Procesy wchodzące w skład diagnostyki wtryskiwacza Common Rail

Od 1997 roku na salonach motoryzacyjnego świata swoje miejsce ma układ common rail. To właśnie u schyłku XX wieku, we współpracy z japońskimi naukowcami dr Shohei Itoh oraz inż. Masahiko Miyaki, powstał w swojej pierwszej wersji i został zainstalowany w Alfie Romeo z silnikiem MultiJet. Układ, szczególnie w pierwszych latach swojej bytności, nie zyskał opinii niezawodnego, a osiągów, również niewiele produkowanych wcześniej układów, mogło mu pozazdrościć, ponieważ nie sięgał nimi ponad uzyskiwane wcześniej wartości – na przykład pompowtryskiwacze, mogły poszczycić się wartościami ciśnienia wtrysku na znacznie wyższym poziomie. Jeśli do niskich osiągów dodamy zawodność układu, otrzymujemy pytanie: co sprawiło, że dziś jest jedynym produkowanym układem paliwowym lekkich pojazdów zasilanych olejem napędowym? Odpowiedź brzmi: ekologia.

Ciśnienie, wytwarzane przez pierwsze pompy zasilające zbiornik wysokiego ciśnienia, sięgało około 150 MPa, czyli 1500 barów, dla porównania pompowtryskiwacze wartość ciśnienia wtrysku posiadały, już od początku swojego istnienia, na poziomie 200-210 MPa, co znacznie poprawiało parametry wtrysku. Same wtryskiwacze posiadały kilkukrotnie mniejszą żywotność, niż pompowtryski (40 tysięcy km w CR, 150 tysięcy km w pompowtryskiwaczach), i były dużo bardziej wrażliwe na wpływ zanieczyszczeń, pochodzących z oleju napędowego. Powodowało to konieczność przeprowadzania regeneracji systemu częściej, niż było to pożądane i generowało zbędne koszty. Jednak CR jest ekologiczny. To jest jego największa zaleta i to właśnie ona sprawiła, że po wprowadzeniu normy Euro V i VI, udało mu się utrzymać na rynku.

Biorąc pod uwagę fakt, jak często CR potrzebował (i niekiedy wciąż potrzebuje) kontaktu z serwisem technicznym, warto wiedzieć jak wygląda i ile kosztuje diagnostyka wtryskiwaczy common rail. Badanie wtryskiwaczy common rail odbywa się na kilku etapach. Pierwsze testy diagnostyczne można przeprowadzić bez demontażu wtryskiwaczy z silnika. Polegają one na podpięciu pod króćce odpływowe maszyny, która precyzyjnie określi nam jaka dawka wtrysku została cofnięta z samego wtryskiwacza, z powrotem w obieg. Pozwala to sprawdzić, który wtryskiwacz ma najmniejsze możliwości pracy i z jakiegoś powodu nie wykorzystuje całej deklarowanej dawki paliwa. Kolejne działania diagnostyczne wykonuje się już po demontażu. Wtryskiwacze poddawane są ocenie organoleptycznej i mikroskopowej przez mechanika, który rozbiera go i czyści. Wszystkie wtryskiwacze poddają się regeneracji, z wyjątkiem wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których układ sterowania jest jednorazowy. Czyszczenie wtryskiwaczy odbywa się za pomocą myjki ultradźwiękowej i maszyny przystosowanej do czyszczenia termochemicznego pod zwiększonym ciśnieniem. Po wyczyszczeniu i wymianie zestawu naprawczego w skład którego wchodzą wszystkie uszczelniacze, ewentualnie po wymianie dyszy lub w najgorszym wypadku całego korpusu, wtryskiwacz jest składany w całość i poddawany testom, które mają na celu sprawdzenie, czy udało się odzyskać wartości fabryczne wtryskiwacza. W przypadku uzyskania powtarzalnych wyników proces uznaje się za zakończony. W przypadku niepowodzenia, cały proces jest powtarzany.

Tomasz Wojtak Specjalista ds układu zasilania silnika | Redaktor

Miłośnik silników diesla, zwłaszcza z układem Common Rail i Pumpe Duse. Znawca i miłośnik konstrukcji silników wysokoprężnych oraz budowy układów zasilania. Fotograf amator, miłośnik niemieckiej motoryzacji oraz rozwiązań Boscha w dziedzinie zasilania silnika. Prywatnie kucharz i informatyk.