specjalistyczna pracownia

regeneracji, naprawy wtryskiwaczy i pomp common rail

Pompy jednostkowe PLD

Budowa, właściwości i zagrożenia eksploatacyjne pomp PLD

Udostępnij
Zapraszamy do polubienia naszego kanału
Zapraszamy do polubienia naszego profilu na instagramie
Zapraszamy do polubienia naszego profilu na wykop.pl


Zasilanie silnika samozapłonowego, przez ponad 100 lat od jego wynalezienia, zmieniało się i ewoluowało wraz z nim. Pierwsze rozwiązania stanowiły pneumatyczne sprężarki, które nie osiągały znaczących wyników wydajności. Wprowadzenie hydraulicznego zasilania silnika, zmieniło możliwości i zastosowanie wynalazku Rudolfa Diesel'a. Zmniejszenie rozmiarów podzespołów wchodzących w skład układu zasilania silnika, spowodowało rozszerzenie wachlarza zastosowań silnika wysokoprężnego. Już nie tylko statki mogły cieszyć się z ergonomii i wydajności pracy silnika napędzanego olejem napędowym. Następnie technologię zaczęło wykorzystywać wojsko i przemysł ciężki. Pompy rozdzielaczowe i sekcyjne wprowadziły kolejny rozdział w historii silnika samozapłonowego. Pompowtryskiwacze i układ common rail okazały się zwieńczeniem technologicznego rozwoju, w tym zagadnieniu motoryzacyjnym, przynajmniej na dzień dzisiejszy. Pompowtryskiwacze, mimo, że już nieprodukowane, wciąż stanowią spory odsetek układów zasilających silniki aut jeżdżących po drogach, common rail powoli dominuje rynek, niemniej jednak nie można powiedzieć żeby te dwa rozwiązania technologiczne miały monopol na zasilanie silnia samozapłonowego. Alternatywą dla pompowtryskiwaczy i CR jest pompa jednostkowa zwana pompą PLD.


Pompa Jednostkowa PLD Pompa Jednostkowa PLD

Budowa pompy PLD

Skrót PLD to, pochodzący z języka niemieckiego, akronim słów Pumpe-Leitung-Duse. A oznacza nie mniej, nie więcej, tylko pompa-przewód-wtryskiwacz. Ciężko o nazwę lepiej oddającą cechy budowy samodzielnej pompy jednostkowej PLD. Różnica w budowie układu zasilanego pompą PLD od jakiegokolwiek innego rozwiązania technologicznego jest, dla wprawnego oka, aż nadto zauważalna. Pompa podająca paliwo do wtryskiwacza jest umieszczona bardzo blisko samego wtrysku, nie sposób jednak pomylić jej z pompowtryskiwaczem ponieważ nie jest połączona z wałkiem rozrządu, a miedzy samą pompą a wtryskiwaczem, jest niewielkiej długości przewód wysokiego ciśnienia podający paliwo na wtryskiwacz. Zauważalna różnica jest, również, między common railem, bo połączenie wtrysku z pompą jest bezpośrednie – bez wspólnej szyny, tak charakterystycznej dla układu common rail. Znacząca jest, także, długość przewodu wysokiego ciśnienia, który w przypadku zastosowania pompy PLD, jest dużo krótszy, niż w układzie zasilającym Common Rail. Ze względu na budowę, układy wyposażone we wtryskiwacze, zasilane pompami PLD klasyfikuje się jako wtryskiwacze tradycyjne.

Każdy wtryskiwacz silnika zasilanego systemem PLD (albo z angielskiego PLN – pump-line-nozzle) wyposażony jest w indywidualną pompę, która pompuje paliwo jedynie dla niego i nie jest obciążona zasilaniem całego układu. Interesującym faktem jest, że osiągi tego układu, mimo ze jest to rozwiązanie starsze, pochodzące jeszcze sprzed 1997 roku w którym wprowadzony został układ common rail, sa porównywalne z osiągami pompowtryskiwaczy (czyli około 290 MPa w samochodach ciężarowych, w samochodach osobowych sięgających 2700 atmosfer), przypomnę jest to ciśnienie pracy pompy – wyjściowe ciśnienie na wtryskiwaczu to około 300 MPa, czyli znacznie więcej niż, najnowsze nawet, wersje pompowtrysków, a jednocześnie 2 razy wyższe w porównaniu do osiągów pierwszych common rail (około 150 MPa). Są to osiągi bardzo konkurencyjne, można powiedzieć nawet, deklasujące rywali, ponieważ nawet na dzień dzisiejszy jest to pułap nieosiągalny dla najnowocześniejszych common rail. Stałe, wysokie osiągi zapewnia odpowiednie uszczelnienie pompy, czyli polietylenowe oringi oraz simmeringi. Pompa PLD jest to podzespół eksploatacyjny i kiedy ulega awarii, nadaje się do regeneracji, podczas której wymieniane są wszystkie uszczelnienia i mocowania.

Pompa PLD rozłożona na części pierwsze Pompa PLD rozłożona na części pierwsze

Wśród zastosowań którymi wyróżnia się pompa PLD to m.in. przełożenie napędu ze skrzyni napędowej, wyposażonej w krzywkę, występujące, zazwyczaj, w postaci rolki. Jest ona częścią pracującą w pompie PLD i ulega niekiedy zużyciu eksploatacyjnemu. Zanieczyszczenia albo ciało obce, które dostanie się pomiędzy krzywkę zainstalowaną na wałku skrzyni napędowej a rolkę, powoduje uszkodzenia powierzchni rolki, która przez to generuje większe opory pracy, wydatek energetyczny jest większy, a ergonomia pracy spada. Pompa wyposażona jest, również, w cewkę sterowania elektrozaworkiem, która również ulega zużyciu eksploatacyjnemu. Poprzez tak zwane uszkodzenia kawitacyjne (wywołane dużymi różnicami ciśnienia, powodującymi powstawanie inwazyjnych pęcherzyków wrzącego w hipo-ciśnieniu czynnika pompowanego) dochodzi do nieodwracalnych zmian w strukturze cewki (wykruszenia / wyłamania), czyli innymi słowy do jej uszkodzenia, bądź zniszczenia. Jest to element poddający się regeneracji i wymienia się go razem z elektrozaworem, w celu utrzymania stałego poziomu osiągów. Wykorzystywane przez cewę do sterowania elektrozaworem napięcie to zazwyczaj 24V, ponieważ pompy te instalowane są, najczęściej, w samochodach ciężarowych. Badania jakim poddawana jest pompa PLD podczas procesu regeneracji wykonywane są za pomocą stołu probierczego EPS 815 z odpowiednimi przyłączami adaptacyjnymi, w tym Bosch CAMBOX. Wartości które sprawdza się podczas takiego badania na stole probierczym to BIP (beggining of injection period), test przelewowy oraz wydatek energetyczny pompy PLD, przy zastosowaniu różnych obciążeń, dla właściwego oddania obrazu pracy silnika. Dodatkowo regulacji podlegają wartości skoku zaworka oraz tak zwana RLS czyli szczelina powietrzna. Najistotniejsze w prawidłowej pracy zespołu pompa PDL–wtryskiwacz, jest odpowiednie zestrojenie tych dwóch podzespołów. Ciśnienie generowane przez pompę plus odpowiednio skonfigurowany BIP daje gwarancję odpowiedniego zasięgu i kąta stożkowego wtrysku oraz odpowiedni jego czas, co jest bardzo istotne zważywszy na fakt, że ten oparty na tradycyjnym wtryskiwaczu układ zasilania silnika zamyka cykl swojej pracy, w słynnych trzech fazach wtrysku (przed-, po- i wtrysku zasadniczego). Odpowiednią jakość styku paliwo powietrze, osiągnąć można jedynie poprzez precyzyjne zestawienie ze sobą odpowiednio wyregulowanych wartości wymienionych powyżej, za pomocą profesjonalnego sprzętu. Tak wymagające warunki spełniamy ze stuprocentową jakością dzięki wykorzystaniu najnowszych technologi dostarczanych nam przez Robert Bosch GmbH. Zapraszamy do kontaktu z naszym autoryzowanym serwisem Bosch Service Pawlik w Stalowej Woli, z przyjemnością odpowiemy na wszystkie nurtujące pytania.

Dołącz do grona zadowolonych Klientów!

telefon: 601 856-277

ul. KEN 20
37-450 Stalowa Wola
województwo podkarpackie

pompy common rail

Roczna gwarancja
bez limitu kilometrów