ZOBACZ NASZĄ INNĄ PRACOWNIĘ REGENERACJI I NAPRAWY TURBOSPRĘŻAREK: [X]
turbina regeneracja turbosprężarek

Jakie mamy stasowane rodzaje pomp wysokiego ciśnienia Common Rail (CR) – regeneracja, naprawa, testy, czyszczenie.




Common Rail - pompa wysokiego ciśnienia




Czego oczekujemy od pompy i jak wygląda jej działanie.



Pompa wysokiego ciśnienia znajduje się pomiędzy obwodem niskiego ciśnienia a wysokiego ciśnienia. Jej najważniejszym zadaniem jest generować odpowiednio wysokie ciśnienie paliwa we wszystkich możliwych warunkach pracy silnika po to, by np. ułatwić rozruch silnika. Pompa wysokiego ciśnienia generuje wysokiego ciśnienie w trybie ciągłym, niezależnie od pracy wtryskiwaczy a także ciśnienia w zasobniku. Oznacza to, że paliwo nie ulega sprężaniu dla każdego pojedynczego wtrysku, tak jak to jest realizowane w zwykłych układach wtryskowych. Pompą wysokiego ciśnienia najczęściej stosowaną w samochodach osobowych jest tłoczkowa pompa promieniowa wyposażona w trzy sekcje tłoczące. W pojazdach użytkowych stosuje się rzędowe pompy dwu-sekcyjne. Pompa wysokiego ciśnienie jest montowana na silniku wysokoprężnym, zazwyczaj w tym samym miejscu co rozdzielaczowe pompy wtryskowe. Jest ona napędzana od silnika za pomocą sprzęgła, kół zębatych, łańcucha lub paska zębatego. Prędkość obrotowa pompy wysokiego ciśnienia jest cały czas równa w stosunku do prędkości obrotowej silnika. Bardzo częstą spotykaną usterka pompy wysokiego ciśnienia jest nieszczelność. Defektom ulegają uszczelki, uszczelniacze, simeringi pomp Common Rail. Następuje wtedy wyciek paliwa na zewnątrz pompy. Można większość pomp Bosch naprawiać regenerować, uszczelniać , testować tak jak to ma miejsce w przypadku pomp wysokiego ciśnienia Common Rail Delphi, Siemens, Denso. W tłoczkowej pompie promieniowej paliwo jest sprężane przez tłoczki umieszczone promieniowo wewnątrz pompy. Trzy skoki tłoczka na jeden obrót powodują w tej pompie promieniowej przekrywanie się tłoczenia (tłoczenie odbywa się bez przerw), wymagają małego maksymalnego momentu obrotowego oraz stanowią równomierne obciążenie napędu pompy. Wymagany moment obrotowy 16 Nm dla tłoczkowych pomp wysokiego ciśnienia silników pojazdów osobowych stanowi zaledwie 1/9 momentu niezbędnego do napędu porównywalnej rozdzielaczowej pompy wtryskowej. Dlatego też, układ wtryskowy CR ma mniejsze wymagania dotyczące napędu aniżeli konwencjonalne układy wtryskowe. Moc niezbędna do napędu pompy zwiększa się proporcjonalnie do ciśnienia ustalonego w zasobniku paliwa oraz do prędkości obrotowej pompy.

Tłoczkowe promieniowe pompy wysokiego ciśnienia stosowane w pojazdach osobowych są smarowane paliwem. W pojazdach użytkowych są stosowane tłoczkowe promieniowe pompy wysokiego ciśnienia smarowane paliwem lub olejem smarowym, jak również dwusekcyjne pompy rzędowe smarowane olejem smarowym. Pompy smarowane olejem smarowym cechują się większą zwartością budowy a także dużą tolerancją na zanieczyszczenia (opiłki) w paliwie.






OHW – samochód terenowy.
H – podwyższony zakres ciśnienia,
+ - zwiększona moc tłoczenia,




Przekrój pompy wysokiego ciśnienia:





1. Wałek napędowy.
2. Krzywka mimośrodowa.
3. Sekcja tłocząca.
4. Zawór wlotowy.
5. Zawór wylotowy.
6. Dopływ paliwa




Najpopularniejsza i często spotykana jest tłoczkowa pompa promieniowa CP1 cr



Budowa




W korpusie pompy CP1 ułożyskowany jest centralnie wałek napędowy. Promieniowo względem wałka są rozmieszczone co 120° trzy sekcje tłoczące. Umieszczona na wałku napędowym krzywka mimośrodowa zmusza sekcje tłoczące do ruchu posuwisto-zwrotnego. Przeniesienie mocy między wałkiem mimośrodowym i tłoczkiem następuje przez rolkę, umieszczony na krzywce mimośrodowej pierścień ślizgowy i umocowaną na stopce tłoczka płytkę.




Przebieg działania pompy.



Tłoczenie i sprężanie paliwa.


Pompa zasilająca (elektryczna lub napędzana mechanicznie pompa zębata) tłoczy paliwo przez filtr z odstojnikiem wody do kanału dopływu paliwa pompy wysokiego ciśnienia. W układach wtryskowych samochodów osobowych z pompą zębatą połączoną kołnierzem z pompą wysokiego ciśnienia dopływ paliwa jest usytuowany wewnątrz pompy. Za kanałem dopływu paliwa znajduje się zawór bezpieczeństwa. W przypadku gdy ciśnienie tłoczenia przekroczy wartość ciśnienie otwarcia zaworu bezpieczeństwa, pompa zasilająca może tłoczyć paliwo przez otwór dławiący do obiegu smarowania i chłodzenia pompy wysokiego ciśnienia. Wałek napędowy z krzywką mimośrodową porusza trzy tłoczki pompy w górę i w dół odpowiednio do kształtu krzywki. Paliwo przedostaje się przez zawór wlotowy pompy wysokiego ciśnienia do przestrzeni tłoczącej, przy czym tłoczek pompy porusza się w dół. Po przekroczeniu najniższego położenia tłoczka, przestrzeń sekcji tłoczącej zamyka zawór wlotowy i paliwo nie może się rozprężyć. Może być ono wówczas sprężone powyżej tłoczenia pompy zasilającej. Rosnące ciśnienie otwiera zawór wylotowy, a z chwilą osiągnięcia ciśnienia w zasobniku sprężone paliwo przepływa do obwodu wysokiego ciśnienia. Złącza wysokiego ciśnienia są zgrupowane wewnątrz obudowy pompy, przez co do zasobnika prowadzi tylko jeden przewód wysokiego ciśnienia. Tłoczek sekcji tłoczącej tłoczy paliwo aż do momentu osiągnięcia swojego najwyższego położenia. Następnie ciśnienie spada i zawór wylotowy się zamyka. Pozostałe paliwo rozpręża się a tłoczek sekcji porusza się w dół. Gdy ciśnienie w przestrzeni sekcji tłoczącej będzie mniejsze niż ciśnienie tłoczenia pompy zasilającej, proces rozpocznie się od nowa.


Wydatek,a przełożenie koła napędu pompy


Wydatek tłoczenia pompy wysokiego napięcia nie jest proporcjonalny do jej prędkości obrotowej. Prędkość obrotowa pompy jest ściśle zależna od prędkości obrotowej silnika (wiązanie mechaniczne). Pompa w układzie wtryskowym powinna mieć tak dobrane przełożenie napędu, by ilość paliwa nie była zbyt duża ale też pokrywała zapotrzebowanie na paliwo przy maksymalnym obciążeniu silnika. Stosowane zazwyczaj przełożenia napędu to 1:2 lub 2:3 w stosunku do wału korbowego silnika.


Jak powstaje wydatek tłoczenia w pompach Common Rail


W związku z tym, że pompa wysokiego ciśnienia jest skonstruowana tak, by generować duży wydatek ciśnienia na biegu jałowym czy na maksymalnym obciążeniu, dochodzi do występowania nadmiaru sprężonego paliwa. W pierwszej generacji układów wtryskowych np. CP1, nadmiar ten był z powrotem odprowadzany do zbiornika paliwa. Ponieważ paliwo sprężone ulega w ten sposób rozprężeniu, energia która została pochłonięta na proces sprężania zostaje całkowicie zmarnowana, przez co obniża się ogólna sprawność układu. Ciągłe sprężanie i rozprężanie paliwa powoduje jego podgrzanie.


Pompa wysokiego ciśnienia CP1:




Tłoczkowa pompa promieniowa CP1H Common Rail




Konstrukcja


Polepszenie sprawności energetycznej jest możliwe do zrealizowania dzięki regulacji dawki od strony dopływu paliwa do pompy wysokiego ciśnienia. W tym celu dopływające do sekcji tłoczących paliwo jest dawkowane przez zawór elektromagnetyczny regulowany bezstopniowo. Zawór ten dostosowuje ilość paliwa tłoczonego do zasobnika do wymagań układu wtryskowego. Taka regulacja ilościowa umożliwia nie tylko zmniejszenie zapotrzebowania mocy pompy wysokiego ciśnienia, lecz także obniżenie maksymalnej temperatury paliwa. Dozownik ten zastosowano w pompie CP1H a pierwotnie z CP3.


Budowa dozownika


Budowa dozownika, regulatora dawki DRV:



Uruchamianie zaworu elektromagnetycznego odbywa się za pomocą otrzymanego sygnału o zmiennej szerokości impulsu.




Nowszym rozwiązaniem jest tłoczkowa pompa promieniowa CP3



Budowa




Pompa CP3 jest pompą wysokiego ciśnienia z regulacją wydatku od strony dopływu paliwa za pomocą dozownika. Konstrukcja pompy CP3 nie odbiega zasadniczo od CP1 i CP1H, ale można wyróżnić kilka charakterystycznych dla niej cech:

- jednolita obudowa pompy (mniejsza liczba uszczelnianych miejsc daje możliwość zwiększenia wydatku),
- występowanie popychaczy szklankowych: przeniesienie sił poprzecznych, powstających w wyniku poprzecznego ruchu rolki bieżnej, odbywa się nie bezpośrednio przez tłoczek pompy. Zwiększa to obciążalność pompy, umożliwiając wyższe ciśnienia, nawet do 180 MPa.




Rodzaje pomp CR cp3




W zależności od wymaganego wydatku tłoczenia odmiany pomp CP3 stosuje się w pojazdach zarówno osobowych jak i w pojazdach użytkowych. Odmiany tych pomp o rosnącym wydatku tłoczenia stanowią pompy CP3.2 do CP3.4. Smarowaną olejem smarowym CP3.4 wykorzystuje się jednak tylko w ciężkich pojazdach ciężarowych. W pojazdach dostawczych i lekkich użytkowych stosuje się pompy, które często były pierwotnie opracowane dla samochodów osobowych. Cechą rozpoznawalną układów dla średnich i ciężkich pojazdów użytkowych jest zastosowanie filtra paliwa działającego pod ciśnieniem, umieszczonego między zębatą pompą zasilającą a pompą wysokiego ciśnienia co wydłuża czas pomiędzy jego wymianami. Pompa wysokiego ciśnienia zawsze wymaga zewnętrznego złącza dopływu paliwa, nawet kiedy pompa zębata jest połączona wspólnym kołnierzem z pompą wysokiego ciśnienia.




Pompa CP3:






Najnowszym rozwiązaniem firmy Bosch jest tłoczkowa pompa promieniowa CP4 Common Rail




Oczekiwania co do pompy CP4




Skok tłoczenia sekcji tłoczącej pompy wtryskowej wywołuje pulsacje ciśnienia w zasobniku paliwa. W dotychczasowych generacjach pomp prowadzi to do zakłóceń dawki wtrysku. Z powodu zaostrzających się przepisów dotyczących emisji spalin, wzrosło znaczenie dokładności wtrysku przy jak najmniejszych zakłóceniach jego dawki. Nowa pompa wysokiego ciśnienia do układów Common Rail CP4 pozwala na synchronizację tłoczenia z wtryskiem. Skok tłoczenia sekcji tłoczącej pompy następuje wówczas jednocześnie z suwem ssania zachodzącym w cylindrze silnika. Pompa zasila więc każdy cylinder w tym samym momencie wyznaczonym przez kąt obrotu wału korbowego. Pompa o trzech sekcjach tłoczących nie jest zatem w stanie zrealizować tego zadania w odniesieniu do pełnego zakresu zastosowań w silnikach o liczbie cylindrów od trzech do ośmiu. Pompa CP4, o modułowej konstrukcji, może zasilać silniki o liczbie cylindrów od 3 do ośmiu synchronizując procesy tłoczenia i wtrysku dzięki odpowiedniemu dopasowaniu przełożenia napędu pomiędzy prędkością obrotową silnika i pompy. W jej wspólnej dla różnych zastosowań konstrukcji wykorzystano jedną lub dwie sekcje tłoczące. W przypadku zabudowy pompy CP4 w starszych silnikach jest także możliwe uzyskanie innych wartości przełożeń napędu, bez efektu synchronizacji tłoczenia. Na początku pompa CP4 była przeznaczona dla układów o ciśnieniu roboczym 180 MPa. Zaprojektowano ją jednak w taki sposób, że można było cały czas ją usprawniać czego efektem był wzrost ciśnienie do wartości powyżej 200 MPa bez konieczności zmiany jej głównych wymiarów. Pozwalają na to np. dobór odpowiednich materiałów oraz właściwa geometria pracy w zakresie wysokich ciśnień. Pompa CP4 może pracować nawet przy najwyższych prędkościach obrotowych przy przełożeniu w stosunku 1:1. W przypadku pracy z silnikiem, który ma nominalnie niskie prędkości obrotowe, możliwa jest nawet podwójna synchronizacja tłoczenia z wtryskiem. Dzięki zmianie wzniosu krzywki pompy można każdorazowo optymalnie dostosować wydatek tłoczenia do mocy silnika, zmniejszając tą drogę do minimum obciążenia napędu zarówno pompy jak i silnika. Pokrycie zapotrzebowania kolejnych obszarów zastosowań zapewniają przygotowywane rozwiązania dodatkowe, jak np. zestaw smarny przeznaczony na rynek amerykański, gdyż paliwo występujące na tym rynku ma mniejsze właściwości smarne.




Jaka jest budowa pompy




Pompa wysokiego ciśnienia CP4 jest tłoczkową pompą promieniową, w której ciśnienie wzrasta od wewnątrz na zewnątrz, wyposażoną w jedną lub dwie sekcje tłoczące. Składa się z:

- aluminiowej obudowie, która jest poddawana niskiemu ciśnieniu,
- jednej lub dwóch sekcji tłoczących z odpornymi na wysokie ciśnienie głowicami cylindrów, wykonanymi ze stali, ze zintegrowanym zaworem wysokiego ciśnienia i przyłączem wysokiego ciśnienia paliwa,
- napędu krzywkowego z popychaczem rolkowym, który zamienia ruch obrotowy wałka napędowego z podwójną krzywką o kącie przestawienia 180°, na ruch posuwisty tłoczka wysokociśnieniowej sekcji tłoczącej pompy w cylindrze jej głowicy. Krzywkowy wałek napędowy jest ułożyskowany w kołnierzu łączącym i obudowie pompy w dwóch łożyskach ślizgowych.

Wysokie ciśnienie jest wytwarzane w sekcji tłoczącej pompy. Zależnie od pojemności silnika oraz liczby cylindrów, stosuje się jednosekcyjne lub dwusekcyjne pompy. Żeby pompa mogła pokryć większe zapotrzebowanie na paliwo, musi zostać zastosowana dwusekcyjna. Pompa dwusekcyjna ma konstrukcję litry V, gdyż jedna sekcja od drugiej jest rozdzielona o 90°. Dzięki wysokiej częstotliwości tłoczenia czas ewentualnego wystąpienia przecieku jest krótki. W połączeniu z małą martwą objętością głowicy cylindra prowadzi to do dalszego wzrostu sprawności pompy CP4 i zmniejszenia zużycia paliwa.




Pompa CP4:






Na skutek rozchylenia o 90° głowicy cylindrów pompy dwusekcyjnej, nie zachodzi zjawisko przekrycia suwów ssania. Stopień napełniania się obu sekcji jest więc równy. Wewnątrz obudowy pompy CP4 nie panuje wysokie ciśnienie, co oznacza że obudowa nie jest narażona na uszkodzenia wytrzymałościowe. Elementy konstrukcji osłabiają jedynie ostre krawędzie w miejscach krzyżowania się licznych wierconych otworów w głowicy cylindra pompy. Dzięki redukcji ilości sekcji tłoczących, znacząco zmniejszono liczbę złączy wysoko i niskociśnieniowych w obudowie pompy. Pompa typu CP4 jest w dwóch wariantach. Pierwsza, EKP współpracuje z elektryczną pompą zasilającą, a druga ZP ma wbudowaną zębatą mechaniczną pompę zasilającą, która jest zamocowana za pomocą kołnierza do obudowy pompy. Pompa CP4 może się obracać w dowolnym kierunku, zarówno w lewo jak i w prawo w stosunku do drogi wskazówek zegara, przy czym wariant EKP nie wymaga żadnej adaptacji. Połączenie pompy wysokociśnieniowej z zasobnikiem paliwa odbywa się zazwyczaj przy pomocy jednego przewodu wysokociśnieniowego. W przypadku dwusekcyjnej pompy wysokociśnieniowej, stosuje się dwa przewody wysokiego ciśnienia. Ponieważ wysokie ciśnienie nie jest już wytwarzane wewnątrz pompy ale wyprowadzane jest na zewnątrz z głowicy cylindra. Dlatego też, obudowa nie musi być specjalnie zabezpieczona pod kątem działania wysokich ciśnień.




Jak pracuje pompa




Obwód niskiego ciśnienia




Całe paliwo, które jest przetłaczane za pomocą pompy zasilającej przez wnętrze pompy CP4 do zaworu przelewowego i do dozownika ZME. A więc dawka paliwa niezbędna do smarowania oraz chłodzenia jest większa niż kiedykolwiek wcześniej w innych pompach. Dzięki takiemu rozwiązaniu, znacząco wzrosła skuteczność chłodzenia pompy. Zawór przelewowy steruje wstępnie wartością niskiego ciśnienia, przez co zapewnia określoną różnicę ciśnień, niezbędną do smarowania łożysk oraz zabezpieczając je przed nadmiernym spadkiem ciśnienia przy dużej prędkości obrotowej. W związku z zastosowaniem szerokich poprzecznie przewodów w obwodzie niskiego ciśnienia, nie występuje tak zwane „dławienie”, co zapewnia skuteczne napełnianie się cylindrów sekcji tłoczących nawet podczas wysokich obrotów pracy silnika. Dozowanie dawki paliwa odbywa się po stronie niskiego ciśnienia podobnie, jak np. w pompie CP3 – za pomocą dozownika ZME.




Obwód wysokiego ciśnienia




W fazie ssania paliwo jest podawane wstępnie przez dozownik, po czym dociera przez zawór ssący do przestrzeni sekcji tłoczącej. Na skutek tłoczenia zostaje tam sprężone a przez zawór zwrotny przedostaje się przewodem wysokiego ciśnienia do zasobnika paliwa.




Sekcja tłocząca pompy CP4:






Synchronizacja




W celu synchronizacji tłoczenia z wtryskiem każdemu suwowi w cylindrze silnika przyporządkowano jeden skok sekcji tłoczącej pompy. W trakcie dwóch obrotów wału korbowego, pompa CP4 musi wykonać pracę tłoczenia tyle razy, z ilu cylindrów składa się silnik. Dalszą możliwość ograniczenia nierównomierności dawki wtryskiwanego paliwa podawanej przez poszczególne wtryskiwacze daje sposób zabudowy pompy na silniku. Cykl pracy pompy ustala się tak, aby w chwili wtrysku gradient ciśnienia pulsacji w zasobniku paliwa był mały. Dzięki temu przy niewielkim przesunięciu chwili wtrysku mała jest również nierównomierność dawki.




Jakie wyróżniamy zalety pompy CP4:



- Możliwość uzyskania ciśnienia w zasobniku powyżej 200 MPa, co stanowi bazę dla przyszłych usprawnień układu wtryskowego,
- mała nierównomierność dawki wtryskiwanego paliwa,
- możliwość pracy przy wysokich prędkościach obrotowych,
- mniejsza masa własna pompy w porównaniu z innymi konstrukcjami,
- mniejsze zużycie paliwa spowodowane mniejszymi stratami mocy,
- dwa skoki przypadające na jeden obrót dzięki podwójnej krzywce (większy wydatek przy mniejszej liczbie sekcji tłoczących),
- prostsza budowa dzięki mniejszej liczbie części.


Samochody ciężarowe, uzytkowe - tłoczkowa pompa rzędowa CPN2 Common Rail Renault Premium




Budowa




Wysokociśnieniowa pompa typu CPN2, smarowana olejem z regulacją wydatku tłoczenia jest stosowana wyłącznie w pojazdach użytkowych np. man tgl, tgx, tga, renault premium. Jest to dwutłoczkowa pompa rzędowa, w której obie sekcje tłoczące są umieszczone obok siebie . Do celów specjalnych, przygotowano pompę w odmianie z czteroma sekcjami tłoczącymi ułożonymi w rzędzie obok siebie. Talerzyk sprężyny tworzy połączenie kształtowe pomiędzy tłoczkiem pompy a popychaczem rolkowym. Ruch obrotowy wałka krzywkowego jest zamieniany na ruch posuwisty tłoczka za pośrednictwem krzywki. Dzięki sprężynie tłoczka, możliwy jest ruch powrotny tłoczka. W górnej części sekcji tłoczącej znajduje się zespolony zawór wlotowo-wylotowy. Na przedłużeniu wałka krzywkowego znajduje się napędzana przekładnią ślimakową, zębata pompa zasilająca, która zasysa paliwo ze zbiornika przez króciec dopływowy i przez króciec odpływowy kieruje je do filtra dokładnego oczyszczania. Stamtąd paliwo jest przetłaczane do dozownika, który jest umieszczony w górnej części pompy wysokiego ciśnienia. Zasilanie olejem smarowym odbywa się bezpośrednio przez kołnierz pompy CPN2 albo bocznym odprowadzeniem. Powrót oleju następuje przez przednią pokrywę łożyska napędu do miski olejowej silnika. Przełożenie napędu wynosi 1:2, dzięki czemu pompa CPN2 jest co do warunków zabudowy kompatybilna z rzędowymi pompami wtryskowymi.




Działanie




W momencie gdy tłoczek pompy przemieszcza się ze swojego GMP w kierunku DMP, ciśnienie paliwa otwiera zawór wlotowy. Powoduje to zassanie paliwa do przestrzeni sekcji tłoczącej. Sprężyna zaworowa zamyka zawór wlotowy. Podczas ruchu tłoczka w górę zamyka się zawór wlotowy i zawarte w zamkniętej przestrzeni paliwo zostaje sprężone. Gdy ciśnienie osiągnie zadaną wartość (wymagane przez zasobnik), otwiera się zawór wylotowy po czym paliwo jest tłoczone do zasobnika przez złącze wysokiego ciśnienia. W efekcie wzrastania ciśnienia paliwa w zasobniku występuje pulsacja ciśnienia. Czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku określa wartość ciśnienia, a elektroniczny układ sterowania silnika oblicza na tej podstawie wartość sygnału sterującego dla dozownika. Dozownik dostosowuje przygotowaną do sprężania dawkę paliwa odpowiednio do aktualnego zapotrzebowania.

Masz uszkodzoną pompę wysokiego ciśnienia? Jako ASO Bosch Service specjalizujemy się w regeneracji, naprawie pomp i wtryskiwaczy Common Rail Bosch, Delphi, Denso, Siemens. Zapytaj w naszym warsztacie jak można odnowić tego typu pompy. Badania, testy przeprowadzane są na stołach probierczych firmy Bosch EPS 708 z wykorzystaniem wyłącznie oryginalnych części Bosch, Delphi.




Tagi: naprawa pompy wtryskowej, naprawa pompowtrysków, naprawa diesla, naprawa pompy, naprawa diesel, bosch naprawa, naprawa wtrysku sterującego, regeneracja pompowtryskiwaczy warszawa, regeneracja pompowtryskiwaczy wrocław, regeneracja pompowtryskiwaczy bosch, regeneracja pompowtryskiwaczy siemens, regeneracja pompowtryskiwaczy kraków, regeneracja pompowtryskiwaczy poznań, wtryski, wtryski naprawa, wtryski bosch, wtryski denso, wtryski paliwa, wtryski common rail, wtryski ford mondeo mk3, wtryski mazda 6, wtryski delphi, wtryski siemens, wtryski denso regeneracja, wtryski diesel, wtryski paliwa diesel, ford mondeo wtryski, bosch wtryski, wtryski ford mondeo, wtryski mondeo, denso wtryski, wtryskiwacze, wtryskiwacze naprawa, wtryskiwacze bosch, wtryskiwacze piezoelektryczne, wtryskiwacze lpg, wtryskiwacze denso, wtryskiwacze diesel, wtryskiwacze denso regeneracja, wtryskiwacze wrocław, wtryskiwacze gazu, bosch wtryskiwacze, wtryskiwacze paliwa, wtryskiwacze siemens regeneracja, wtryskiwacze do diesla, denso wtryskiwacze, wtryskiwacze siemens, wtryskiwacze bosch common rail, wtryskiwacze kraków, wtryskiwacze ford mondeo 2.0 tdci, diesel wtryskiwacze