specjalistyczna pracownia

regeneracji, naprawy wtryskiwaczy i pomp common rail

POMPY WTRYSKOWE | REGENERACJA WTRYSKIWACZY CENA

Przegląd rozwiązań konstrukcyjnych układów zasilania Common Rail – pompy i wtryskiwacze

Udostępnij
Zapraszamy do polubienia naszego kanału
Zapraszamy do polubienia naszego profilu na instagramie
Zapraszamy do polubienia naszego profilu na wykop.pl


Układy zasilana Common Rail występują powszechnie w III generacjach. Najnowsze układy wyposażone są we wtryskiwacze piezoelektryczne, które powoli zastępują wtryskiwacze elektromagnetyczne. Zmiana konstrukcji dotknęła także pompy wtryskowe wysokiego ciśnienia, w których obserwuje się tendencje wzrostu precyzji zasilania kolejnych elementów układu, a mianowicie tłoczenie paliwa występuje jednocześnie z suwem ssania. Taki zabieg umożliwia zachowanie stałego ciśnienia paliwa w zasobniku jednocześnie eliminując jego pulsacje, co korzystnie wpływa na równomierność wtryskiwanych dawek paliwa. Obecnie prowadzone są również prace nad wprowadzeniem kolejnej generacji układu z udoskonalonym procesem sterowania oraz kolejnym wzrostem ciśnienia uzyskiwanym dzięki wtryskiwaczom z doładowaniem ciśnienia. Innowacja kolejnej generacji układu bazuje na wtryskiwaczach mogących zwiększyć chwilowe ciśnienie paliwa. Czyli z ciśnienia rzędu 130 MPa panującego w kolektorze paliwa, wtryskiwacze będą w stanie zwiększyć wartość ciśnienia paliwa wtryskiwanego do cylindra do nawet 200 MPa. Tym samym spowoduje to redukcję ciśnienia paliwa przechowywanego w kolektorze, a co za tym idzie ograniczenie strat energii potrzebnej do wytwarzania wysokiego ciśnienia przez pompę. Diesel Serwisy dysponujące odpowiednim parkiem maszyn do regeneracji układów paliwowych diesla znakomicie mogą poradzić sobie nawet z tak zaawansowanymi układami wysokiego ciśnienia także z alternatywnym układem już spotykanym w samochodach osobowych Vw, Seat, Skoda, Audi i samochodach ciężarowych z montowanymi pompowtryskiwaczami.



Pompa wtryskowa Cr cp4 bosch:

pompa wtryskowa Cr cp4 bosch

Pompa wtryskowa delphi:

pompa wtryskowa delphi

Pompa wtryskowa Cr Siemens vdo:

pompa wtryskowa Cr Siemens vdo

Pompa wtryskowa Denso:

pompa wtryskowa Denso

Pompa PLD:

pompa PLD

Każda z kolejnych generacji bazuje ciągle na tej samej koncepcji przy mniej lub bardziej znaczących zmianach konstrukcyjnych poszczególnych elementów układu. Różne generacje cechują się przed wszystkim zmianami rodzaju zastosowanej pompy wysokiego ciśnienia oraz wtryskiwaczy, ale także sposobem regulacji wysokiego ciśnienia. Przykłady poszczególnych generacji układów zasilania Common Rail wraz z ich specyfikacją techniczną i po-działem na poszczególnych producentów przedstawiono w tabeli 2.1. W wykorzystaniem poniższej tabeli można dokonać łatwego przeglądu rozwiązań konstrukcyjnych stosowanych przez czołowych producentów układów CR. W porównaniu uwzględniono następujące czynniki:

- rodzaj pompy,
- metodę regulacji wysokiego ciśnienia w zasobniku,
- maksymalną wartość ciśnienia uzyskiwaną w poszczególnych generacjach,
- rodzaj wtryskiwacza,
- metodę wyrównania tolerancji wykonawczych.

Różnice w konstrukcjach poszczególnych producentów nie są, aż tak znaczące.
Przykładem może być rodzaj stosowanego napędu sekcji tłoczących pomp wysokiego ciśnienia

Firma Bosch wykorzystuje w zależności od generacji układu 3 tłoczkowe promieniowe pompy wysokiego ciśnienia (CP1S3, CP3.2, CP1H) z napędem od zewnętrznej krzywki umieszczonej na wale napędowym oraz dzięki wielokątnej tarczy przesuwnej (I i II generacja układu). W najnowszej III generacji stosowane są 1 tłoczkowe lub 2 tłoczkowe pompy promieniowe uzyskujące napęd od centralnego mimośrodu pompy typu (CP4.1, CP4.2), charakteryzujące się dokładniejszą pracą, mniejszymi wymiarami i masą oraz możliwością wzrostu wartości wytwarzanego ciśnienia w układzie. W rozwiązaniach zaproponowanych przez firmę Bosch regulacja ciśnienia dokonywana może być w dwóch obwodach niskiego i wysokiego ciśnienia, podobnie jak ma to miejsce w układach zaproponowanych przez pozostałych producentów. Można zauważyć, iż tylko w I generacji układu stosowano tylko regulację od strony obwodu wysokiego ciśnienia. W pozostałych generacjach postawiono już na regulację mieszaną z uwzględnieniem obydwu możliwych obwodów. W obwodzie niskiego ciśnienia regulacja prowadzona jest przy wykorzystaniu zjawiska dławienia ssania z zastosowaniem zaworu elektromagnetycznego wydatku, natomiast w obwodzie wysokiego ciśnienia regulacja może przebiegać dzięki umieszczonemu w kolektorze paliwa zaworowi elektromagnetycznemu umiejscowionego od strony tłocznej na dopływie paliwa. W układach firmy Bosch stosowane są wtryskiwacze elektromagnetyczne (I i II generacja) i wtryskiwacze piezoelektryczne stosowane w najnowszych rozwiązaniach układów. Ciśnienie w układzie w poszczególnych generacjach wzrosło z 135MPa (uzyskiwanych w początkowych układach) do 200 MPa uzyskiwanych w najnowszych rozwiązaniach. Natomiast metody wyrównania tolerancji wykonawczych w rozwiązaniach zaproponowanych przez firmę Bosch opierają się na :

- regulacji równomierności biegu jałowego,
- kalibracji dawki zerowej,
- adaptacji średniej wielkości dawki,
- kodowanie wtryskiwaczy.

Wszyscy znający tematykę silników diesla CR zadają sobie pytanie, co do cen naprawy tych układów. Regeneracja wtryskiwaczy biorąc pod uwagę jej cenę dotyczy to także pomp jest i będzie zawsze najlepszym rozwiązaniem pod warunkiem zastosowania bardzo dobrej jakości części. Należy przy tym pamiętać, aby czyszczenie wtryskiwaczy i całego układu paliwowego było wykonane z należytą starannością lub nie które podzespoły układu paliwowego wymienione na nowe. Dotyczy to wszystkich producentów od Siemensa VDO po przez Delphi, Denso i Boscha. Firma Delphi jako kolejny producent zasobnikowych układów wtryskowych po-siada w swoim asortymencie pompy wysokiego ciśnienia z dwoma różnymi rodzajami sekcji tłoczących, a mianowicie promieniowe pompy z wewnętrznym pierścieniem krzywkowym (1 lub 2 tłoczkowe) oraz promieniowe pompy z centralnym mimośrodem (2 i 3 tłoczkowe lub z 2 parami tłoczków (HP3). Proces regulacji wysokiego ciśnienia prze-biega w dwóch obwodach z wykorzystaniem zaworu elektromagnetycznego dozującego o zmiennym przełożeniu (obwód niskiego ciśnienia) i zaworu elektromagnetycznego wysokiego ciśnienia. Podobnie jak w kolejnych generacjach układów zaproponowanych przez poprzedniego producenta firma Delphi również zwiększa stopniowo maksymalne ciśnienie w układzie z 140 MPa uzyskiwanego w pierwszych generacjach do 200 MPa w najnowszych rozwiązaniach. Stosowane są również wtryskiwacze elektromagnetyczne (starsze rozwiązania) i piezoelektryczne wdrożone w najnowszych układach. Wyrównanie tolerancji wykonawczych odbywa się niemal identycznie z małą różnicą w kalibracji dawki zerowej, gdzie wykorzystywany jest czujnik spalania stukowego. Zasobnikowe układy wtryskowe firmy Delphi znajdują zastosowanie w pojazdach takich firm jak: Ford, Hyundai, Jaguar, Kia, Citroen, Peugeot, Renault, SsangYong. Pozostali producenci układów tacy jak Denso czy Simens mają zbliżoną budowę układów zasilania Common Rail z nieznacznymi ich modyfikacjami ingerującymi w po-szczególne elementy. Na przykład wyróżniającą cechą pomp wysokiego ciśnienia firmy Denso jest charakterystyczny zewnętrzny przewód, który łączy poszczególne sekcje ssąco-tłoczące. Wprowadzenie takiego rozwiązania spowodowało zmniejszenie obciążeń panują-cych we wnętrzu pompy, a w połączeniu z technologią powlekania sekcji tłoczących warstwą ceramiczną, doprowadziło do zwiększenia wytrzymałości i trwałości pompy. Napęd sekcji ssąco-tłoczących pomp wysokiego ciśnienia uzyskiwany jest podobnie jak w pom-pach firmy Delphi za pomocą wewnętrznego pierścienia krzywkowego i stosowanego w nowszych rozwiązaniach centralnego mimośrodu. Ponadto firma Denso podzieliła w sposób alfanumeryczny rodzaje stosowanych pomp na te stosowane w samochodach osobowych i lekkich pojazdach użytkowych (HP-3, HP-4) oraz na te stosowane w pojazdach ciężarowych (HP-0). Regulacja ciśnienia w odróżnieniu od pozostałych producentów nie odbywa się na drodze nadmiarowego przelewu, a przy wykorzystaniu zaworu elektromagnetycznego jednak nie ze zmiennym przełożeniem, a zmiennym czasem otwarcia. Skutkuje to tym, iż zawór w zależności od zapotrzebowania zwiększa lub zmniejsza dawkę paliwa dostarczaną do pompy. Zasobnikowe układy wtryskowe firmy Denso można spotkać w takich markach samochodów jak: Fiat, Ford, Hino, Isuzu, Komatsu, Lexus, Land Rover, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Saab, Toyota oraz Vau-xhalla. Rozwiązania zaproponowane przez firmę Simens jest niemalże identyczne jak w układach zasobnikowych firmy Bosch. Również wykorzystywane są 3 tłoczkowe promieniowe pompy z napędem od krzywki wału, które są najczęściej stosowanymi pompami w danym układzie. Nieznaczne różnice zaobserwować można w sposobie regulacji wysokiego ciśnienia. Zasobnikowe układy wtryskowe firmy Simens można spotkać w samochodach koncernu PSA (Peugeot, Citroen itd.).



W wyniku licznych korzystnych właściwości kolektorowe układy CR znalazły również zastosowanie w pojazdach ciężarowych. Praktycznie nie różnią się one od tych stosowanych w samochodach osobowych, jednak istnieje pomiędzy nimi kilka różnic. W pojazdach ciężarowych nie stosuje się elektrycznych pomp zasilających, a tylko i wyłącznie pompy mechaniczne, które najczęściej zespolone są z pompą wysokiego ciśnienia w jednej obudowie. Ponadto filtr dokładnego oczyszczania w samochodach ciężarowych umiejscowiony jest za pompą zasilającą, a nie jak to miało miejsce w samochodach osobowych przed pompą. Dodatkowo w samochodach osobowych pompy wysokiego ciśnienia smarowane i chłodzone są paliwem, a w samochodach ciężarowych stosuje się pompy smarowane paliwem jak i olejem smarowym. Takie rozwiązanie wynika z faktu, iż pompy smarowane olejem tolerują gorszego rodzaju paliwo. Poniżej zostały zamieszczone schematy obrazujące w pełni budowę współczesnych układów Common Rail stosowanych w pojazdach ciężarowych oraz samochodach osobowych i lekkich pojazdach ciężarowych ze wskazaniem poszczególnych jego elementów (patrz rys. 2.1 i 2.2).



Rys. 2.1. Schemat budowy układu CR w pojazdach ciężarowych: 1 - czujnik temperatury paliwa, 2 - zawór redukcyjny ciśnienia, 3 - zasobnik paliwa wysokiego ciśnienia, 4 - czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku, 5 - elektroniczny sterownik, 6 - czujnik położenia pedału przyśpieszenia, 7 - filtr paliwa, 8 - zębata pompa zasilająca, 9 - pompa wysokiego ciśnienia z dozownikiem, 10 - wtryskiwacz, 11 - czujnik położenia wałka rozrządu, 12 - czujnik ciśnienia doładowania, 13 - zawór redukcyjny spalin, 14 - przepustnica, 15 - chłodnica powietrza, 16 - turbosprężarka, 17 - nastawnik turbiny o zmiennej geometrii łopatek (VTG), 18 - zbiornik paliwa, 19 - czujnik temperatury płynu chłodzącego, 20 - czujnik prędkości obrotowej wału korbowego, 21 - chłodnica spalin układu EGR, 22 - dozownik Depetronic, 23 - sonda lambda, 24 - czujnik temperatury, 25 - wtryskiwacz Depetronic, 26 - katalizator utleniający, 27 - filtr cząstek stałych, 28 - czujnik różnicy ciśnienia, 29 - sonda lambda, 30 - czujnik temperatury, 31 - moduł dozujący AdBlue, 32-mieszalnik, 33 - katalizator SCR (ang. Selective Catalytic Reduction), 34 - czujnik NOx, 35 - moduł zasilania AdBlue, 36 - ogrzewanie (połączenie do układu chłodzenia silnika), 37 - zbiornik AdBlue, 38 - czujnik temperatury, 39 - podgrzewanie, 40 - czujnik stopnia napełnienia, 41 - połączenie do układu chłodzenia silnika (do chłodnicy), 42 - połączenie do układu chłodzenia silnika (ogrzewanie zbiornika AdBlue), 43 - połączenie do układu chłodzenia silnika (ogrzewanie modułu zasilania, alternatywne ogrzewanie elektryczne)

schemat budowy układu CR w pojazdach ciężarowych

Rys. 2.2. Schemat budowy układu CR w samochodach osobowych i lekkich pojazdach ciężarowych: 1 - pompa wysokiego ciśnienia, 2 - dozownik, 3 - czujnik ciśnienia paliwa w zasobniku, 4 - zasobnik paliwa wysokiego ciśnienia, 5 - zawór redukcyjny ciśnienia, 6 - sterownik elektroniczny, 7 - czujnik położenia pedału przyśpieszenia, 8 - czujnik tempera-tury paliwa, 9 - sterownik świec żarowych, 10 - świece żarowe, 11- wtryskiwacz, 12 - czujnik położenia wałka rozrządu, 13 - czujnik ciśnienia doładowania, 14 - zawór recyrkulacji spalin (wysokiego ciśnienia), 15 - przepustnica, 16 - chłodnica powietrza doładowanego, 17 - przepływomierz powietrza, 18 - zawór recyrkulacji spalin (niskiego ciśnienia), 19 - chłodnica spalin układu AGR (niskiego ciśnienia), 20 - filtr paliwa, 21 - czujnik temperatury płynu chłodzącego, 22 - chłodnica spalin układu EGR (wysokiego ciśnienia), 23 - turbosprężarka, 24 - nastawnik turbiny o zmiennej geometrii łopatek (VTG), 25 - zbiornik paliwa, 26 - elektryczna pompa zasilająca, 27 - czujnik prędkości obrotowej wału korbowego, 28 - zbiornik AdBlue, 29 - moduł zasilania AdBlue, 30 - czujnik temperatury, 31-sonda lambda, 32 - grzałka elektryczna, 33 - katalizator utleniający, 34 - filtr cząstek sta-łych, 35 - czujnik różnicy ciśnienia, 36 - czujnik NOx (dodatkowy), 37 - moduł dozujący AdBlue, 38 - czujnik temperatury, 39 - mieszalnik, 40 - katalizator SCR, 41 - czujnik NOx

dchemat budowy układu CR w samochodach osobowych

Paliwo ze zbiornika (25) poprzez przewody niskiego ciśnienia (kolor pomarańczo-wy) trafia do filtra wstępnego oczyszczania (20). Dzieje się tak za sprawą elektrycznej pompy zasilającej (26), która tłoczy paliwo przez poszczególne elementy układu do pompy wysokiego ciśnienia (1). Pompa wysokiego ciśnienia ma za zadanie przetłaczać paliwo poprzez przewody wysokiego ciśnienia (oznaczone kolorem czerwonym) do zasobnika paliwa (4), gdzie jest ono magazynowane pod wysokim ciśnieniem. Dzięki zasobnikowi nie ma konieczności przetłaczania paliwa wynikającego z większego obciążenia silnika, gdyż ciśnienie paliwa znajdujące się w jego wnętrzu jest pod stałym odpowiednio wysokim ciśnieniem. Precyzyjne sterowanie układem jest możliwe dzięki informacjom pochodzącym od licznych czujników pokazanych na rysunku (3, 7, 8, 12, 13,21, 27, 30, 35, 36, 38) umiejscowionych w układzie. Informacje te następnie trafiają do centralnej jednostki sterującej (6), gdzie przy wsparciu technologii elektronicznej określane jest ciśnienie wtrysku, czas jego trwania oraz rozpoczęcie poszczególnych jego faz. Proces wtrysku odbywa się przy udziale wtryskiwaczy (11) umieszczonych w gniazdach cylindrów. Wyróżnia się wtryskiwacze elektromagnetyczne i piezoelektryczne. Na skutek przyłożenia napięcia o odpowiednim czasie trwania, zawór elektromagnetyczny lub wydłużający się element piezoelektryczny steruje skokiem iglicy. Czym większy czas trwania dostarczonego napięcia, tym dłuższy czas wznosu iglicy oraz uzyskiwana jest tym większa dawka wtryśniętego paliwa. Przy braku napięcia zawór pozostaje w pozycji zamkniętej, a piezo-element powraca do pierwotnego kształtu, co uniemożliwia prze-pływ paliwa przez wtryskiwacz. Czas trwania napięcia elektrycznego określa jednostka sterująca odpowiadająca za cały cykl pracy silnika z danym układem zasilania. Wtryskiwacze piezoelektryczne są powszechnie stosowane w III generacji układach Common Rail ze względu na 5-krotne skrócenie czasu zadziałania wtryskiwacza w porównaniu z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi. Dodatkowo ten typ wtryskiwaczy pozwala na podział dawki paliwa nawet na 7 części. Niestety regeneracja wtrysków piezo jest na tą chwile nie możliwa do wykonania z godnie z technologią producenta, ale można jest testować i sprawdzić oraz czyścić termiczno-chemicznie na specjalnych maszynach. Ciekawostką jest to, że od 2015 roku jest dostępna jest regeneracja pompy wtryskowej CP4 i jej cena znajduje się w naszym cenniku. Wracając, do podziału dawek wtryskiwacza wiąże się to z idealnym przystosowaniem pracy silnika w zależności od jego obciążenia, co przekłada się na oszczędność paliwa w granicach 30%, a do tego ograniczeniem toksycznych składników spalin. Niewykorzystane paliwo lub jego nadmiar przewodami (koloru zielonego) wraca do zbiornika paliwa.



Eps 708 Bosch regeneracja wtryskiwaczy cena:

Eps 708 Bosch regeneracja wtryskiwaczy cena

Cena naprawy wtrysków:

cena naprawy wtrysków

W następnych artykułach podamy informację o regeneracji pompowtryskiwaczy, jaka jest na tą usługę cena i przebieg całego procesu naprawy i serwisach w mieście Warszawa.


Dołącz do grona zadowolonych Klientów!

telefon: 601 856-277

ul. KEN 20
37-450 Stalowa Wola
województwo podkarpackie

pompy common rail

Roczna gwarancja
bez limitu kilometrów