed demontażem dodatkową informacją mogą być dane zapisane podczas diagnostyki samochodu.

STFT i LTFT przed demontażem

STFT jest krótkoterminową korektą dawki paliwa wykonywaną przez sterownik silnika. LTFT przedstawia korektę długoterminową, wynikającą z wartości zapamiętanych podczas wcześniejszej pracy układu.

Dodatnia korekta oznacza zwiększanie dawki przez sterownik, a ujemna jej ograniczanie.

STFT oraz LTFT nie są bezpośrednim pomiarem wtryskiwacza. Nie odczytujemy ich w ramach laboratoryjnego badania wymontowanego elementu. Mogą stanowić dodatkową informację przekazaną wraz ze zleceniem, natomiast stan samego wtryskiwacza określamy na stanowisku probierczym.

Kody błędów jako dodatkowy kontekst

Kody zapisane wcześniej w sterowniku mogą wskazywać obszar, który skłonił do dalszego sprawdzenia. Dotyczy to między innymi informacji związanych z wypadaniem zapłonu, zbyt ubogą albo zbyt bogatą mieszanką, obwodem elektrycznym wtryskiwacza czy parametrami ciśnienia paliwa.

Nie odczytujemy tych błędów podczas laboratoryjnego badania wymontowanego elementu. Kod pomaga określić kierunek sprawdzenia, ale rzeczywisty stan wtryskiwacza potwierdzamy dopiero podczas pomiaru stanowiskowego.

Identyfikacja przed rozpoczęciem badania

Na początku odczytujemy oznaczenia znajdujące się na korpusie. Identyfikujemy producenta, konstrukcję, technologię sterowania i rodzaj układu wtryskowego.

Następnie dobieramy adaptery oraz odpowiedni plan testowy. Jeżeli oznaczenie na elemencie nie pozwala na jednoznaczne przyporządkowanie, wykorzystujemy dane samochodu i VIN.

Numer części jest więc jednym z narzędzi identyfikacyjnych, ale nie zastępuje oceny konstrukcji.

Od przyjęcia elementów do testu wejściowego

Po rejestracji zlecenia każda sztuka otrzymuje oznaczenie. Wykonujemy oględziny zewnętrzne, sprawdzamy stan korpusu, końcówki oraz połączeń, a następnie kontrolujemy część elektryczną w zakresie odpowiednim dla konstrukcji.

Test wejściowy przeprowadzamy przed zasadniczym czyszczeniem i regeneracją. Dzięki temu wynik końcowy można odnieść do faktycznego stanu początkowego.

Carbon Zapp GTBR-X – główne stanowisko do badania GDI

Przy bezpośrednich wtryskiwaczach benzynowych z W214/S214 szeroko wykorzystujemy Carbon Zapp GTBR-X.

Stanowisko łączy diagnostykę elektryczną z kontrolą hydrauliczną i pozwala analizować dawkowanie, szczelność, powtarzalność oraz zachowanie wtryskiwacza podczas różnych warunków sterowania.

Cztery wtryskiwacze – cztery niezależne pomiary

GTBR-X posiada 4 kanały testowe i 4 przepływomierze.

W czterocylindrowych odmianach 2.0 możemy podczas jednej serii kontrolować cały komplet.

Przy sześciocylindrowych wersjach 3.0 badanie prowadzimy w kolejnych seriach, zachowując indywidualną identyfikację każdej sztuki.

Porównujemy między innymi:

• dawkowanie,
• szczelność,
• stabilność kolejnych prób,
• część elektryczną,
• zachowanie przy zmianie warunków testowych,
• jakość rozpylania.

Każdy wtryskiwacz zachowuje własny wynik.

Do 1200 bar – maksymalna możliwość urządzenia

Układ wysokiego ciśnienia GTBR-X ma maksymalne możliwości techniczne do 1200 bar.

Nie oznacza to badania każdego wtryskiwacza W214/S214 przy maksymalnym ciśnieniu. Parametry konkretnej próby wynikają z konstrukcji elementu i właściwego testplanu.

Diagnostyka elektryczna

GTBR-X pozwala kontrolować:

• rezystancję,
• indukcyjność,
• pojemność,
• zwarcie do masy.

Dopiero połączenie tych informacji z wynikami hydraulicznymi daje pełniejszy obraz stanu wtryskiwacza.

Poprawny wynik elektryczny nie wyklucza problemu z dawkowaniem, szczelnością albo rozpylaniem.

Szczelność sprawdzamy niezależnie

Osobno kontrolujemy:

• wycieki zewnętrzne,
• szczelność rozpylacza po zamknięciu.

Po zakończeniu sterowania obserwujemy, czy końcówka pozostaje sucha i czy nie pojawia się dalszy przepływ lub kapanie.

Wtryskiwacz może uzyskać prawidłową dawkę podczas otwarcia, a jednocześnie nie domykać się prawidłowo.

Charakterystyka dawkowania zamiast jednego pomiaru

W zależności od właściwego testplanu pomiary mogą obejmować kilka punktów pracy, na przykład:

• pełne obciążenie,
• dawkę emisyjną,
• bieg jałowy,
• dawki pilotażowe,
• dotryski.

Nie wszystkie punkty występują przy każdym typie wtryskiwacza.

Ich zastosowanie pozwala sprawdzić, czy element utrzymuje prawidłową charakterystykę również po zmianie sposobu sterowania.

Multi-dawki i czas reakcji

GTBR-X pozwala tworzyć multi-dawki, czyli serie następujących po sobie impulsów.

Podczas takiego badania możemy oceniać powtarzalność, stabilność reakcji oraz różnice między poszczególnymi wtryskiwaczami.

Pomiar czasu reakcji jest dostępny jako funkcja opcjonalna. Jeżeli jest wykorzystywany, traktujemy go jako dodatkowy parametr diagnostyczny.

Nie stosujemy w opisie nazw konkretnych testów takich jak LKT, iVM czy RSP, jeżeli nie odnosimy się do rzeczywistego protokołu danego kompletu.

Odpowiednie konstrukcje piezo

GTBR-X posiada funkcje umożliwiające pracę z odpowiednimi konstrukcjami piezo VDO/Bosch.

Nie oznacza to, że każdy wtryskiwacz z W214/S214 jest konstrukcją piezoelektryczną. Rodzaj elementu ustalamy podczas identyfikacji.

Kodowanie

Stanowisko umożliwia także kodowanie odpowiednich konstrukcji Siemens VDO/Continental.

Nie jest to obowiązkowy etap obsługi każdego wtryskiwacza tej generacji. Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja oraz inicjalizacja pozostają odrębnymi procedurami.

AZO i CloudX

Proces badania obsługuje AZO, natomiast CloudX wspiera pracę z bazą danych, testplanami i dokumentacją.

Pozwala to między innymi:

• dobrać właściwy plan,
• korzystać z aktualnych danych,
• zapisywać wyniki,
• przygotowywać protokoły,
• eksportować i drukować dokumentację.

Carbon Zapp GTBR-X – zakres kontroli

Każdą sztukę badamy indywidualnie

Cztery elementy wymontowane z jednego silnika nie muszą mieć identycznej charakterystyki. Jeden może być bardziej zabrudzony, inny może mieć problem ze szczelnością, a kolejny wykazywać zmianę czasu reakcji albo rozpylania.

Dlatego każdy wtryskiwacz mierzymy oddzielnie. Dopiero po uzyskaniu indywidualnych wyników porównujemy cały komplet.

Takie podejście pozwala zobaczyć nie tylko element wyraźnie odbiegający od pozostałych, ale także mniejsze różnice mogące mieć znaczenie podczas pracy silnika.

Jak oceniamy wynik – dawka, szczelność, reakcja i rozpylanie

Dawkowanie jest bardzo ważne, ale nie jest jedynym kryterium.

Analizujemy ilość podawanego medium w kolejnych punktach planu, szczelność po zamknięciu, powtarzalność wyników oraz relację pomiędzy poszczególnymi sztukami.

Jeżeli plan obejmuje pomiar reakcji, uwzględniamy również RSP. Dwie sztuki mogą podać podobną ilość medium, a jednocześnie różnić się dynamiką otwierania i zamykania.

Równie istotna jest jakość rozpylania. Oceniamy geometrię strugi, atomizację, równomierność, asymetrię oraz obecność większych kropli. Obserwujemy także zachowanie końcówki bezpośrednio po zamknięciu.

Dopiero zestawienie tych parametrów oraz doświadczenie technika pozwalają określić rzeczywisty stan wtryskiwacza.

Czyszczenie wtryskiwaczy benzynowych

Po zapisaniu wyniku wejściowego możemy rozpocząć czyszczenie.

Najpierw przygotowujemy zewnętrzną powierzchnię, aby zabrudzenia znajdujące się na korpusie nie dostały się do precyzyjnych obszarów elementu.

Następnie wykonujemy czyszczenie wewnętrzne, płukanie oraz płukanie wsteczne, jeżeli konstrukcja pozwala na zastosowanie tej procedury. Ultradźwięki wykorzystujemy tam, gdzie są właściwe technologicznie.

Czyszczenie nie jest jednak synonimem regeneracji. Usunięcie osadów może poprawić przepływ i rozpylanie, ale nie zastępuje czynności potrzebnych wtedy, gdy problem wynika także ze zużycia lub zmiany charakterystyki elementu.

Regeneracja również wymagających wtryskiwaczy

Do regeneracji przechodzimy już ze znajomością wyników testu wejściowego. Wiemy, jak konkretna sztuka dawkuje, czy pozostaje szczelna oraz jak zachowuje się w kolejnych warunkach badania.

Po czyszczeniu wykonujemy czynności technologiczne odpowiednie dla konstrukcji. Następnie przygotowujemy element do kolejnej serii pomiarowej i sprawdzamy rezultat.

Regenerujemy również mocno zużyte i wymagające wtryskiwacze. Skuteczność wykonanych prac potwierdzamy wynikiem końcowym, a nie samym faktem przeprowadzenia procedury.

Rewitalizacja konstrukcji piezoelektrycznych

W konstrukcjach wykorzystujących piezo element wykonawczy ma bezpośredni wpływ na szybkość oraz precyzję reakcji.

Dla odpowiednich typów wykonujemy procesy właściwe technologicznie dla takich konstrukcji i korzystamy z funkcji aparatury przewidzianych do ich obsługi.

Nie każdy wtryskiwacz benzynowy wykorzystuje piezo, dlatego tej procedury nie przypisujemy automatycznie wszystkim elementom.

Test końcowy po regeneracji

Po zakończeniu prac wtryskiwacz ponownie trafia na właściwe stanowisko.

Kontrolujemy dawkowanie, szczelność, powtarzalność oraz rozpylanie. Jeżeli odpowiedni plan przewiduje pomiar czasu reakcji, ponownie analizujemy również ten parametr.

Nie chodzi o ponowne wykonanie testu wyłącznie dla formalności. Test końcowy pokazuje zmianę pomiędzy rzeczywistym stanem początkowym, wykonanymi czynnościami oraz efektem końcowym.

Wyniki przed i po regeneracji

Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja

Pojęcia te nie oznaczają tej samej czynności.

Kodowanie polega na zapisaniu danych wymaganych przez konstrukcję i system sterowania, jeżeli dany typ wtryskiwacza wykorzystuje taką procedurę.

Kod korekcyjny opisuje indywidualną charakterystykę elementu w rozwiązaniach, w których producent przewiduje tego typu kompensację.

Adaptacja jest związana z wartościami uczonymi przez sterownik podczas pracy, natomiast inicjalizacja oznacza rozpoczęcie określonej procedury po wykonanej operacji serwisowej.

Nie zakładamy, że każdy wariant W214 lub S214 wymaga kodowania. Procedurę określa konkretna konstrukcja i dokumentacja odpowiedniego wariantu.

Protokół i końcowa kontrola jakości

Po przeprowadzeniu testu końcowego dokumentujemy wynik.

W zależności od planu zapisujemy między innymi dawkowanie, szczelność, rozpylanie, powtarzalność oraz czas reakcji, jeżeli został zmierzony. Porównujemy również poszczególne sztuki należące do jednego kompletu.

Po wykonanej regeneracji przekazujemy indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Montaż po regeneracji – ważna informacja

W ramach opisywanej usługi wysyłkowej pracujemy na wymontowanych elementach. Po zakończeniu badań i regeneracji odsyłamy przygotowane wtryskiwacze.

Przed ponownym osadzeniem należy dokładnie oczyścić gniazdo i zastosować właściwe elementy uszczelniające. Końcówkę wtryskiwacza trzeba zabezpieczyć przed zabrudzeniem podczas przygotowania do montażu.

Element powinien zostać osadzony zgodnie z procedurą przewidzianą dla konkretnej wersji silnika. Parametry montażowe należy przyjąć z dokumentacji producenta, ponieważ nie istnieje jeden uniwersalny moment dokręcania odpowiedni dla wszystkich odmian.

Ile kosztuje diagnostyka wtryskiwacza benzynowego

Diagnostyka obejmuje test początkowy, czyszczenie oraz kontrolę końcową. 

Cennik diagnostyki wtryskiwaczy benzynowych

Co przygotować przed kontaktem

Do identyfikacji najlepiej przygotować:

• VIN,
• dokładny model samochodu,
• wersję silnikową,
• kod silnika, jeżeli jest znany,
• czytelne oznaczenie wymontowanego wtryskiwacza, jeżeli można je odczytać.

Na podstawie tych informacji możemy sprawnie ustalić konstrukcję elementu i dopasować dalszy tok postępowania.

Odbiór kurierski i wysyłka w całej Polsce

Organizujemy odbiór wymontowanych wtryskiwaczy i przyjmujemy zlecenia z całej Polski.

Po zakończeniu prac odsyłamy elementy pod wskazany adres. Korzystamy z DPD, InPost oraz Paczkomatów.

Wysyłamy także dostępne wtryskiwacze nowe i zregenerowane.

Realizację usługi planujemy na 1 dzień roboczy, a czas transportu liczymy oddzielnie. Jeżeli właściwy podzespół jest dostępny, jego wysyłka może nastąpić nawet w ciągu 24 godzin.

Jak zabezpieczyć wtryskiwacze do wysyłki

Króćce i końcówki należy zabezpieczyć przed zabrudzeniem. Każdą sztukę warto oddzielić od pozostałych, aby elementy nie uderzały o siebie podczas transportu.

Całość należy unieruchomić wewnątrz paczki i zabezpieczyć przed uderzeniami.

Do przesyłki warto dołączyć dane kontaktowe oraz podstawową informację dotyczącą zlecenia.

Mercedes-Benz E Class W214 / S214 – najważniejsze informacje

Benzynowe odmiany 2.0 M254 i 3.0 M256 wykorzystują bezpośredni wtrysk GDI/DI. W procesie wykonujemy test wejściowy i końcowy, a w laboratorium wykorzystujemy między innymi Carbon Zapp GDU.4R-X oraz Hartridge Excalibur. Po regeneracji przekazujemy indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów. Planowany czas realizacji wynosi 1 dzień roboczy, obsługujemy wysyłkę w całej Polsce. Kontakt: 601 856 277.

FAQ

Jak identyfikujemy właściwy wtryskiwacz do Mercedes-Benz E Class W214 lub S214?

Odczytujemy oznaczenia elementu, określamy producenta i konstrukcję, a jeżeli potrzebujemy dodatkowych danych, korzystamy również z VIN oraz informacji o wersji silnikowej. Dopiero po identyfikacji dobieramy adaptery, stanowisko oraz właściwy plan testowy.

Dlaczego jeden pomiar dawki nie wystarcza do oceny wtryskiwacza?

Wynik uzyskany w jednym punkcie nie pokazuje całej charakterystyki. Element może zachowywać się prawidłowo w jednej próbie, a wykazać odchylenie przy innych warunkach testowych. Dlatego analizujemy kolejne punkty dawkowania razem ze szczelnością, reakcją oraz rozpylaniem.

Dlaczego każdą sztukę z kompletu badamy oddzielnie?

Poziom zabrudzenia, szczelność, dawkowanie i sposób rozpylania mogą różnić się pomiędzy poszczególnymi elementami. Indywidualne pomiary pozwalają porównać cały zestaw i dokładnie wskazać różnice.

Co przekazujemy po zakończeniu regeneracji?

Po wykonaniu regeneracji i końcowej kontroli przekazujemy sprawdzony element, indywidualny protokół oraz 24-miesięczną pisemną gwarancję bez limitu kilometrów.

Czy każdy wtryskiwacz wymaga kodowania lub adaptacji po regeneracji?

Nie. Wymagania zależą od konkretnej konstrukcji oraz systemu sterowania zastosowanego w danej wersji. Kodowanie, kod korekcyjny, adaptacja i inicjalizacja są odrębnymi procedurami i nie należy przypisywać ich automatycznie każdemu wtryskiwaczowi.

Diagnostyka i regeneracja wtryskiwaczy Mercedes-Benz E Class W214 S214

Jeżeli potrzebujesz diagnostyki, czyszczenia lub regeneracji wymontowanych wtryskiwaczy benzynowych do Mercedes-Benz E Class W214 albo S214, skontaktuj się z Pawlik Diesel Service pod numerem 601 856 277. Identyfikujemy właściwą konstrukcję na podstawie danych samochodu, VIN lub oznaczenia elementu, a następnie dobieramy odpowiedni proces badania. Sprawdzamy również dostępność wtryskiwaczy nowych i zregenerowanych. Organizujemy odbiór kurierski oraz wysyłkę w całej Polsce – skontaktuj się z nami, aby sprawdzić aktualną cenę i dostępność.

Zadzwoń +48 601 856 277 - nasi specjaliści pomogą Ci wybrać właściwe części